Виды торможения и их диаграммы изменения давления в ТМ пассажирского поезда

1. Диаграмма изменения давления в ТМ при служебном торможении (ступенчатом).

а) б)

в)

а) – одноступенчатое торможение

б) – двухступенчатое торможение

в) – трехступенчатое торможение

2. Диаграмма изменения давления в ТМ в пассажирском поезде при следовании на запрещающий сигнал ( красный, на остановку и по протяжному спуску )

3. Диаграмма изменения давления в ТМ при полном служебном торможении

4. Диаграмма изменения давления в ТМ при ЭПТ с применением положения ручки крана машиниста 5Э ( без разрядки ТМ )

5. Экстренное торможение

В этом случае ТМ разряжается до 0.

Давление в ТЦ грузового поезда зависит от глубины разрядки ТМ и от режима загрузки «П» порожний, «С» - средний, «Г» - грузовой режим.

Режим загрузки	Глубина разрядки ТМ
0,6	0,7	0,8	0,9	1,0	1,1	1,2	1,3	1,4	1,5	….0
«П»	1,0	1,1	1,2	1,3	1,4	1,5	1,6	1,7	1,8	1,8
«С»	1,0	1,1	1,2	1,3	1,6	1,9	2,2	2,5	2,8	3,2
«Г»	1,4	1,8	2,2	2,6	3,0	3,4	3,8	4,2	4,4	4,5

«П» ставится при чугунных колодках от 0 до 3 т на ось; при композиционных - от 0 до 6 т.

«С» при чугунных колодках от 3 до 6 т на ось; при композиционных - от 6 т и выше.

«Г» при композиционных не ставится (иначе будет юзовое движение колеса); при чугунных - от 6 т и выше.

Пневмо - кинематический анализ работы тормозов грузового поезда при цикле «торможение — отпуск»

Функции основных тормозных приборов и порядок их выполнения.

Пол-е Км	Прибор	Функция прибора	Каким образом
II	КМ	Автоматически поддерживает зарядное давление в ТМ	В случае понижения давления в ТМ вступает в работу уравнительный поршень, опускается вниз и своим хвостовиком открывает впускной клапан, через который из ПМ воздух поступает в ТМ и будет поступать до тех пор, пока не выравнится давление
			в ТМ равное давлению в уравнительном резервуаре, т.е. зарядное
	ВКМ	Соединяет ТЦ локомотива с атмосферой	ТЦ→трубопровод→ВКМ→полный хвостовик двойного поршня, через 6 отверстий→трубка под кабину машиниста
	ВР на локомотиве	1. Поддерживать давление в ЗР 2. Соединяет камеру между двумя поршнями ВКМ через ?	1. ТМ→сетка→фильтр→отверстие диаметром 1,3 мм→обратный клапан→ЗР 2. Камера между двумя поршнями→импульсная магистраль→через оверстия диаметром 2,8 мм в уравнительном ?
	ВР на вагоне	1. Поддерживает давление в ЗР зарядное 2. Соединяет ТЦ с атмосферой	1. ТМ→сетка→фильтр→отверстие диаметром 1,3 мм→обратный клапан→ЗР 2. ТЦ→тормозная камера→атмосферное отверстие диаметром 2,8 мм→атмосферное отверстие диаметром 10 мм ?
V	КМ	Разряжает ТМ, тем самым создает фронт разрядки	Сначала разряжается УР и камера над уравнительным поршнем. Камера над уравнительным поршнем→отверстие диаметром 1,7 мм→атмосферное отверстие в золотнике диаметром 2 мм→атмосферное отверстие в зеркале золотника и отверстие в корпусе и в кабине машиниста. В результате понижения давления в камере над уравнительным поршнем, поднимается вверх и открывается выпускной клапан, через который выходит воздух из ТМ в атмосферу через трубку под кабину машиниста, и будет проходить до тех пор, пока в ТМ станет давление равное давлению над уравнительным поршнем 5,5-0,7=4,8
	ВКМ	Соединяет питательную магистраль с магистралью тормозных цилиндром локомотива, т.е заполняет ТЦ сжатыым воздухом	В результате понижения давления в ТМ из ЗР воздух поступает в камеру между двумя поршнями ВКМ, в результате двойной поршень уходит вниз и своим хвостовиком открывает впускной клапан, через который из ПМ поступает в ТЦ локомотива и будет идти до тех пор, пока в ТЦ создается давление согласно «П», «С», «Г»
	ВР на локомотиве	Соединяет ЗР с камерой между двумя поршнями ВКМ через импульсную магистраль	В результате падения давления в ТМ, уменьшается давление в МК и тогда диафрагма прогибается влево и толкателем открывает клапан дополнительной разрядки, начинает заряжаться МК и ЗК, далее этот воздух через 6 отверстий во втулке попадает в канал дополнительной разрядки, который проходит через магистральную часть, двухкамерный резервуар подходит к втулке с ?
			отверстием диаметром ? диаметром 2,8 мм в уравнительном поршне в атмосферную камеру и далее в атмосферу, но в связи с тем что воздух в эту камеру приходит через 8 отверстий диаметром 1,2 мм. Остальная часть воздуха через два отверстия диаметром 2,8 мм в уравнительном поршне попадает в камеру между двумя поршнями ВКМ, где создает давление соответствующее режиму загрузки ВР – П, С, Г. «П» - с поездом до скорости 90 км/ч; «С» - сплотка локомотивная, локомотив идет в составе; «Г» - на локомотиве идущем резервом, грузовой локомотив ведущий пассажирский поезд.
	ВР на вагоне	Соединяет через себя ЗР с ТМ	Рассмотрим в двух режимах: «равнинный» и «горный». «Равнинный» режим ставится в случаях следования по затяжному спуску крутизной до 18 ‰. Если круче 18 ‰ – ставится на горный режим. Все также как на локомотиве только разница заключается в том, что в место импульсной магистрали воздух поступает из ЗР в ТЦ
IV	КМ	Поддерживает давление в ТМ, то которое образовалось после V, т.е. 5,5-0,7=4,8	При этом положении, все отверстия и выемки на золотнике и зеркале золотника перекрыты, в результате не пополняются утечки из УР и стабилизатор не работает, а работает только уравнительный поршень. Когда давление в ТМ становиться меньше, чем в камере над уравнительным поршнем, УП опускается вниз и своим хвостовиком открывает впускной клапан, через который из ПМ воздух будет поступать до тех пор, пока не выравнится давление в ТМ и в камере над уравнительным поршнем
	ВКМ	Поддерживает давление в ТЦ локомотива соответствующее режиму загрузки «П», «С», «Г»	В случае понижения давления в ТЦ двойной поршень под действием избыточных сил со стороны камеры между двумя поршнями опускается вниз и своим хвостовиком открывает впускной клапан и воздух из ПМ будет идти в ТЦ до тех пор, пока не установиться давление соответствующее режиму «П», «С», «Г»
	ВР на локомотиве	1. Поддерживает давление между ? режима загрузки «П», «С», «Г». 2. Поддерживает давление в ЗР соответствующее давлению в ТМ, т.е. 4,8	1. В результате падения давления между ? тормозной клапан, через которй воздух поступает из ЗР через 4 отверстия во втулке диаметром 2 мм и через 4 отверстия диаметром 2 мм на штоке главного поршня и далее в
			импульсную магистраль и будет идти до тех пор, пока не встанет между двумя поршнями давление соответствующее «П», «С», «Г» 2. Путь аналогично II положению
	ВР на вагоне	1. Поддерживает давление в ЗР (4,8) 2. Восполняет утечки из ТЦ, т.е. поддерживает давление в ТЦ согласно режима загрузки «П», «С», «Г»	Эти функции выполняет аналогично, как на локомотиве, за исключением, поддерживает давление не в импульсной магистрали, а в ТЦ
I	КМ	Заряжает до зарядного уравнительный резервуар и ТМ до зарядного путем соединения ПМ с ТМ	При этом положение из ПМ заряжается двумя путями УР. В результате, в камере над УП давление повышается, УП опускается вниз и открывает впускной клапан, через который из ПМ воздух поступает в ТМ и будет поступать до тех пор, пока не вырвнится давление в ДМ и УР, а именно 5,8 – 6,0 атм. Это первый путь. Второй путь открывается через отверстия диаметром 16 мм на зеркале золотника и в ТМ. Благодаря тому, что ТМ заряжается двумя путями – ускоряется процесс отпуска
	ВКМ	Соединяет ТЦ с атмосферой, т.е. выпускает воздух из ТЦ до нуля	В результате опорожнения камер между двумя поршнями через импульсную магистраль и ВР, двойной поршень поднимается вверх и через свой полый хвостовик, через 6 отверстий диаметром 3 мм на двойном поршне идет в атмосферу, т.е. идет опорожнение импульсной магистрали
	ВР на локомотиве	1. Выпускает воздух из камеры между двумя поршнями ВКМ в атмосферу 2. Восстанавливает зарядное давление в ЗР	Аналогично ВР на вагоне, только воздух выпускают не из ТЦ, а из импульсной магистрали
	?	? 2. Соединят ТЦ на вагоне с атмосферой	? 2. В результате завышения давления в магистральной камере диафрагма МЧ отклоняется вправо и через отверстие диаметром 2 мм в диафрагме далее через плунжер диаметром 27 мм и через верхнее отверстие на плунжере диаметром 0,7 мм в золотниковую камеру, начинает заряжаться ЗК – это первый путь. Второй путь – из рабочей камеры через отверстия диаметром 0,6 мм поступает в золотниковую камеру. Третий путь - из МК через отверстия диаметром 0,95 мм клапаны мягкости и далее в ЗК. В результате завышения давления в ЗК, главный поршень начинает перемешаться в крайнее левое положение, в результате отхода главного поршня освобождается
			атмосферное отверстие диаметром 2,8 мм в УП и через это отверстие из ТЦ воздух выходит в атмосферу, сначала в атмосферную камеру двухкамерного резервуара, и через отверстие диаметром 10 мм в корпусе двухкамерного резервуара в атмосферу. Четвертый путь – после перемещения главного поршня в крайнее левое положение через отверстие диаметром 0,5 во втулке, из РК идет в ЗК и когда выравнится давление, четвертый путь прекращается, но при этом остается первый путь подзарядки и когда в ЗК давление становиться больше чем в РК, начинается зарядка РК
II после I	КМ	КМ ликвидирует сверх зарядку давления в ТМ до зарядного	КМ ликвидирует сверх зарядку, а ВР на ? локомотиве продолжают ? ЗР
	ВР на локомотиве и вагоне	Продолжают заряжать ЗР и продолжается выпуск из ТЦ в атмосферу	?

Воздухораспределители

BP предназначены для автоматического распределения сжатого воздуха между ТМ, ЗР и ТЦ.

Типажи BP: рассмотрим грузовые улс. № 270, BP усл. № 270-01 в серию не пошел; BP усл. № 270-02 - был серийный выпуск, но ие используется; № 270-03 - применяется на грузовых локомотивах с электропневматическим торможением; № 270-04 - применяется на грузовых вагонах с электропневматическим торможением; № 270-05 -выпускался серийно, но встречается редко, прототип BP усл. № 270-02. Скорость тормозной волны 260 м/с. Этот BP можно применять в составах длиной до 350 осей, и массой поезда 6000 т. BP усл. № 270-06 -применяется на вагонах промышленного типа. BP усл. № 270-07, 08, 09, 10 - не прошли испытания.

На смену BP усл. № 270 пришел № 483-00, он отличается тем, что в магистральной камере установлен клапан мягкости, который позволил уменьшить количество самопроизвольного срабатывающих BP. Скорость тормозной волны при экстренном торможении достигает 300 м/с. BP усл. № 483-001 отличается от BP усл. № 483-00 тем, что заменена главная часть. Вместо поршневого золотникового типа главная часть стала клапаннодиафрагменного типа. BP усл. № 483-М (модернизированный), модернизация заключается в том, что отверстие клапана мягкости заменено с 0,5 мм на 0,9 мм. Увеличено отверстие в клапане разрядки - с 0,65 до 0,9 мм.