Особенности маршрутного обслуживания населения

Постоянные, массовые перевозки населения в юроде осуще­ствляются городским пассажирским транспортом (ГПТ). Основны­ми видами ГПТ являются автобус, троллейбус, трамвай и метропо­литен. Городские перевозки организуются на маршрутах, бази­рующихся на улично-дорожной сети города.

Маршрут - это основная форма организации движения ГПТ между двумя какими-либо пунктами транспортной сети по уста­новленному расписанию. Маршрут описывается следующими ос­новными данными: 1) присвоенным номером от 1 до 99 (кроме Мо­сквы и Санкт-Петербурга) с добавлением в необходимых случаях литеров: «Э» - экспрессный, «С» - скоростной, «К» - ускоренный маршруты: 2) протяженностью маршрута (L_м, км), измеряемой в каждом направлении по оси первой полосы движения, и средней длиной перегона на маршруте: l_п = L_м /(n_ост - 2) - для линейных маршрутов, l_п = L_м /n_ост - для кольцевого маршрута; 3) временем оборотного рейса на маршруте (Т_об, мин); 4) количеством, типом и провозной способностью используемого подвижного состава; 5) частотой и интервалом движения ГПТ f = 1 / J, где J = Т_об/ А, где А - количество работающего транспорта на маршруте; 6) скоростью движения на маршруте: технической V_T = L_M /(t_д + t_з), сообщения V_с = L_M /(t_д + t_з + t_пв) эксплутационной V_Э = L_M /(t_д + t_з + t_пв + t₀), где t_д, t_з, t_пв, t₀- затраты времени соответственно на проезд, задержки в движении, пассажирообмен на остановках и отстой на конечных пунктах; 7) транспортной работой - количеством перевозимых пас­сажиров, числом рейсов и другими показателями.

Необходимость обеспечения постоянных связей одним из ви­дов пассажирского транспорта между районами города приводит к созданию маршрутной схемы. В сложных случаях, когда в обслу­живании населения участвуют несколько видов ГПТ, создается

маршрутная система как совокупность маршрутных схем разных видов транспорта на базе улично-дорожной сети города. В мар­шрутной системе каждый вид транспорта следует рассматривать как подсистему со своими особенностями, но подчиненную общей цели - перевозке пассажиров. Описание маршрутной системы по­добно описанию маршрута с добавлением следующих показателей: 1) общим временем передвижения пассажира, включая время поль­зования лифтом, подхода к остановочному пункту, ожидания транспортного средства, собственно поездки, пересадки и подхода к цели: 2) маршрутным коэффициентом (К_м = 2-З), равным отно­шению суммы протяженности всех маршрутов (∑L_M, км) к общей протяженности транспортной сети города (1_ТС, км); 3) коэффициен­том пересадочности (К_п = 1,2-1,8), представляющим отношение ко­личества поездок к общему числу передвижений, осуществляемых за год: 4) комфортностью передвижения - условиями, в которых осуществляется сама поездка, включая плотность заполнения сало­на (не более пяти пассажиров на 1 м² свободной площади пола), на­личие вентиляции, отопления, освещения, планировка салона, кон­струкция и количество дверей, профиль пола, высота пола и ступе­нек, наличие поручней и информации, а также другими факторами. Только маршрутная система может обеспечивать регулярные связи между десятками районов и сотнями микрорайонов города. Поэтому маршрутный принцип составляет основу системы органи­зации, планирования и управления на ГПТ.

6.2. Классификация маршрутов городского пассажирского транспорта

Маршрутная форма организации пассажирских перевозок должна в максимальной степени учитывать специфические особен­ности каждого города, жизненный уклад населения, начертания улично-дорожной сети, функциональное зонирование и другие фак­торы. Городские маршруты организуются в административных гра­ницах города в соответствии с планом развития улично-дорожной сети. Маршрут открывается при условиях: 1) достаточного пассажи­ропотока, как правило, не менее 100 пас/ч в одном направлении; 2) обеспечения безопасности движения по трассе маршрута и 3) на­личия необходимого числа подвижного состава ГПТ.

Маршруты классифицируют по следующим пяти основным признакам, характеризующим их роль в системе ГПТ и условия эксплуатации:

• по направлению трассы: 1) радиальный, соединяющий
центр города с окраинами; 2) диаметральный, проходящий через
центр города; 3) тангенциальный (хордовый), соединяющий два
района, минуя центр; 4) кольцевой - при замкнутой трассе маршру­-
та и 5) петлевой — при наличии петли на трассе:

• по времени действия: 1) постоянный, функционирующий
все дни недели в течение установленного периода суток или круг-­
лосуточно; 2) временный, организуемый на определенные часы су­-
ток, дни недели, сезоны года; 3) дополнительный как разновид­
ность временного, организуемого оперативно, по надобности;

• по категориям обслуживаемых пассажиров: 1) общегород-­
ские (обычные), обслуживающие всех пассажиров; 2) специальные,
организуемые для обслуживания работающих на определенных
предприятиях; 3) детские, предназначенных для перевозки детей;

• по роли в транспортной системе города: 1) основные, осу­-
ществляющие самостоятельные транспортные связи между рай­
онами города; 2) подвозящие к (от) станций (пунктов) скоростного
транспорта; 3) дублирующие работу скоростного городского транс­
порта;

• по организации движения: 1) по остановочным режимам
следования, когда расстояние между остановочными пунктами со­-
ставляет в среднем 0,5 км; 2) ускоренное, скоростное сообщение,
при котором остановки предусматриваются только в крупных пас-
сажирообразующих пунктах через 1,5-2,5 км; 3) экспрессное сооб­
щение, при котором посадка и высадка пассажиров осуществляют­
ся исключительно на конечных пунктах маршрута.

6.3. Требования, предъявляемые к маршрутной системе

При проектировании маршрутной системы необходимо учи­тывать следующие обстоятельства и требования.

1. Маршрутная система строится по запроектированной транспортной сети, независимой от видов транспорта, которые бу­дут использоваться в городе.

2. Начертание маршрутов должно следовать направлению ос-­
новных пассажиропотоков, а их загрузка по всей длине должна
быть равномерной.

3. Каждый маршрут в отдельности должен связывать по воз-­
можности кратчайшим способом важные пассажирообразующие
пункты города. При этом отношение общей длины маршрута к воз-­
душному расстоянию между конечными его пунктами не должен
превышать 1,2-1,4 (исключая кольцевые маршруты).

4. К пунктам пассажирского тяготения, функционирующим пе­-
риодически (стадионы, спортивные и концертные комплексы), могут
быть установлены как постоянные, так и временные маршруты.

5. На запроектированной маршрутной системе должно быть
обеспечено беспересадочное сообщение для наибольшего числа
пассажиров.

6. Конечные пункты маршрутов должны размещаться, как
правило, вне центральной части города, так как для их организации
требуются значительные свободные площади. Целесообразно ко­-
нечные пункты нескольких маршрутов объединять в одном месте.

7. Число маршрутов следует выбирать исходя из мощности
пассажиропотока, количества и вместимости подвижного состава.
Интервал движения на запроектированных маршрутах должен быть
не менее 1,5 и не более 8 мин.

8. Протяженность маршрутов должна быть такой, чтобы
среднее время оборота подвижной единицы на маршруте составля-­
ло один час, что соответствует 16-20 км.

9. Маршруты должны прокладываться по магистралям города
так, чтобы суммарная интенсивность движения нескольких видов
транспорта в любом сечении транспортной сети не превышала ее
пропускной способности.

10. При наличии двух и более видов транспорта маршрутная
система должна быть согласована так, чтобы, во-первых, обеспечи­-
валось удобство пересадки с одного транспорта на другой, во-
вторых, соблюдалось необходимое соответствие мощностей от­
дельных звеньев транспортной системы и, в-третьих, обеспечива­
лась равномерная загрузка всех видов транспорта.

Маршрутная система оценивается следующими показателями:

• общим временем передвижения пассажира, включая время пользования вертикальным транспортом (лифтом), подхода к остано­вочному пункту, ожидания транспорта, поездки, пересадки и подхода

к цели. По действующим нормам среднее время одного передвиже­ния по городу в трудовых целях не должно превышать 60 мин;

• маршрутным коэффициентом (K_M), равным отношению суммы протяженности всех маршрутов к общей протяженности транспортной сети города, который изменяться от 2 до 3;

• коэффициентом не прямолинейности (K_нп), равным отноше­-
нию общей длины маршрута к воздушному расстоянию между ко­
нечными его пунктами, который не должен превышать 1,2-1,4
(кроме кольцевых маршрутов);

• коэффициентом пересадочности (К_п), представляющим от-­
ношение общего числа поездок, совершаемых населением за год, к
общему числу передвижений, осуществляемых за тот же период. В
зависимости от планировочных особенностей города, развития
маршрутной системы и ее сложности коэффициент пересадочности
составляет от 1,2 до 1,8.

Кроме того, необходимо учитывать комфортность передвиже­ния населения - условия, в которых совершается сама поездка, включая плотность заполнения салона (не более 5 пассажиров, стоящих на 1 м² свободной площади пола при занятых сидениях), наличие вентиляции, отопления, освещения, планировки салона, высоты пола относительно посадочной площадки, конструкции дверей, ступенек, наличия поручней, профиля пола и его покрытия, наличия информации, (объявлений), а также состояние пешеходных дорожек и тротуаров, состояние и освещенность посадочных пло­щадок, обеспечение удобной и безопасной пересадки.

Дополнительно следует учитывать постоянную готовность транспортных средств к обслуживанию населения, которая появля­ется через организацию регулярного движения по установленному маршруту. Показатель регулярности движения подвижных единиц по маршруту рассчитывается по выражению

где t_пл - плановый интервал, предусмотренный расписанием, мин; ∑∆² - сумма квадратичных отклонений фактических интерва­лов движения подвижных единиц от планового, мин;

N - число подвижных единиц, проследовавших за рассматри­ваемый период.

Данная форма предусматривает нулевую опенку регулярности движения, если отклонение будет равно плановому интервалу, а также возможность получения и измерения нерегулярности движе­ния при среднем отклонении, превышающем плановый интервал. Такая жесткая оценка регулярности движения справедлива при от­сутствии внешних факторов, воздействующих на движение ГПТ. Действующими правилами технической эксплуатации движения считается регулярным даже в случае допущенных отклонений от графика в пределах 1-2 мин, что учитывает специфику работы ГПТ в общем потоке транспортных средств на улицах города.

Особенностью работы наземных видов городского пассажир­ского транспорта является то, что маршрутизированная, заранее упо­рядоченная система находится во взаимодействии с неупорядочен­ным потоком различных транспортных средств. Это обстоятельство значительно усложнят работу такой системы, снижает надежность ее функционирования и приводит к нарушению регулярности движения.