Архитектурно-конструктивные особенности
Суда углерудовозы - однопалубные, с машинным отделением и надстройкой, расположенными в корме. От других сухогрузных судов они отличаются большой грузоподъемностью до 150000 тонн и относительно невысокой скоростью хода около 14-16 узлов.
Грузовые трюмы имеют, как правило, в нижней и верхней частях наклонные стенки, обеспечивающие самораспределение груза (самоштивку) как в продольном, так и в поперечном направлении. Цистерны, находящиеся между этими стенками и бортом, предназначены для приема водяного балласта, количество которого обычно значительно больше, чем на сухогрузных судах общего назначения. Некоторые суда имеют в грузовых трюмах продольные переборки, уменьшающие крен при смещении груза на борт, а второе дно имеет утолщенный настил и подкрепления, позволяющие производить грузовые операции грейфером.
Подавляющее число судов для навалочных грузов не имеет грузовых устройств и их грузят и разгружают портовыми средствами; на остальных применяют либо поворотные, либо катучие козловые краны. Некоторые суда оборудуют ленточными транспортерами, позволяющими автоматически выгружать груз из трюма (саморазгружающиеся суда).
Первоначальное стремление к предельной специализации навалочников сменилось тягой к комбинированным судам, способным перевозить грузы различного вида, несмотря на то что перевозки на универсальных судах обходятся дороже, чем на специализированных. Объяснение этого кажущегося противоречия кроется в следующем. Мировой флот судов-навалочников почти полностью находится в руках судоходных компаний, которые учитывают подверженность системы кризисам. Поэтому, хотя комбинированное судно и обходится дороже, в случае изменения конъюнктуры на мировом фрахтовом рынке оно может быть переключено с перевозок навалочных грузов на перевозки нефти или наоборот, что невозможно для специализированных судов.
С ростом размеров судов для перевозки навалочных грузов выделились отдельные группы таких судов. Стремление к возможно большим размерам уже в 1969 г. привело к появлению 160 000-тонного судна-навалочника «Юниверс Ацтек», предназначенного для перевозки промышленных солей из Мексики в Японию. Затем были построены суда-навалочники дедвейтом более 100 тыс. т, однако навалочники таких больших размеров строятся преимущественно комбинированными. В 1973 г. был построен нефтерудовоз «Свеаланд» дедвейтом 282450т, который являлся наибольшим в мире судном для перевозки навалочных грузов на тот период.
Отдельную группу составляют так называемые «панамские навалочники», размеры которых ограничены шлюзами Панамского канала. При максимально допустимой ширине 32,2 м дедвейт этих судов в зависимости от осадки колеблется в пределах 67—80 тыс. т.
Из общей тенденции к увеличению размеров судов выпадает группа мини-навалочников дедвейтом 3—5 тыс. т, число которых все растет. Наряду с каботажными перевозками они все больше занимаются перевозками грузов, ранее перевозившихся линейными сухогрузными судами. Благодаря устройству грузовых трюмов грузовые операции на малых навалочниках протекают быстрее, чем на универсальных многопалубных сухогрузных судах, занятых перевозками массовых грузов в линейном плавании.
Поперечные сечения по трюмам судов различного типа (а, 6) для перевозки насыпных грузов
1 — рудовоз; 2 — нефтерудовоз; 3 — универсальное судно для перевозки навалочных грузов; 4 — комбинированное судно с убирающимися подвесными палубами для перевозки автомашин и навалочных грузов; 5 — комбинированное судно для перевозки руды, навалочных и жидких грузов; 6 — комбинированное судно для перевозки руды, навалочных грузов и контейнеров
На судах для перевозки навалочных грузов, как правило, не имеется собственных грузовых средств, особенно в тех случаях, когда они плавают на постоянной линии между портами, хорошо оборудованными для погрузки и выгрузки навалочных грузов. Однако в других случаях, а также если возможны переходы для работы в других районах, оборудование для проведения грузовых операций, особенно для выгрузки, становится на судне необходимым. Если на комбинированных судах, способных перевозить и нефть, обязательно устраивается насосное отделение, то на некоторых навалочниках средней величины устанавливают краны — поворотные или мостовые, передвигающиеся вдоль судна, либо многочерпаковые перегружатели.
Однако наиболее эффективными для выгрузки насыпного груза являются ленточные транспортеры, устанавливаемые в двойном дне под грузовыми трюмами. Из трюмов груз ссыпается на транспортеры, которые с помощью наклонных ленточных подъемников подают его на палубу, а затем с помощью выносных ленточных конвейеров — на берег. В 1971 г. было построено наибольшее из судов, оборудованных подобным устройством, — 155 500-тонное судно «Юниверс Куре», предназначенное для перевозки промышленных солей. Собственное устройство для выгрузки на этом судне имеет максимальную производительность 3300 т/ч, что превосходит производительность береговых средств для разгрузки судов-навалочников.
Суда типа "РО-РО" (ролкеры) - суда с горизонтальным способом грузообработки. Служат для перевозки грузов, находящихся в контейнерах, поддонах или так называемых трейлерах-автоприцепах, а также автомашин и колесной техники. Обработка грузов на этих судах производится с помощью вилочных автопогрузчиков, специальных штабелеров или катучих платформ (ролл-трейлеров). Суда типа "ро-ро" бывают как одно- так и многопалубными. Они отличаются по своему конструктивному устройству и оборудованию от сухогрузных судов традиционного типа. Основное отличие заключается в отсутствии поперечных переборок в грузовой части. В корме (иногда, на малых судах, в носу) имеются открывающиеся ворота с перекидывающимся на причал мостом - аппарелью, - по которому вкатываются и выкатываются грузы и колесная техника. Перемещение грузов с палубы на палубу осуществляется по внутренним наклонным аппарелям или с помощью специальных лифтовых подъемников. Суда типа "ро-ро" отличаются повышенной грузовместимостью; имеют избыточный надводный борт.
РОЛКЕРЫ — суда с горизонтальным способом грузообработки
1. Кормовая аппарель
2. Кормовая угловая аппарель
3. Кормовая дверь
4. Кормовой вход
Кормовое отверстие
Кормовые ворота
5. Бортовая дверь
6. Бортовая аппарель
7. Шахта
8. Дверь шахты
(дверь шахты дает выход на открытую палубу)
9. Носовой козырек
10. Носовая аппарель
11. Закрытие аппарели
12. Проезжая часть
13. Трейлерные ворота
14. Отверстие в свету
15. Высота в свету
16. Ширина в свету
Трейлерное грузовое оборудование
17. Лифт с перекрестными подкосами
18. Внутренняя аппарель
19. Пакетированный груз
20. Контейнер
21. Открытая палуба
22. Верхняя твиндечная палуба
23. Нижняя твиндечная палуба
24. Трюм
25. Платформа
26. Электротележка
Электрокар Power truck
27. Грузовой автомобиль (трейлерный тягач)
28. Трейлер, прицеп
29. Автопогрузчик с вилочным захватом
В других судоходных отраслях, груз как правило, измеряется в метрических тоннах, но РО-РО грузы, как правило, измеряются в единицах "полос в метрах". Этот показатель рассчитывается путем умножения длины груза в метрах на количество палуб и на его ширину линий груза (ширина линии груза отличается от судна к судну, но есть несколько промышленных стандартов). На борту чистого автомобилевоза, грузы часто измеряются в РТ или RT43 единицах, которые основаны на стандарте 1966 года, выведенного концерном Тойота или в машине эквивалентные единицы (МЭЕ).
В отличие от пассажирских лайнеров Крупнейшим РО-РО пассажирским паромом является MS Color Magic, 75 100 GT круизный паром , который вступил в эксплуатацию в сентябре 2007 года для Color Line . Построен в Финляндии на Finnyards Aker , он 223,70 м (733 футов 11 дюймов) в длину, 35 м (114 футов 10 дюймов) в ширину и может перевозить до 550 автомобилей, а также 1270 метров полосы груза.
РО-РО пассажирский паром с наибольшей автомобильной грузоподъемностью - Ulysses(названный по роману Джеймса Джойса ), который принадлежит ирландской паромной компании . Ulysses был введен в эксплуатацию 25 марта 2001 года и действует между Дублином и Холихед . 50938 GT судна, 209,02 м (685 футов 9 дюймов) в длину и 31,84 м (104 футов 6 дюймов) в ширину, и может нести 1342 автомобиля и 4101 метров линии груза.
Погрузка и разгрузка ролкеров осуществляется при помощи грузовой рампы, соединяющей борт судна с причалом. Существуют кормовые, носовые и бортовые рампы. Наиболее часто применяются кормовые пампы, которые бывают двух видов: прямая или угловая. Угловая более универсальна, т.к. позволяет судну швартоваться и производить разгрузку у любого причала, тогда как прямая рампа может обеспечить погрузку – выгрузку грузов только если судно становится кормой к причалу. Сам причал в свою очередь должен иметь форму перевернутой буквы «Г». Бортовые и носовые рампы используются в качестве дополнительных к кормовым, для возможности обеспечение погрузки или выгрузки одновременно в два потока.
В 70-80 годы ролкерный флот развивается быстрыми темпами. Ролкеры выходят на рынок контейнерных перевозок, используя все свои «фирменные» преимущества для перевозки грузов.
Ролкер, осуществляющий перевозку контейнеров на верхней палубе, имеет возможность одновременно производить погрузку или выгрузку контейнеров с палубы специальными кранами – контейнерными перегружателями, а из грузовых помещений через кормовую рампу закатывать или выкатывать колесную технику, и прочие ро - ро грузы, увеличивая в разы скорость грузовых операций.
Многие ролкеры имеют собственный парк специальной перегрузочной техники, что позволяет значительно ускорить процесс разгрузки судна. Это вилочные погрузчики, тягачи для ролл – трейлеров, тельферы и т.д.