Круговое движение на пересечениях

Развитием метода организации одностороннего движения на пере­гонах улиц и дорог применительно к перекресткам и городским пло­щадям является введение на них кругового движения. При этом глав­ным результатом является ликвидация конфликтных точек пересече­ния и конфликта встречных потоков. Вторым положительным факто­ром является воздействие на водителя центробежной силы при движе­нии по круговой траектории, в результате чего он автоматически сни­жает скорость. На правильно спроектированных развязках такого типа скорость свободного движения легковых автомобилей составляет 40– 45 км/ч (не более), что обеспечивает высокую степень вероятности лик­видировать любую конфликтную ситуацию. Высокая безопасность на развязках кругового типа (которые применяются как в городских усло­виях, так и на автомобильных дорогах) подтверждается оте­чественной и зарубежной ста­тистикой ДТП.

Рис. 5.5. Принципиальная схема кругового дви­жения:

А – Г – «входы» развязки; 1 и 2 – соответ­ственно точки слияния и отклонения; 3 – уча­сток перестроения (переплетения); 4 – цент­ральный островок

Принципиальная схема полноценного кругового дви­жения показана на рис. 5.5 на примере 4-лучевой развязки с симметричным расположе­нием входящих дорог. Такая развязка присуща прямоу­гольной сетке УДС. Однако в реальных условиях, особенно при радиальной схеме сходя­щихся дорог (в старых горо­дах), симметричное их распо­ложение не обеспечивается. Это ухудшает условия движе­ния вследствие сокращения длины участков перестрое­ния.

В ряде случаев применя­ются прямоугольные и эллипсоидные островки, что естественно уменьшает возможность сниже­ния скорости за счет воздействия на водителя боковой силы. Самой крупной кольцевой развязкой с круглым островком являет­ся площадь генерала Де Голля в Париже. Она обслуживает 12 сходя­щихся дорог и имеет центральный островок диаметром около 90 м. Весь­ма положительным и упрощающим ситуацию на многолучевых развяз­ках является применение одностороннего движения на некоторых вхо­дах и выходах. Это сокращает число конфликтных точек.

Рассматриваемые узлы в специальной литературе часто называют саморегулируемыми перекрестками с непрерывным движением. Это отражает то обстоятельство, что они могут функционировать без све­тофорного регулирования; въезд на развязку и движение по ней могут осуществляться безостановочно.

Однако такие условия обеспечиваются только в определенных до­рожно-транспортных условиях (в зависимости от геометрических раз­меров развязки, интенсивности и состава входящих транспортных по­токов). Так, непрерывный (без задержки) въезд на круговую развязку возможен, если временные интервалы между легковыми автомобиля­ми на кольце превышают 5 – 6 с, а для грузовых и автопоездов имеют еще большие значения. Если же суммарная интенсивность движения на кольце такова, что интервалы снижаются до 2 – 4 с, это условие не выполняется. В таком случае для предотвращения столкновений и об­разования затора на самом кольце необходимо вводить приоритет для движения по кольцу, а перед въездами устанавливать знаки 2.4 "Усту­пите дорогу". Если и при этом наблюдаются нарастающие очереди на въездах, приходится прибегать к применению светофорного регулиро­вания. Наиболее сложным вопросом функционирования круговой раз­вязки является пропуск через узел пешеходного движения. Лучшим ва­риантом является отсутствие регулярного пешеходного движения (от­сутствие поблизости жилой застройки) или возможность устройства подземных пешеходных переходов. Если же имеется значительное ре­гулярное пешеходное движение, то необходимо устройство пешеход­ных переходов через входящие дороги с регулированием соответствен­но интенсивности пешеходных потоков.

Существующие развязки кругового типа нуждаются в контроле спе­циалистов по ОДД и модернизации в зависимости от изменений соста­ва и интенсивности транспортных потоков и их распределения по на­правлениям прилегающих дорог.

Обследование потоков требует проработки плана и подготовки наблюдателей, особенно для многолучевых развязок. При обследова­нии должны решаться несколько задач: определение объемов входящих и выходящих потоков; установление распределения потоков по направ­лениям следования (корреспонденции); выявление наиболее загружен­ного сечения круговой развязки. Естественно, при обследовании вы­являются случаи заторовых явлений. Наличие этих данных позволяет не только дать оценку состояния движения, но и наметить необходи­мые первоочередные и перспективные мероприятия поданному объекту УДС. На рис. 5.6, I показано размещение 12 контрольных постов на­блюдения (1–12); 3-значными цифрами обозначена интенсивность транспортных потоков, авт/ч, полученная в результате непосредствен­ных наблюдений. В матрице (рис. 5.6, II) приведены данные о корреспонденциях входящих потоков, полученные методом записи регистра­ционных знаков автомобилей на постах 1, 2, 4, 5, 7, 8, 10, 11 в другое время. В рамках приведены интенсивности потоков в наиболее загру­женных зонах узла. Как видно, наибольшая интенсивность потока (1260 авт/ч) в секторе АБ. Значения интенсивности в рамках получены на примере входа А путем сложения интенсивностей в сечении 1-го и 3-го постов наблюдения. Аналогично определяется интенсивность на остальных трех участках.

Рис. 5.6. Результаты исследования транспор­тных потоков на развязке с круговым движе­нием (I) и матрица транспортных корреспон­денции (II)

На основе анализа геометрических характеристик развязки и полу­ченных данных об интенсивности и составе транспортных и пешеход­ных потоков с учетом данных о ДТП могут быть приняты решения о применении горизонтальной разметки рядов движения, нанесении на проезжей части стрел 1.18 и канализировании отдельных участков с помощью направляющих островков. Если позволяют местные условия, то целесообразно расширение дорог на подходах для увеличения числа рядов на входах или устройство разделительной полосы. Пример кана­лизированной круговой развязки показан на рис. 5.7.

Исследования движения на круговых развязках были проведены сотрудниками кафедры ОБД МАДИ (ТУ) в Тольятти. Кольцевые развязки в этом городе имеют диаметр островков 75 – 110 м, ширину про­езжей части 14 м и работают при высокой интенсивности движения, достигающей суммарно в наиболее напряженном сечении 3500 ед/ч. Характерным является наличие троллейбусного движения.

Исследование скоростного режима показало, что на развязке с диаметром центрального островка 75 м мгновенная скорость свобод­ного движения составляет: для легковых автомобилей – 40 км/ч; для грузовых автомобилей – 33 км/ч; для троллейбусов – 22 км/ч. Средняя скорость v_a проезда такой развязки по прямому направле­нию (т. е. половины круговой траектории) при суммарной интенсив­ности около 2000 ед/ч (движение в два ряда) с учетом остановки для вливания в поток и условная задержка t транспортного средства при проезде развязки в прямом направлении составляют:

	va, км/ч	t∆, с
Легковые автомобили	29,5
Грузовые	17,0
Автобусы	17,4
Автопоезда	15,4
Троллейбусы	10,3

Развязка, на которой проводились приведенные измерения, в тече­ние двух лет работала без ДТП, а объем движения за это время составил более 5 млн. транспортных единиц. На основании проведенных исследова­ний было установлено, что такие кольцевые раз­вязки могут работать без светофорного регулиро­вания при интенсивности транспортного потока на кольце около 1500 ед/ч на одной полосе.

Необходимо отме­тить, что несмотря на отсутствие знаков приори­тета на указанных развяз­ках большинство водите­лей при выезде на развяз­ку притормаживают. По­этому для повышения пропускной способности таких пересечений целе­сообразно при интенсив­ности движения по одной полосе более 400 ед/ч устанавливать на всех въездах знаки приоритета 2.4 "Уступите дорогу". Необходимо подчеркнуть, что развязки кругового типа обязательно дол­жны быть обозначены на всех въездах знаком 4.3 "Круговое движение". На центральном островке напротив каждого въезда необходима уста­новка знака 1.31.1 "Направление поворота". Это практически исклю­чает случаи наезда на центральный островок, происходящие на неко­торых развязках в условиях плохой видимости, особенно в темноте.

Опыт организации дорожного движения многих отечественных го­родов подтверждает целесообразность применения принципа кругово­го движения на больших вытянутых площадях, например, перед желез­нодорожными вокзалами, аэропортами, крупными административны­ми зданиями и т. п. Однако траектория движения на них далека от кру­говой, в связи с чем возможно нежелательное увеличение скорости на прямых участках. Поэтому здесь с учетом пешеходного движения сле­дует применять принудительное ограничение скорости с помощью зна­ков до 30–40 км/ч.