Максимальная дальность поездки

Средства передвижения	Скорость сообщения, км/час	Максимальная дальность поездки Lmах при Tmах
60 мин	45 мин	30 мни
Пешеход
Автобус		15,6	10,6	5,6
Трамвай и троллейбус		13,2	9,0	4,75
Метрополитен		31,2	21,2	11,2

3.5. Основные закономерности изменении пассажиропотоков

Для городского пассажирского транспорта очень важно со­блюдение необходимого соответствия мощностей отдельных звень­ев транспортной системы. В основе таких расчетов лежит опреде­ление пассажиропотоков по всем видам передвижений в разные пе­риоды дня, суток, сезона и года. Среднесуточные пассажиропотоки определяют общий характер и объем транспортной работы в горо­де. Пассажиропотоки в часы «пик» определяют характер массовых передвижений и являются основой для определения потребности в подвижном составе, при решении вопросов о провозной и пропуск­ной способности транспорта и улично-дорожной сети города.

Данные периодически проводимых обследований пассажиро­потоков показывают, что имеют место колебания мощности пасса­жиропотоков по часам (периодам) дня и неравномерность распре­деления перевозок пассажиров по дням недели, месяцам года и по отдельным перегонам транспортных маршрутов. Колебания мощ­ности пассажиропотоков по часам суток обычно представляются четырьмя характерными периодами.

I - утренний «пик», предшествующий началу работы трудя­щихся первой смены, продолжительность которого равна общему

времени трудовой корреспонденции экономически активного на­селения;

II - дневной «межпиковый» период, продолжающийся с мо­мента наиболее позднего начала первой смены до наиболее раннего окончания этой смены;

Ш - вечерний «пик», наступающий после окончания первой

смены;

IV - вечерний «послепиковый» период.

Неравномерность распределения пассажирских поездок в те­чение дня оценивается коэффициентом дневной неравномерности (К_дн), определяемым как отношение максимального числа переве­зенных пассажиров за час «пик» к среднечасовому пассажиропото­ку в течение суток. Как правило, К_дн ≈ 2. Зная данный коэффициент, можно определить мощность пассажирского потока в час «пик».

Неравномерность распределения перевозок пассажиров по дням недели находится в зависимости от продолжительности рабо­чей недели, режима работы торговых предприятий, форм отдыха основной части населения и других факторов. Она измеряется ко­эффициентом недельной неравномерности (К_{н н}), определяемым от­ношением числа пассажиров в каждый из дней недели к средне­дневному числу пассажиров, проехавших за характерный период, сезон года (например, зимний или летний). Он используется при составлении расписаний на неделю в разные периоды года.

Неравномерность распределения перевозок пассажиров по ме­сяцам связана со сменой времен года, с предоставлением отпусков и другими факторами. Эти колебания измеряются коэффициентами сезонной неравномерности (К_{с н}) - отношением числа перевезенных пассажиров за каждый из месяцев к среднемесячной перевозке за год. Данный показатель используется при разработке годовой про­граммы работы отдельных маршрутов и видов транспорта.

Неравномерность распределения пассажиров по перегонам обусловлена тем, что на каждом остановочном пункте входит и вы­ходит неодинаковое число пассажиров. Распределение пассажиров по перегонам маршрута определяется с помощью коэффициента неравномерности наполняемости подвижного состава по длине маршрута (К_{н п}), который представляет отношение произведения максимального числа пассажиров на длину перегона к общему объ­ему работы транспорта на данном направлении. Этот коэффициент используется при расчете маршрутной системы города.

3.6. Мощность пассажирского потока

Часовую мощность пассажиропотока можно определить, если известна численность населения, доля экономически активного на­селения, режим работы предприятий и неравномерность распреде­ления поездок в течение дня. Таким образом, при расчетах часовой мощности пассажиропотока используются:

• коэффициент экономически активного населения (К_эан), как
отношение активного, самодеятельного населения к общему насе­
лению города;

• коэффициент сменности (К_см) самодеятельного населения,
определяемого отношением количества рабочих мест в первую
смену к общему количеству мест приложения труда, предоставляе­
мых в течение суток;

• коэффициент часового максимума (К_чм), определяющий
наиболее многочисленную группу трудящихся, одновременно на­
чинающих работу в первую смену, в общем количестве работаю­
щих в утренние часы.

Часовая мощность пассажирского потока (М, чел./ч) опреде­ляется по выражению

Произведение трех коэффициентов на практике изменяется от 0,13 до 0,2. Таким образом, максимально часовой пассажиропоток составляет не более 20% от общей численности населения города.

Вопросы к главе 3

1. Каковы цели передвижений населения в городе?

2. Что такое транспортная подвижность населения?

3. Как рассчитать число передвижений в год жителей города?

4. Что влияет на характер расселения жителей города?

5. Как определить затраты времени на передвижение?

6. Что определяет колебания мощности пассажиропотоков?

7. Как рассчитать мощность пассажиропотока?

Глава 4 ГОРОДСКОЙ ПАССАЖИРСКИЙ ТРАНСПОРТ

4.1. Назначение и классификация городского транспорта

Городской транспорт является частью многофункционального городского хозяйства. Необходимость в массовом городском транспорте возникла в XVIII в, когда крупнейшие города мира достигли значительных размеров и дальнейшее их развитие сдер­живалось отсутствием транспортных средств, обеспечивающих связь между основными районами города.

Городской транспорт, выполняя функции связи между основ­ными элементами города, призван обеспечивать перевозки населе­ния и грузов, экономить время и энергию, затрачиваемые на пере­движения, при условии соблюдения безопасности движения транс­порта и пешеходов.

В истории развития массового городского транспорта выде­ляют несколько периодов в зависимости от тяги и типа путевых устройств. Первый период (XVIII-XIX вв.) характеризуется приме­нением конной тяги. Второй период (конец XIX в.) - это время бурного развития промышленности и роста городов - характеризует­ся: 1) применением, в основном, конной тяги, но с использованием железнодорожных рельсовых путей; 2) использованием паровой тя­ги на рельсовых путях; 3) устройством первой линии внеуличного транспорта - метрополитена (Лондон, 1863 г.), по которому курси­ровали обычные поезда с паровозами. Третий период (конец XIX -начало XX в.) характеризуется дальнейшим развитием городов. Это период безраздельного господства рельсового электротранспорта (электрического трамвая). В этот же период возникает и автомо­бильный транспорт. Четвертый период - от 1920-х гг. до наших дней - время интенсивного развития автомобильного транспорта, который наряду с троллейбусами и метрополитеном значительно потеснил трамвай. Для современного этапа развития городского транспорта характерно создание единой транспортной системы как внутригородских, так и межгородских перевозок населения и гру­зов, при комплексном использовании всех видов транспорта.

Городской транспорт классифицируют по следующим основ­ным признакам.

Назначению: 1) пассажирский, предназначенный для перевоз­ки населения, грузовой - для перевозки грузов; 2) специальный, выполняющий специфические функции (санитарные, пожарные, уборочные и др.).

Расположению относительно улиц города: 1) уличный; 2) подземный; 3) надземный; 4) водный; 5) воздушный.

Характеру путевых устройств: 1) рельсовый и 2) безрель­совый.

Форме обслуживания: 1) массовый и 2) индивидуальный.

Роду используемой двигательной силы: 1) электрической (по­стоянного и неременного тока) и 2) тепловой тяге (паровые, двига­тели внутреннего сгорания, реактивные).

К основным видам городского пассажирского транспорта (ГПТ) по массовости освоенных перевозок относятся: трамвай, ав­тобус, троллейбус и метрополитен.

Старейшим видом общественного транспорта является трам­вай, который пришел на смену конки. Первая конно-железная доро­га была построена французским инженером Лубо в Нью-Йорке в 1853 г., а через год инженер Полежаев построил 3,5 версты конки в Санкт-Петербурге. Английский инженер О.Трем первым применил в городских условиях паровичок с вагонами. Эту дорогу назвали Трэм вэй, после чего и возник термин «трамвай». В 1880 г. в Петер­бурге впервые была проверена возможность движения электриче­ского трамвайного вагона с 40 пассажирами. Нормальное пассажир­ское движение электрического трамвая открылось в Киеве 2 мая 1892 г., а в Петербурге лишь в 1907 г. Первые трамвайные вагоны были несовершенны и внешне не отличались от конки. Они имели всего 12 мест для сидения, один двигатель постоянного тока мощно­стью 4,5 л. с. и развивали скорость 10-12 км/ч. Несмотря на это трам­вай очень быстро вытеснил конку из всех городов мира. Это про­изошло потому, что конные экипажи требовали примерно в 10 раз больше площади улиц, чем такой же по мощности (провозной спо­собности) трамвай. Эксплуатация трамваев требует устройства спе­циальной контактной сети, рельсового пути и системы электроснаб­жения. Трамвайный транспорт и в настоящее время имеет наиболь­шую провозную способность из всех видов наземного транспорта.

Однако маневренность его очень низка, так как он привязан к рельсо­вым путям. По сравнению с другими видами наземного транспорта трамвай имеет наибольшую строительную стоимость, но одновре­менно и наиболее низкую себестоимость перевозки пассажиров.

Другим видом городского электрифицированного транспорта является троллейбус. Этот вид транспорта впервые появился в 1891 г. в Англии. Долгое время троллейбус не имел широкого распростра­нения, так как трамвай вполне удовлетворял все потребности насе­ления городов в передвижениях. Троллейбус имеет все преимуще­ства трамвая (экологическая чистота, высокие динамические каче­ства, простота оборудования, управления и др.) и одновременно свободен от его недостатков (специальное путевое хозяйство, на­рушение целостности дорожного покрытия, ограниченная манев­ренность, сосредоточенная посадка и высадка в средней части улиц и др.) Поэтому в последние годы он получил широкое распростра­нение во всех странах мира. В Российской Федерации троллейбус­ные линии действуют во всех областных городах, столицах респуб­лик и краев. Троллейбусный транспорт использует обычные, но требует усовершенствованного дорожного покрытия для надежного токосъема с контактной сети.

Для современного этапа развития массового городского транс­порта характерно интенсивное развитие автомобильного, в частности, автобусного транспорта. Согласно Международной конвенции о дорожном движении автобусом считается транспорт­ное средство с двигателем внутреннего сгорания (ДВС), предназна­ченное для перевозки 9 или более пассажиров. Попытки создания безрельсовой повозки с ДВС относятся к 1980-м гг. XIX века. Пер­вый автомобиль появился в 1886 г., на котором был установлен двигатель Даймлера. От легковых автомобилей, которые получили широкое распространение, конструкторы перешли к грузовым ав­томобилям и автобусам. Так, уже в 1910 г. во многих городах мира имелось автобусное сообщение. За последние годы автобусы были значительно усовершенствованы, увеличилась мощность двигате­лей, улучшились динамические характеристики, повысились вме­стимость, комфортность и другие параметры. В результате автобу­сы стали вытеснять трамваи с городских улиц. В нашей стране ав­тобусное движение было организовано в 1924 г., а в настоящее время, автобус является наиболее массовым видом городского

транспорта. Автобус является наиболее маневренным видом город­ского транспорта. Он не требует специальных путевых устройств, контактной сети, устройств снабжения электроэнергией, допускает эксплуатацию и при отсутствии усовершенствованных дорожных покрытий. Большим недостатком автобусов является наличие вы­хлопных газов, загрязняющих воздушный бассейн города.

Наиболее мощным видом городского транспорта является мет­рополитен (табл. 4.1). Первая линия метрополитена появилась в 1863 г. в Лондоне (Столичная железная дорога). Создание транс­портной линии в туннеле позволило коренным образом изменить подход к решению транспортной проблемы. Часть транспортного потока ушла с улиц города под землю. Внедрение электрической тя­ги коренным образом расширяло перспективы развития метрополи­тена. Начиная с 1895 г. возобновилось строительство линий метро­политена во всех крупнейших городах мира. В нашей стране первая линия метрополитена была открыта в Москве в 1935 г., а в 1955 г. в Сан кт-Петербурге.

Таблица 4.1