Выбор и обоснование типа станции
Тип участковой станции определяется взаимным размещением основных приемоотправочных и сортировочных парков. Проектирование новых станций в соответствии с [4] следует производить по продольному, полупродольному или поперечному типам.
Условия применения различных типов участковых станций определяется:
- количеством главных путей на примыкающих линиях;
- размерами движения пассажирских поездов;
- примыканием со стороны пассажирского здания подъездных путей с крупным грузооборотом;
- необходимостью обеспечения достаточной длины разгонных участков при отправлении поездов на затяжные подъемы;
- стыкованием по станции участков с разными системами тока;
- числом примыкающих к станции железнодорожных линий и взаимной корреспонденцией вагонопотоков между ними;
- наличной длиной станционной площадки и крутизной смежных с ней элементов профиля;
- топографическими, геологическими и другими местными условиями.
При выборе типа станции решающее значение имеют эксплуатационные свойства схемы, которые должны обеспечивать соответствие пропускных способностей станции и прилегающих участков.
На двухпутных линиях в продольных и полупродольных схемах приемоотправочные парки располагаются по разные стороны от главных путей, что обеспечивает независимость движения поездов по направлениям (без пересечения маршрутов поездов) и равные пропускные способности станции и прилегающих участков. В силу этого для двухпутных линий основным типом участковых станций считается продольный тип.
В курсовом проекте выбран продольный тип станции. Он представлен на рис.2. Возможность его устройства на заданной станционной площадке проверена в соответствии с таблицей 2.3., 
м.
1.6 Сравнение двух вариантов участковых станций.
На рисунке 3 отсутствует второй ходовой путь, ходовой путь IIIа, а также ходовой путь ЧПОП. Локомотивное хозяйство размещено в третьем квадранте со стороны пассажирского здания. Это приводит к тому, что невозможно одновременно менять локомотив и отправлять поезд как в ЧПОП, так и в НПОП. Кроме того, нельзя одновременно принимать и отправлять локомотив из депо. Поскольку большая часть поездопотока проходит через НПОП, то часто придется при смене локомотива пересекать главные пути, следовательно, по сравнению с рисунком 2, чаще будут возникать маршруты, враждебные маршрутам приема и отправления поездов.
На рисунке 2 можно параллельно производить смену локомотива и отправлять поезд из НПОП, используя путь IIIа, а также из ЧПОП, используя обходной путь этого парка, поэтому технологичность станции по первому варианту выше, чем по второму.
К дальнейшему проектированию принимаем схему, представленную на рисунке 2.
РАСЧЕТ ЧИСЛА ПУТЕЙ