Одностороннее движение

Введение одностороннего движения по двум параллельным улицам (дорогам) является одним из наиболее характерных приемов его орга­низации и воплощает одновременно несколько методических принци­пов, рассмотренных в гл. 4. Организация одностороннего движения является вместе с тем естественным решением в градостроительной практике при строительстве автомобильных магистралей, известным очень давно. В условиях автомобильного движения одностороннее дви­жение было впервые применено в Филадельфии (США) в 1906 г., а в 1907 г. введено на ряде параллельных улиц в Нью-Йорке.

Главное достоинство одностороннего движения заключается в со­кращении числа конфликтных точек и прежде всего в устранении кон­фликта встречных транспортных потоков. Как было отмечено в под­разделе 3.5, конфликтные точки встречного движения являются наи­более опасными. Особенно ощутимо сокращается число конфликтных точек на пересечениях. Это подтверждается данными табл. 5.1 при срав­нении числа конфликтных точек на пересечении двух дорог с двусто­ронним движением (по одной полосе в каждом направлении) и двух дороге односторонним (по две полосы каждая). К преимуществам од­ностороннего движения следует также отнести:

– возможности более рационального использования полос проезжей части и осуществления принципа выравнивания состава потоков на каждой из них (специализация полос) (рис. 5.3);

– резкое улучшение условий координации светофорного регулирова­ния между пересечениями;0

– облегчение условий перехода пешеходами проезжей части в резуль­тате четкого координированного регулирования и упрощения их ори­ентировки, так как нет встречного транспортного потока;

– повышение безопасности движения в темное время вследствие лик­видации ослепления водителей светом фар встречных транспортных средств.

Рис. 5.3. Возможность специа­лизации полос при переходе от двустороннего (а) движения к одностороннему (б)

Таблица 5.1

Показатель	Двустороннее движение	Одностороннее движение
Пересечение	Слияние	Ответвление	Всего	Пересечение	Слияние	Ответвление	Всего
Число конфликтных точек Сумма условных баллов Сравнительные показатели					0,25			0,46

Существенным преимуществом является также то, что при введе­нии одностороннего движения увеличивается число полос, работаю­щих в одном направлении, и появляется возможность разрешить вре­менную стоянку автомобилей хотя бы на одной из крайних полос.

Опыт, многократно подтвержденный в различных странах, в том числе и в нашей, показывает, что введение одностороннего движения обеспечивает повышение скорости транспортных потоков и увеличе­ние пропускной способности улиц. Типичными в этом отношении яв­ляются опубликованные в США данные об увеличении пропускной способности улиц с шириной проезжей части около 13 м при введении одностороннего движения на двух параллельных улицах с различными вариантами режима стоянки автомобилей. Каждая из этих улиц прак­тически пропускала следующее число легковых автомобилей, авт/ч (в числителе представлены данные для улицы с двусторонним движени­ем, в знаменателе – с односторонним):

Стоянка разрешена по обеим сторонам.......................... 1200/1600

То же по одной стороне.................................................. … 1800/2300

Стоянка запрещена.......................................................... … 2800/3400

Препятствиями для всеобъемлющего внедрения одностороннего движения являются значительное осложнение при пользовании марш­рутным пассажирским транспортом из-за увеличения дальности пеше­ходных подходов, а также увеличение пробега автомобилей к объектам тяготения. Проявление этих недостатков зависит от геометрической схемы расположения улиц. Оно является минимальным при наличии прямоугольной сетки улиц и расстояния между параллельными путя­ми до 250–300 м.

Неблагоприятной является радиально-кольцевая структура, при которой расстояния между соседними радиальными магистралями по мере удаления от центра резко увеличиваются. Поэтому в интересах пассажиров МПТ при переходе на одностороннее движение на сети улиц с радиально-кольцевой схемой в ряде случаев сохраняют встреч­ное движение троллейбусов и автобусов, осуществляя таким образом неполное (частичное) одностороннее движение.

В связи с тем, что на некоторых городских магистралях и пригород­ных дорогах транспортные потоки в различные часы или даже дни не­дели приобретают определенное направление движения, для пропуска явно преобладающих потоков оказывается целесообразной организа­ция реверсивного (переменного) одностороннего движения. Примером являются магистрали, ведущие в административные центры городов, по которым в утренний час пик происходит массовое прибытие авто­мобилей, а по окончании рабочего дня – их выезд.

Преимущества одностороннего движения настолько значительны, что в практике оперативной организации движения приходится при­бегать к нему в некоторых случаях хотя бы временно при любой схеме УДС. Так, например, во время массовых спортивных соревнований, демонстраций, при ремонте дорог без временного введения односто­роннего движения по отдельным магистралям вообще становится не­возможным обеспечить достаточно быстрый и безопасный пропуск транспортных потоков.

Может быть предложена следующая классификация односторон­него движения: полное постоянное; полное временное; неполное (час­тичное); реверсивное (переменное).

Как упоминалось, условием, которое может препятствовать введе­нию одностороннего движения, является взаимная удаленность парал­лельных путей.

Для сохранения достаточного удобства подъезда к объектам одно­стороннее движение можно вводить, если на расстоянии до 350 м име­ется параллельно проходящая улица, по которой можно организовать движение в противоположном направлении, и соединительные попе­речные проезды на расстоянии не более 200 м. Эти условия главным образом связаны с обеспечением удобства обслуживания населения маршрутным пассажирским транспортом.

Проявления других недостатков одностороннего движения– неко­торые затруднения с ориентировкой водителей и пешеходов в первый период после введения такой схемы движения, повышение скорости транспортного потока, опасное для улиц с жилой застройкой, – могут быть в значительной мере предупреждены. Для этого необходимо обес­печить надлежащий надзор за движением и хорошую информацию участников дорожного движения в период их адаптации к новым усло­виям.

Обязательной для обеспечения безопасности при введении одно­стороннего движения является четкая и полная информация с помо­щью дорожных знаков. Для водителей транспортных средств, движу­щихся по улице с односторонним движением, информация должна обеспечиваться знаком 5.5 "Дорога с односторонним движением", а перед выездом из каждого примыкающего к улице проезда должен быть установлен знак 5.7.1 или 5.7.2 "Выезд на дорогу с односторонним дви­жением". Вдоль улицы одностороннего движения со стороны, проти­воположной разрешенному направлению движения, устанавливают знаки 3.1 "Въезд запрещен". Такая информация в равной степени не­обходима при всех перечисленных вариантах одностороннего движе­ния. Однако при переменном и полном временном вариантах прихо­дится прибегать к переносным или управляемым многопозиционным знакам.

При разработке схемы организации одностороннего движения по двум соседним параллельным улицам, не связанным непосредственно с магистральной сетью, имеется возможность выбора двух вариантов направления движения. При этом сообщения между улицами будут в одном варианте осуществляться с правоповоротными маневрами, в другом – с левоповоротными. Выбор наилучшего варианта должен быть сделан с учетом сравнения степеней опасности всех конфликтных то­чек на пересечениях в зоне, охватываемой односторонним движением. Предпочтение должно быть отдано варианту с наименьшей суммарной степенью сложности пересечений, обеспечивающему большие удобства и безопасность для МПТ и, конечно, пешеходов.

Пример вариантов направления одностороннего движения в мик­рорайоне показан на рис. 5.4. Здесь застройка, определяющая тяготе­ние пешеходов, расположена между улицами А и Б, а по внешним сторонам улиц объектов тяготения (застройки) нет. Поэтому при варианте I люди при пользовании автобусом (троллейбусом) должны пересечь транспортные потоки (направление которых показано стрелками), а при варианте II – не должны. Таким образом, с точки зрения безопасности людей и удобства пользования МПТ в данном примере вариант II яв­ляется предпочтительным.