Улевое и подруливающее устройства

ЧЕЛПАНОВ И.В.

Л Е К Ц И Я № 6.1

Тема: Судовые устройства и дельные вещи

Текст лекции по дисциплине «Объекты морской техники»

Санкт-Петербург

Введение

Судовые устройства служат для обеспечения необходимых экс­плуатационных и навигационных качеств судна.

К основным судовым устройствам, которыми оборудуют почти все суда, независимо от их типа и назначения, относятся:

рулевое,

якорное,

швартовное,

кранцевое,

шлюпочное,

грузовое,

буксир­ное,

леерное,

тентовое и др.

	Рис. 6.1. Расположение основных судовых устройств. 1 – рулевое; 2 – буксирное; 3 – швартовное; 4 – грузовое; 5 – шлюпочное; 6 – якорное; 7 – подруливающее

Кроме того, на некоторых судах специального назначения — лесовозах, контейнеровозах, паро­мах, судах с горизонтальной грузообработкой, лихтеровозах, а также промысловых, гидрографических, исследовательских су­дах, судах технического флота — применяют различные допол­нительные устройства, обеспечивающие выполнение специальных задач. К ним относятся:

устройства для крепления палубного леса, контейнеров, автомашин, вагонов;

аппарельные и промысло­вые устройства;

устройства для спуска и подъёма забортных аппа­ратов (СПУ);

подводного бурения, цементировки скважин, укладки трубопроводов и подводного кабеля;

устройства для очистки поверхности моря;

дноуглубительных работ, лядовые устройства (для откидывания и закрывания днищевых дверец грунтоотвозных шаланд и саморазгружающихся землесосов) и т. п.

Расположение основных судовых устройств показано на рис. 6.1.

Судовые устройства работают с помощью механизмов, называемых обычно палубными, так как большинство из них находится на палубах. Привод этих механизмов может быть электрическим, гидравлическим, электрогидравлическим, паро­вым или дизельным.

Выбор типа привода зависит от эксплуатационных и конструк­тивных особенностей, определяющих целесообразность приме­нения того или иного вида энергии; большую роль при этом играет принятый на судне тип главного двигателя.

улевое и подруливающее устройства

С помощью рулевого устройства можно изменять направление движения судна или удерживать его на заданном курсе. В последнем случае задачей рулевого устройства является противодействие внешним силам, таким как ветер или течение, которые могут привести к отклонению судна от заданного курса.

Рулевые устройства известны с момента возникновения первых плавучих средств. В древности рулевые устройства представляли собой большие распашные вёсла, укреплённые на корме, на одном борту или на обоих бортах судна. Во времена средневековья их стали заменять шарнирным рулём, который помещался на ахтерштевне в диаметральной плоскости судна. В таком виде он и сохранился до наших дней (рис. 6.2).

Рис. 6.2. Типы рулей: а – обыкновенный руль; b – балансирный руль; с – полубалансирный руль (полу- подвесной); d – балансирный руль (подвесной); е – полубалансирный руль (полуподвесной); f – активный руль; g – носовое подруливающее устройство (гребные винты противоположного вращения); h – носовое подруливающее устройство (реверсивный гребной винт)

В состав рулевого устройства входят руль и привод руля. Руль состоит из пера и баллера (рис. 6.3).

П е р о — это плоский или, чаще, двухслойный обтекаемый щит с внутренними подкрепляющими ребрами, площадь кото­рого у морских судов составляет ¹/₄₀ – ¹/₁₀₀ площади погружённой части ДП (произведения длины судна на его осадку LT). Вну­треннюю полость пера руля заполняют пористым материалом, предотвращающим попадание воды внутрь. Основу пера руля составляет рудерпис — массивный вертикальный стержень, к ко­торому крепят горизонтальные рёбра пера руля. Вместе с рудерписом отливают (или отковывают) петли для навешивания руля на рудерпост (его иногда заменяют жёсткой сварной кон-струкцией).

Б а л л е р — это стержень, при помощи которого поворачи­вают перо руля. Нижний конец баллера имеет обычно криволи­нейную форму и заканчивается лапой — фланцем, служащим для соединения баллера с пером руля при помощи болтов. Это разъём­ное сое-динение баллера с пером руля необходимо для съёма руля при ремонте. Иногда вместо фланцевого применяют замковое или конус-ное соединение.

Баллер руля входит в кормовой подзор корпуса через гельмпортовую трубу и под-держивается специальным упорным подшип­ником, расположенным на одной из плат-форм или палуб. Верхняя часть баллера про-ходит через второй подшипник и соединя­ется с румпелем,

В зависимости от расположения руля относительно оси вра­щения различают (см. рис. 6.2):

– обыкновенные рули, у которых перо пол-ностью расположено в корму от оси вращения;

– балансирные рули, у которых перо разделено осью вращения на две неравные части: большая — в корму от оси, меньшая — в нос;

– полубалансирные рули отличают­ся от Балан-сирных тем, что балансирная часть сделана не по всей высоте руля.

Балансирные и полубалансирные рули характеризуются коэффициентом компенсации, т. е. отношением площади балансирной части к полной площади руля (обычно он равен 0,25-0,35). Для их перекладки требуется меньше усилий и, следовательно, менее мощ­ная рулевая машина. Однако креп­ление таких рулей к корпусу судна сложнее, поэтому на тихоходных су­дах, на которых требуются небольшие усилия для перекладки руля с борта на борт, применяют обыкновенные рули.

Разновидностью балансирного рули является широко известный руль типа Симплекс (рис. 6.4) со съёмным не­подвижным шпинделем, заменяющим рудерпост, на который навешивают перо руля. Эти рули более надёжны, обладают большей жёсткостью крепле­ния к корпусу судна и их удобнее демонтировать.

Привод руля состоит из меха­низмов и устройств, предназначенных дляперекладки руля на борт. В их число входят рулевая машина, рулевой привод, т. е. устройство для передачи вращаю­щего момента от рулевой машины к баллеру, и привод управления рулевой машиной (рулевая передача). По Правилам Регистра каждое морское судно должно иметь

	Рис. 6.5. Рулевое устройство с электрическим приводом: a – расположение рулевого устройства. 1 – рулевая машина; 2 – рулевой штырь; 3 – полубалансирный руль; 4 – баллер руля. b – секторная рулевая передача с электрическим приводом. 1 – ручной штурвальный привод (аварийный привод); 2 – румпель; 3 – редуктор; 4 – рулевой сектор; 5 – двигатель; 6 – пружина; 7 – баллер руля; 8 – профильный фигурный руль; 9 – сегмент червячного колеса и тормоза; 3 – червяк

Рис. 6.6. Рулевое устройство с гидравлическим приводом:

a – схема гидропривода рулевого устройства типа Атлас с телемоторами; b – поршень гидравлической рулевой машины.

1 – подключение к бортовой сети; 2 – кабельные соединения;

3 – запасная канистра; 4 – рулевой насос; 5 – рулевая колонка с датчиком телемотора; 6 – индикаторный прибор; 7 – приёмник

телемотора; 8 – двигатель; 9 – гидравлическая рулевая машина;

10 – баллер руля; 11 – датчик указателя положения руля

три привода, дей­ствующих независимо друг от друга на руль: основной, запасной и аварийный. Обычно для основного привода применяют руле­вые машины, а запасной и аварийный делают ручными, за исклю­чением судов, у которых диаметр головы баллера руля больше 335 мм, а также пассажирских судов с диаметром головы баллера более 230 мм; для них требуется механический запасной привод. Рулевую машину обычно размещают в специальном румпельном отделении, поблизости от руля, а на малых судах и катерах — в посту управления судном,

В качестве приводов для рулевых машин используют электродвигатели (рис. 6.5), электрогидравлические, гидравли­ческие (рис. 6.6) и, реже, паровые машины. Наиболее распространены электрогидравлические машины (рис. 6.7). Мощность рулевой машины в основном рулевом приводе должна обеспечить на максимальном переднем ходу судна перекладку руля с 35⁰ одного борта до 30⁰ на другой борт не более чем за 28 с. На небольших судах допускается и ручной основной привод в тех случаях, если при выполнении изложенных выше условий усилие на рукоятке штурвала не превысит 160 кН (16 кгс), а число оборотов штурвала будет не более 25 за одну полную перекладку.

Рис. 6.7. Общий вид и схема действия электрогидравлической рулевой машины,

1 – баллер; 2 – румпель; 3 – цилиндр; 4 – плунжер;

5 – электродвигатель; 6 – масляный насос; 7 – пост

управления

Передача на руль усилий, развиваемых в рулевой машине, осуществляется с помощью рулевого п р и в од а в виде тросов, цепей или гидравлической системы либо путём жёсткой кинематической связи между рулевой машиной и рулём (зубчатые секторы, винты и пр.). Различают румпельный, секторный и вин­товой приводы.

Румпельный привод представляет собой одноплечий рычаг — румпель, один конец которого соединён с верхним концом баллера, а другой — с тросом, цепью или гидросистемой, предназначен­ными для связи с рулевой машиной или постом управления (рис. 6.8). Этот п р и в о д, называемый иногда п р о д о л ь н о - р у м п е л ь н ы м, применяют на небольших судах, а также спортивных и несамоходных судах внутреннего плавания. В отличие от него п о п е р е ч н о – р у м п е л ь н ы й привод представляет собой румпель в виде двухплечего рычага. Они широко распространён на крупных судах, обслуживаемых четырёхплунжерными гидравлическими рулевыми машинами.

Рис. 6.8. Рулевые приводы:

а – румпельный; б – винтовой; в – секторный.

1 – перо руля; 2 – баллер; 3 – румпель; 4 – штуртрос; 5 – зубчатый сектор; 6 – пружинный амортизатор; 7 – винтовой шпиндель;

8 – ползун

Секторный привод широко применяют при пе-редаче усилий на руль от электрических рулевых ма-шин. В этом случае находящаяся в зацеплении с сек-тором шестерня вращается от электродвигателя. Для компенсации ударных нагрузок на руль в секторе устанавливают пружинные компенсаторы.

Винтовой привод обычно бывает запасным, его ставят непосредственно в румпельном отделе-нии. Вращение от штурвала передаётся винтовому шпинделю, имеющему по концам резьбу противо-положных направлений. Перемещающиеся при вращении шпинделя ползуны с правой и левой резьбой через систему тяг воздействуют на плечи поперечного румпеля, насаженного на баллер руля. Винтовой привод компактен и позволяет снизить до необходимого предела усилия на штурвал благодаря возможному большому передаточному числу. Недостатком его является более низкий КПД из-за потерь при трении винтовой пары.

Привод управления рулевой машиной (рулевая передача)слу­жит дляпередачи команд из рулевой рубки на рулевую машину, находящуюся обычно на большом расстоянии от мостика. На со­временных крупных судах наиболее распространены электри­ческий и гидравлический приводы. Реже применяют тросовый или валиковый приводы.

Положение пера руля контролируется специальными указа­телями. Для обеспечения бесперебойной работы рулевого устрой­ства пост управления машиной дублируют, располагая запасный пост в румпельном отделении или рядом с ним.

На малых судах, не имеющих рулевых машин, перекладка руля вручную при вращении штурвала выполняется с помощью штуртросовой проводки, состоящей из троса, прикреплённого с двух сторон к румпелю и проведённого через направляющие ролики от румпеля к штурвалу. Закреплённые на барабане штурвала штуртросы при вращении штурвала навиваются на барабан или сма­тываются с него, усилие передаётся на румпель, а затем на руль. Для устране­ния возникающей при повороте румпеля слабины штуртроса в схему вводят пру­жинные компенсаторы или ползуны, перемещающиеся вдоль румпеля.

Разновидностью ручного привода с секторной передачей усилия на баллер руля является валиковая передача. Она состоит из нескольких валиков, соеди­нённых при помощи муфт и карданных шарниров, а в местах крутых изломов — коническими передачами. Вращение от штурвала через валиковую передачу сообщается шестерне, сцепленной с сектором руля. Валиковая передача обла­дает большим КПД, чем штуртросовая.

Дополнительные средства управления. Для улучшения маневрен-ности судна на малых ходах, когда обыч­ное рулевое устройство недостаточно эффективно, особенно при швартовке судна у пирса и движении в узких местах (каналы, шхеры, ограниченный фарватер), устанавливают дополнительные средства управления: носовые рули, а также средства активного управления (САУ) — направляющие насадки, активные рули, подруливающие устройства и вспомогательные движительно-рулевые колонки (ВДРК).

Носовой руль размещают в нижней части носовой оконечности. Его приме­няют на паромах так называемого челночного типа, т. е. плавающих попере­менно носом и кормой. Широкого распространения не получил.

Активный руль (рис. 6.9, а) — это небольшой гребной винт, установленный в пере обычного руля и приводимый в действие от электродвигателя, распо­ложенного либо непосредственно вместе с ним в пере руля, либо в баллере. При перекладке руля с работающим в нём гребным винтом последний создаёт упор, поворачивающий кормовую оконечность судна, даже если оно не имеет хода. Работающий гребной винт активного руля

Рис. 6.9. Активный руль (а) и поворотная насадка (б).

1 – перо руля; 1 – винт подруливающего устройства; 3 – гидравлический двигатель; 4 – баллер;

5 – трубопровод; 6 – гребной винт; 7 – поворотная насадка

может также сообщать судну малый ход вперёд. Активные рули применяют на траулерах, паромах, исследователь­ских и других судах. Недостатком их является вызываемое дополнительное со­противление движению судна на полном ходу и в связи с этим некоторое сни­жение скорости.

Поворотная, насадка (рис. 6.9, б)представляет собой кольцеобразное тело, укрепляемое на баллере, ось которого расположена в плоскости диска гребного винта. При повороте насадки (устанавливаемой вместо руля) отбрасываемая гребным винтом струя воды отклоняется, что и вызывает поворот судна. Пово­ротная насадка не только значительно улучшает поворотливость судна на малых ходах (особенно на заднем), но и позволяет при постоянной мощности увели­чить скорость на 4-5%. Поворотные насадки широко применяют на речных судах, толкачах-буксирах и некоторых рыбопромысловых судах.

Рис. 6.10. Подруливающее устройство (а) и

вспомогательная движительно-рулевая

колонка (б)

Подруливающее устройство (рис. 6.10, а)— это расположенная в носовой (реже, в кормовой) оконечности труба, перпендикуляр-ная к ДП, со сквозными выходами на оба бор-та, закрываемыми обычно жалюзи. В этой тру-бе размещают гребной винт или крыльчатый движитель, образующий направленную перпен­дикулярно к ДП судна струю воды, создаю-щую упор, под действием которого и повора-чивается нос (или корма) судна. При установке двух подруливающих устройств (в носу и корме) эффективность их действия возрастает благодаря возможности одновременной работы в разные стороны. При работе обоих уст­ройств в одном направлении судно может перемещаться лагом, что очень удобно при швартовке у пирса. Подруливающие устройства обеспечивают высокую маневренность в дрейфе и на малых ходах (при скорости не более 2—6 уз), по­этому их обычно ставят на судах, имеющих частые швартовки (например, на пассажирских судах, паромах, спасателях и др.). Подруливающее устройство на океанских пассажирских лайнерах и крупнотоннажных судах позволяет им входить в порты, подходить к причалу и отходить от него без помощи буксиров.

В последнее время на некоторых танкерах встречается подруливающее устройство в виде водомётного движителя, использующего энергию балластного или грузового насоса. Интересны также применяемые на некоторых паромах, промысловых и исследовательских судах и на судах технического флота ВДРК — выдвигаемые под днищем поворотные колонки с гребным винтом, создающим упор в нужном направлении (рис. 6.10, б).

Как показывают расчёты, для удовлетворительной управляемости на малых ходах подруливающее устройство должно создавать упор, равный 40-60 кН (4-6 кгс) на каждый квадратный метр площади подводной части ДП судна.

корное устройство

Якорь позволяет удержи­вать судно в определённом положении, противодействуя в открытом море внешним силам, таким как ветер, мор­ское волнение, течение и т. д. В основном суда стоят наяко­ре, когда они находятся на рейде и ждут входа в гавань, а также в аварийных ситуациях, когда, например, судну угро­жает посадка на мель.

К якорному устройству от­носятся: якорь, якорная цепь (канат) и якорные машины, якорные клюзы и стопоры.

Якоря в зависимости от их назначения разделяют на становые, предназначенные для удержания судна в заданном месте, и вспомогательные — для удержания судна в заданном положении во время стоянки на основном якоре. К вспомогательным относится кормовой якорь — стоп-анкер, масса которого составляет ¹/₃ массы станового. Размеры, массу и количество якорей назначают по Правилам Регистра в зависимости от размеров корпуса и надстроек судна. Держащая сила якоря в среднем в 10 раз больше его массы.

Основными частями любого якоря являются в е р е т е н о и р о г а (л а -п ы). Якоря различают по подвижности и количеству лап (до четырёх) и наличию ш т о ка. К безлапым отно-сят мёрт­вые якоря (грибовидные, вин-товые, железобетонные), используе­мые при установке плавучих маяков, дебар-кадеров и других пла­вучих сооружений (рис. 6.11, 6.12).

Рис. 6.12. Типы якорей: а, b – шток-анкер; с – якорь Тротмана; d – якорь Холла; е – якорь Грузона; f – якорь Шпека; g – клипперский якорь со штоком и поворотными лапами (якорь Мартина); h – грибовидный «мёртвый» якорь; i – дрек, кошка, верп; j – плавучий якорь. 1 – откидной шток; 2 – неподвижный шток; 3 – буй; 4 – шпрюйт; 5 – якорный трос; 6 – сорлинь

На морских судах в качестве становых и стоп-анкеров приме­няют двулапые якоря: бесштоковые, с поворотными лапами — якоря Холла, Грузона, — и штоковые, с неподвижными лапами — адмиралтейские. Штоковые якоря обладают значительно большей держащей силой, чем бесштоковые (у адмиралтейского она равна 10-12 массам самого якоря), но наличие штока затрудняет их уборку и отдачу. Поэтому на крупных судах, как правило, применяют тяжёлые бесштоковые якоря Холла, легко убираемые в клюзы. В последнее время появились якоря повышенной держащей силы — с поворотными лапами и штоком в виде поперечных утол­щений на лапах. К этому типу относят, в частности, якорь Матросова, применяемый на катерах и буксирах. На малых судах и баржах используют многолапные бесштоковые якоря, называе­мые кошками. Суда ледового плавания снабжают специальными однолапыми бесштоковыми ледовыми якорями, предназначенными для удержания судна у ледового поля.

На рис. 6.12, j показан так называемый плавучий якорь. Он представляет собой приспособление из парусины, которое в воде оказывает большое сопротивление. Якорь выбрасывается с носовой части корабля, когда корабль (напри­мер, из-за повреждений двигателя) теряет свою маневрен­ность или когда он должен на­ходиться носом к волне и ветру. Трос 5 соединяет плавучий якорь с судном, а трос 6 слу­жит для выбирания плавучего якоря.

При отдаче якорь падает на дно (рис. 6.13, а) и буксирует­ся движущимся судном (рис. 6.13, b). При этом за счёт дей­ствия штока (шток-анкер) или за счёт своей формы (бесштоковый якорь) якорь поворачивается лапами к мор­скому дну. Если он буксирует­ся дальше, то его лапы зары­ваются в землю и якорь «за­цепляется» (рис. 6.13, с).

Рис. 6.13. Постановка на якорь и снятие с якоря: а – якорь скользит по грунту; b – якорь зацепляется; с – якорь зарывается; d – якорная цепь натягивается; е – якорная цепь вырывает якорь из грунта; f – якорь поднимается

При подъёме якоря сначала выбирают якорную цепь (рис. 6.13, d), которая постепенно принимает вертикальное положение (рис. 6.13, е). В этот момент якорь отрывается от грунта, а якорная цепь испытывает большую нагрузку. После того как якорь поднят с грунта, его начинают выбирать якорной лебёдкой до тех пор, пока он не окажется в якорном клюзе.

Якорная ц е п ь служит для крепления якоря к корпусу судна. Она состоит из звеньев (рис. 6.14), образующих смычки длиной 25—27 м, соединённые одна с другой при помощи специаль­ных разъёмных звеньев. Смычки образуют якорную цепь длиной от 50 до 300 м. В зависимости от расположения в якорной цепи различают якорную (крепящуюся к якорю), промежуточные и коренную смычки. Крепят якоря к якорной цепи при помощи якор­ных скоб. Чтобы предупредить скручивание цени, в нее включают поворотные звенья — вертлюги. Для крепления и экстренной отдачи коренного конца якорной цепи применяют, специальные устройства с откидным гаком, так называемым глаголь-гаком, позволяющим легко освободить судно от вытравленной якорной цепи. По Правилам Регистра устройство для быстрой от­дачи якорной цепи, устанавливаемое в цепном ящике, должно иметь дистанционный привод управления, выведенный на открытую или другую палубу в доступном месте.

Рис. 6.14. Якорная цепь и её элементы: a – смычка якорной цепи (с якорной скобой); b – промежуточная

смычка; с – коренная смычка; d – вертлюг; е – длинное звено; f – большое звено; g – обыкновенное звено;

h – звено с распоркой; i – концевая скоба

1 – концевое звено; 2 – вертлюг; 3 – звено обыкновенное; 4 – звено соединительное; 5 – глаголь-гак;

6 – концевая скоба

Якорные цепи различают по их калибру — диаметру попереч­ного сечения прутка звена. Звенья цепей калибром более 15 мм должны иметь распорки — контрфорсы. У крупнейших судов ка­либр якорных цепей достигает 100—130 мм. В походном положении якорная цепь хранят в цепном ящике с деревянной обшивкой. Для обеспечения самоукладки якорной цепи цепные ящики имеют обычно круглое сечение, диаметр которого составляет около 30-35 калибров якорной цепи.

Якорными м а­ шинами для подъёма якоря служат лебёдки с горизонталь­ной осью вращения барабана — брашпили (рис. 6.15) — или с вертикальной осью вращения барабана — шпили (рис. 6.16). Брашпиль, устанавливаемый в ДП, обслуживает якорные цепи правого и левого бортов (на супертанкерах применяют полубрашпили — раздельные браш-пили, смещённые от ДП к бор­там). Отдача якоря происходит за счёт собственной массы. При этом во избежание чрезмерного разгона якорная цепь, сматываю­щаяся через звёздочку браш-пиля, притормаживается ленточным тормозом. На оси звёздочек брашпиля, по её концам, обычно устанавливают турачки — барабаны для наматывания швартов­ных тросов при швартовке. Благодаря наличию специальных муфт турачки могут работать при неподвижной звёздочке и наоборот. Шпиль обслуживает только одну якорную цепь каждого борта. Механизм шпиля разделяют обычно на две части: верхнюю, со­стоящую из звездочки со швартовным барабаном и находящуюся над палубой, и нижнюю, со­стоящую из двигателя и ре­дуктора, располагаемых под палубой. Тормозят вытравлива­емую якорную цепь с помощью

Рис. 6.15. Брашпиль: а – паровой; б – электрический (схема).

1 – двигатель; 2 – червячный редуктор; 3 – цилиндрические

шестерни; 4 – цепная звёздочка; 5 – ленточный тормоз; 6 – турачка (швартовный барабан); 7 – грузовой вал

колодочного тормоза. Брашпили и шпили имеют электрический, электрогидравлический или па­ровой привод. В случае необ­ходимости небольшие шпили могут иметь ручной привод. Они приводятся во вращение вручную при помощи вымбовок — съёмных деревянных рычагов, вставляемых в выемки швар­товного барабана.

Якорные клюзы — палубные и бортовые — слу­жат для направления якорной цепи и уборки якоря. В зави­симости от типа и назначения судна различают клюзы обыч­ные, открытые и с нишей. Обычные клюзы устанавливают на большинстве транспортных, промысловых и вспомогательных судов; их изготовляют литыми или сварными.

Открытые клюзы, представляющие собой массивную отливку с жёлобом для прохода якорной цепи и веретена якоря, устанав­ливают в месте соединения палубы с бортом. Их применяют на низкобортных судах, на которых обычные клюзы в виде труб, оканчивающихся бортовыми и палубными раструбами, нежелательны, так как через них на волнении на палубу попадает вода.

Клюзы с нишей в бортовой обшивке позволяют убирать якорь заподлицо с обшивкой, уменьшая тем самым возможность повре­ждения при движении во льдах, буксировке и швартовках. Их предусматривают на судах ледового плавания, буксирах, спасателях, пассажирских и промысловых судах,

С т о п о р ы (рис. 6.17) предназначены для крепления якор­ных цепей и удержания якоря в клюзе в походном положении. Для этого используют винтовые кулачковые стопоры, стопоры с закладным звеном (закладные стопоры)и эксцентриковые (на малыx судах). Для более надёжного закрепления якоря служат дополнительные цепные стопоры — короткие цепные смычки, про­пускаемые через якорную скобу и закрепляемые двумя концами к обухам на палубе. С помощью талрепа, включённого в один конец цепи, подтягивают якорь в клюз до плотного прилегания лап к наружной обшивке. Глаголь-гак, включённый в другой конец цепи, служит для быстрой отдачи стопора.

	Рис. 6.17. Стопоры якорной цепи: a – винтовой; б – закладной; в– цепной стопор крепления по-походному
	Рис. 6.18. Носовое якорное устройство. 1 – якорная лебёдка (брашпиль); 2 – стопор для якорной цеп; 3 – труба якорного клюза; 4 – якорь; 5 – якорная ниша; 6 – цепной ящик; 7 – устройство для крепления якорной цепи; 8 – цепная труба

Якорное устройство, как правило, находит-ся в носу суд­на (рис. 6.18). Там же устанав-ливается и якорная лебёдка. Главной частью ле-бёдки явля­ется цепная звездочка, позволяющая осуществлять под­нятие якоря с цепью, причём при наматывании звенья цепи могут ложиться на цепную звёздочку обеими сторонами. Кроме цепной звёздочки якор­ная лебёдка имеет ещё швар­товные барабаны (турачки) для наматыва-ния швартовов.

На судах старых типов якор­ные лебёдки имели паровой привод. Сейчас применяют элек-трические или гидравли­ческие приводы.

К носовому якорному ус­тройству относят-ся два якоря, расположенные по бортам судна.

На некоторых судах монти­руют также кор-мовые якор­ные устройства (рис. 6.19) с одним или двумя якорями. Из-за ограниченной площа-ди для размещения в качестве якор­ной лебёдки используют в ос­новном якорный шпиль. Он представляет собой возвышаю­щийся над палубой барабан с вертикальной осью вращения. Барабан, служащий в качестве лебёдки, имеет в нижней части цепную звёздочку. Он приво­дится в движение электродви­гателем, смонтированным в барабане или под палубой судна.