Технология виброрезонансного разрушения цементобетонных покрытий при капитальном ремонте автомобильных дорог

Плоская нижняя поверхность сохраняет несущую способность дробленного бетона.

После такого разрушения требуется прикатка покрытия.

Плоская нижняя поверхность сохраняет несущую способность дробленного бетона.

После такого разрушения тре буется прикатка покрытия. Особенностью метода виброрезонансного разрушения является полное
отделение разрушенного цементобетона от арматуры, что исключает отраженное
трещинообразование.

При двухслойных цементобетонных покрытиях без связи между слоями происходит разрушение только верхнего слоя покрытия.

При наличии укрепленных оснований разрушение последних не происходит.

б) Разрушение цементобетона покрытия производится на всю его толщину.
При этом бетонная плита разделяется на фрагменты и перестает работать как
единое целое.

в) Бетон покрытия рекомендуется разрушать таким образом, чтобы
разрушенная плита не расширялась, не повреждала основание и не внедрялась в
него, образующие фрагменты имели заданную крупность и не смещались
относительно друг друга.

г) Полученное после виброрезонансного разрушения цементобетонное
основание не может быть отнесено ни к одному виду оснований из традиционных
материалов, в связи с чем не все положения СНиП 2.05.02.-85 и СНиП
3.06.03.-85 могут быть приняты в качестве критериев при приемке работ. В
частности по толщине слоя разрушенного цементобетона, так как этот параметр
задан существующим цементобетонным покрытием.

д) Структура разрушенного покрытия после уплотнения имеет вид
мозаики. При такой схеме разрушения фрагменты работают совместно,
распределяя нагрузки по большей поверхности.

е) Особенностью разрушения является неравномерность размеров
фрагментов дробленого бетона по толщине слоя. На поверхности размер

22. Планирование дорожно-ремонтных работ по обечпеченной расчётной скорости движения. Учёт взаимного влияния факторов при назначении видов ремонта и определении комплексного транспортного эксплуатационного показателя после ремонта. Использование вычислительной техники.

Метод планирования по обеспечению расчётной скорости движения. Этот метод, рекомендуемый правилами диагностики дорог в качестве основного метода, основывается на учёте влияния параметров и транспортно-эксплуатационных показателей на скорость движения, а следовательно, и на себестоимость перевозочного процесса.

V = 120 Крс – t * σ - ∆V, км/ч

где t - функция доверительной вероятности. При 95% обеспеченности, t = 1,64;

σ - среднеквадратическое отклонение;

∆V - показатель, учитывающий влияние интенсивности и состава движения в транспортном потоке.

∆V

∆V = 0,0044 έ * N

έ – доля грузовых а/м и автобусов в

транспортном потоке.

N

Крс ≥ [КПн], где КПн – комплексный транспортно-эксплуатационный показатель.

По изменению скорости до и после ремонта рассчитывают изменение себестоимости перевозок и экономический эффект от проводимых работ на дороге в разных условиях финансирования.

V ф max

Крс = -------------

Vр

где V – движение одиночного легкового а/м в рассматриваемых погодных условиях;

Vp – расчётная скорость движения для конкретных категорий дорог. Это скорость движения одиночного легкового а/м при благоприятных (эталонных) условиях погоды и обеспеченных сцепных качеств ((колеса с покрытием)) дорожного покрытия.

За эталонные условия погоды принимается сухое летнее время с t^о воздуха = 20^оС при отсутствии дождя, ветра и тумана.

Как правило, распределение скорости подчиняется 3-ему распределению:

%

Кривые строятся для транспортного потока

или одиночного а/м.

1 –кривая распределния;

2–кривая накопления скоростей движения.

V

%

1 –для легкового а/м

2 –для транспортного потока.

V

Требования по техническим правилам содержания дорог предъявляются к показателю Крс. Он зависит от природно-климатических условий и сезонности года:

Крсj ≥ 1 – лето, t^о ≥ 15^оС.

Крсj = 0,75 – 1– переходный период, t^о = 0 - 15^оС (требования относительно весны и осени).

Крсj = 0,5– зима, t^о < 0^оС.