Особенности управления тормозами зимой
§80 - §83 –Крыловы В.И. и В.В. Глава 18/инстр.277.
В зимний период при низких температурах тормоза находятся в более трудных условиях работы. Применяемые смазки загустевают, что приводит к потере чувствительности работы тормозных приборов. Резиновые прокладки во фланцах сжимаются и начинают пропускать воздух, создавая утечки, отчего отпуск тормозов в поездах затягивается. Манжеты и клапаны с мягким уплотнением теряют эластичность и тоже пропускают воздух. Обилие смазки в тормозных приборах, особенно если она плохого качества, способствует закупорке отверстий, пропуску воздуха поршнями, клапанами и золотниками. Поэтому для обеспечения нормального их действия, необходимо принимать ряд предупредительных мер. Особое внимание на локомотивах и МВПС обращается на исправную работу компрессоров, кранов машиниста, на плотность воздухопроводов и фланцевых соединений в тормозных пневматических приборах, целостность цепей управления, чистоту ГР-ов и отсутствие зауженных и провисших мест на воздухопроводах, где бы могло происходить скопление влаги и её замерзание. На зимний период (в зависимости от местных условий) разрешается снять шайбы с отверстием ø12 мм в межсекционном соединении питательной магистрали. В процессе эксплуатации локомотива и МВПС локомотивные бригады обязаны не допускать обледенения деталей тормоза, шарнирные соединения смазаны. Выходы штоков отрегулированы в пределах установленных норм. Образовавшийся на деталях тормоза и ТРП локомотива и МВПС лёд локомотивная бригада должна удалять при первой возможности (при стоянках на станции, в оборотном депо и т.д.). На локомотивах, находящихся в отстое, при температуре воздуха ниже -30ºС не допускается пуск компрессоров без предварительного разогрева масла в картерах. При длительных стоянках поезда на станциях и перегонах нельзя отключать компрессоры. По прибытию локомотива или МВПС из рейса в депо лок. бригада должна выпустить конденсат из ГР-ов и сборников, продуть ТМ при I пол РКМ путём последовательного открытия с двух сторон концевых кранов, ПМ- с разъединением межсекционных соединений; открыть выпускные краны ГР-ов и сборников, отключить компрессоры. С наступлением морозов необходимо подтянуть болты всех фланцев тормозных приборов и хомутиков соединительных рукавов. После монтажа тормозных приборов привалочные фланцы надо крепить 2 раза – после постановки и после испытания, т.к. после зарядки и испытания резиновые прокладки несколько сжимаются и крепление фланца ослабевает. При каждой смене ВР-ля необходимо осматривать и очищать пылеулавливающую сетку в магистральном штуцере. Качество сжатого воздуха, подаваемого в ТМ поезда, имеет большое значение. Степень влажности воздуха в ТМ зависит и от разности температур воздуха в ГР и в ТМ. Чем выше температура воздуха в ГР, тем больше содержится в воздухе водяных паров, тем хуже отделение от него конденсата, поэтому большая часть влаги будет отделяться в ТМ. 60% количества водяных паров конденсируется в 1-ом ГР, и около 20% - во 2-ом ГР-ре. Поэтому водосборники, установленные за ГР малоэффективны. При охлаждении тёплого нагнетаемого воздуха влага конденсируется и замерзает, образуя на внутренних поверхностях труб и приборов ледяную корку, а в узких местах – ледяные пробки. Нагнетательные трубы для сжатого воздуха являются охлаждающими, поэтому их желательно выполнять в виде змеевиков с изменением направления движения, что способствует укрупнению капель конденсата и ускорению его оседания в потоке воздуха. Регулярный спуск воды из сборников, ГР и маслоотделителей на локомотивах - является одной из основных предупредительных мер против замерзания воздухопроводов и тормозных приборов. В пути следования надо систематически продувать Гр-ы и сборники, а при прицепке к составу и отцепке от него – ТМ локомотива. Наиболее уязвимыми местами тормозной системы в части замерзания являются нагнетательная труба у места ввода её в ГР, перепускные трубы, соединяющие ГР-ы, штуцера из 1-го и 4-го ГР-ов, соединительные рукава между секциями локомотива, устройство №367 блокировки и подвод трубы к нему, концевые краны и воздухопроводная сеть локомотива.
Порядок отогревания замёрзших мест тормозного оборудования:
Отогревать ГР, нагнетательные, ПМ, перепускные трубы и ТМ открытым огнём (факелом) на электровозах и МВПС разрешается при условии соблюдения правил пожарной безопасности, исключающих возможность воспламенения конструктивных элементов локомотивов и МВПС.
На тепловозах, работающих на жидком топливе, применение факела допускается только для отогревания в тормозной системе тех замёрзших мест, которые удалены не менее чем на 2 метра от баков топлива, топливо- и маслоподающей арматуры, масло- и топливопроводов. Запрещается пользоваться открытым огнём для отогревания тормозного оборудования на локомотивах и МВПС в местах их стоянки при наличии разлитых на путях легковоспламеняющихся и горючих жидкостей, в пунктах экипировки локомотивов жидким топливом, вблизи сливно-наливных устройств. Парков с резервуарами для нефтепродуктов, складов легкогорючих материалов и других пожароопасных мест, а также при наличии на соседних путях вагонов с разрядными, огнеопасными и наливными грузами.
В случае замерзания магистрального воздухопровода прежде всего обстучать его лёгкими ударами молотка – глухой звук указывает на наличие ледяной пробки. Такое место воздухопровода надо отогреть, после чего продуть магистраль через концевые краны до полного удаления ледяной пробки.
Отогревать огнём ГР, нагнетательную, питательную и перепускную трубы можно только после выпуска из них сжатого воздуха и при закрытых выпускных кранах. Открывать краны разрешается только после удаления огня. Замёрзшие соединительные рукава воздухопроводов снять, отогреть и вновь поставить или заменить запасными. При замерзании ВР-ля выключить его и выпустить воздух из рабочих объёмов выпускным клапаном до полного ухода штока ТЦ, по прибытии в депо Вр-ль заменить. Запрещается отогревать открытым огнём замёрзшие тормозные приборы и их узлы. При замерзании одного из ТЦ на локомотиве необходимоВР-ль оставить включённым и продолжать работать с оставшимися ТЦ. По прибытии в депо неисправность ТЦ устранить.
-55-
Во всех случаях обнаружения неисправности тормоза на локомотиве или вагоне МВПС и при невозможности её устранения, машинист лично должен выключить тормоз. Полностью выпустить воздух выпускными клапанами и проверить отход торм.колодок от колёс.
Неисправность тормозного оборудования должна быть устранена на ближайшей станции, где имеется депо или ПТО.
Особенности управления тормозами зимой.Стр 95/ инстр 277.
Как было сказано выше, в зимний период при низкой температуре, работа автотормозов происходит в более жёстких условиях. Они как бы становятся менее послушны к управлению. Чтобы первая ступень торможения была достаточно эффективной, её нужно выполнять при температуре -30ºС и ниже снижением давления вУР (ТМ) на 0,8-0.9атм в грузовом гружёном, и на 0,6-0,7атм – в порожних, и на 0,5-0,6атм (0,6-0,7атм при композиционных колодках) в пассажирских поездах нормальной длины в пути следования и при опробовании автотормозов на эффективность. Такой же величины ступени торможения следует производить и при ПО и СО тормозов. Если после 1-ой ступени торможения начальный эффект не будет получен в пассажирском поезде в течение 10 сек, в грузовом порожнем поезде длиной до 400осей и грузо-пассажирском в течение 20 сек, в остальных грузовых поездах в течение 30 сек. немедленно произвести экстренное торможение и принять все меры к остановке поезда. При снегопадах, снежных заносах, перед проверкой действия автотормозов поездов с композиционными колодками –выполнять торможение для удаления льда и снега с поверхности трения колодок. Если такое торможение до проверки действия невозможно, то отсчёт расстояния, проходимого в процессе снижения скорости на 10км/час или времени этого снижения, производить с начала снижения скорости, но не позже проследования поездом расстояния 200-250метров после начала торможения. Время с момента перевода РКМ в I пол (отпуска) до приведения грузового поезда в движение после его остановки должно быть увеличено в 1,5 раза по сравнению с величинами, указанными в п.10.3.13/инстр277. (смотри в предыдущей лекции).
На крутых затяжных спусках при снегопадах, снежных заносах первую ступень торможения в начале спуска в грузовых поездах выполнять снижением давления в ТМ на 1,0-1,2атм, а в случае необходимости увеличивать разрядку до полного служебного торможения (1,5-1,7атм). В зимний период на участках с затяжными спусками, подверженных снежным заносам, разрешается с учётом опыта эксплуатации тормозов включать ВР-ли грузовых вагонов, оборудованныхкомпозиционнымиколодками на Гружёный режим при загрузке нетто более 10тонн на ось – такой порядок включения вводится указанием начальника дороги.
В пути следования и на стоянках нужно чаще проверять работу автотормозов, производя ступень торможения. Время, по истечении которого должна производится проверка тормозов, указывается в местной инструкции. При снегопаде, свежевыпавшем снеге, уровень которого превышает уровень головок рельсов, пурге, снежных заносах – до торможения перед входом на станцию или перед следованием по спускувыполнять торможение для проверки работы автотормозов,если время следования поезда без торможения до этого превышает 20 мин.
При ступени торможения более 1 атм. при инее, гололёде, когда сила сцепления колёс с рельсами снижается, необходимо предварительно за 50-100 метров до начала торможения приводить в действие песочницу и подавать на рельсы песок до остановки поезда или окончания торможения.
При подходе к станциям и запрещающим сигналам, если после первой ступени торможения не получен достаточный тормозной эффект в поезде, произвести экстренное торможение!
-56-