Техніко-експлуатаційні показники роботи автотранспорту. Системи доставки товарів

Робота автомобільного транспорту характеризується системою техніко-експлуатаційних показників, які визначають кількість і якість виконання роботи. У роботі автомобільного транспорту розрізняють поняття поїздки, обороту та маршруту.

Поїздка– це закінчений цикл транспортної роботи, який складається з часу на навантаження на автомобіль t_н, руху з вантажем t_вн, розвантаження t_p та подання транспортного засобу для подальшого навантаження (руху без вантажу) t_рух.

Отже, час поїздки можна визначити за формулою

. (8.21)

Якщо в подану формулу ввести середню швидкість за час поїздки V_с (км/год) та загальний пробіг за поїздку L_заг (км), що дорівнює сумі пробігів за час t_вн + t_рух, то маємо формулу часу поїздки

, (8.22)

де t_{н - р} – час простою під навантаженням і розвантаженням, год.

Оборотмістить одну або декілька поїздок, причому автомашини обов’язково повинні повертатися в початковий пункт.

Коефіцієнт статичного використання вантажопідйомності γ обчислюється за формулою

, (8.23)

де Q_ф – кількість фактично перевезеного вантажу, т;

Q_в – кількість вантажу, яку можна було б перевезти, т.

Коефіцієнт використання пробігуβ:

, (8.24)

де L_в.п –вантажний пробіг, км;

L_зaг –загальний пробіг, км.

Загальний пробігвизначають за формулою

, (8.25)

де L'₀ – перший нульовий пробіг, км;

L_в.п – вантажний пробіг, км;

L_x – неробочий пробіг, км;

L"₀ – другий нульовий пробіг, км.

Середня відстань поїздки з вантажемL_с.п.в, км:

(8.26)

де n – кількість поїздок.

Середня відстань перевезенняL_с, км:

, (8.27)

де Р – транспортна робота, т×км;

Q – обсяг перевезень, т.

Час однієї поїздкиt, год:

. (8.28)

Продуктивність автомашинза час у наряді Р (т/день)визначається множенням вантажопідйомності автомашини q (т) та коефіцієнта використання його вантажопідйомності на кількість поїздок n у день, що здійснив автомобіль:

. (8.29)

Важливим показником роботи автотранспорту є собівартість автомобільних перевезень. Вона є грошовим вираженням усіх витрат, пов’язаних із виробничо-господарською діяльністю автотранспортного підприємства. На автотранспортному підприємстві розрізняють повну собівартістьі собівартість, яка припадає на одиницю транспортної роботи (1 або 10 т-км).

Повна собівартість перевезень∑S_пов складається зі змінних S_зм, постійних S_пост, навантажувально-розвантажувальних робіт S_н-p та дорожніх витрат S_дор:

. (8.30)

Змінними називаються витрати, які залежать від пробігу автомобіля. До них належать: витрати на паливно-мастильні матеріли, технічне обслуговування, ремонт автомашини, поновлення та ремонт шин, амортизація просувного складу. Ці витрати розраховуються на 1 км пробігу.

До постійних витратналежать: накладні витрати, заробітна плата водіїв (умовно), а також амортизаційні відрахування. Ці витрати обраховуються на одну годину пробігу автомашини на підприємстві.

Навантажувально-розвантажувальні витратиохоплюють усі витрати на виконання цих робіт (оплата праці вантажників, експедиторів та інших працівників, вартість електроенергії, матеріалів та ін.). Вони розраховуються на 1 т перевезеного вантажу або одну годину вантажно-розвантажувальних робіт.

Дорожніминазивають витрати, пов’язані з будівництвом доріг, їх ремонтом і утриманням. Ці витрати обраховуються, як правило, на 1 т-км або на 1 км пробігу.

На практиці при визначенні собівартості перевезень на автотранспортних підприємствах ураховуються змінні та постійні витрати.

Організація руху автомобільного транспорту при перевезеннях продукції повинна забезпечити найбільшу продуктивність просувного складу та найменшу собівартість перевезень. Рух автотранспорту здійснюється за маршрутами.

Маршрут руху– це шлях просування автотранспорту при виконанні перевезення.

Маршрути поділяють на маятникові та кільцеві.

Маятникові – це маршрути, на яких шлях просування автомобіля між двома вантажними пунктами неодноразово повторюється.

Кільцевий маршрут– це просування автомашини замкнутим колом, яке об'єднує декілька отримувачів або постачальників.

За кількістю видів транспорту, що беруть участь у поставці товарів, транспортні системиподіляютьна:

1) одновидові (юнімодальні);

2) багатовидові (мультимодальні, або інтермодальні).

У свою чергу, вони поділяються на термінальні системи.

Юнімодальна система – одновидова система, що передбачає участь автомобільного транспорту, який забезпечує поставку вантажів «від дверей до дверей». Незважаючи на доступність та поширення, ускладнюється внаслідок експлуатації автомашин та автопоїздів різної вантажопідйомності на етапах підбору вантажів, формування великих відправлень, особливо в умовах термінальної системи.

Інтермодальна система – система доставки вантажів, що передбачає деякими видами транспорту за єдиним перевізним документом із переданням вантажів у пунктах перевантаження з одного виду транспорту на інший без участі вантажовласника.

Основні принципи функціонування інтермодальної системи:

· єдиний комерційно-правовий режим;

· комплекс рішень фінансово-економічних аспектів функціонування системи;

· використання систем електронного обміну даними, які забезпечують спостереження за пересуванням вантажу, передачу інформації та зв’язок;

· єдність всіх ланок транспортного ланцюга в організаційно-технологічному аспекті, єдина форма взаємодії та координація всіх ланок транспортного ланцюга, що забезпечує цю єдність;

· кооперація всіх учасників транспортної системи;

· комплексний розвиток транспортної інфраструктури різних видів транспорту.

При створенні мережі мультимодальних перевезень найбільшого значення надається створеннютерміналів нових типів з новими функціями. Залежно від типу перевезень визначаються тип термінала, його організаційна структура, функції та місце в транспортній мережі.

Основні характеристики терміналів залежать від таких факторів:

· зростаючий вплив вантажовідправників у сфері мультимодальних перевезень;

· лібералізація ринку та вихід за межі національних кордонів.

Термінали об'єднуються в мережі різних видів, де становище одного термінала може бути фідерним, блоковим, блоково-кутовим, мультиблоковим, мультиблоково-кутовим.

Нова концепція термінальних систем пропонує перехід від ізольованого мультимодального термінала до єдиного вантажного розподільчого центру (ВРЦ), де термінал буде головним елементом. Центр, який виконує функцію сполучної ланки між товаровиробниками та споживачами, є ілюстрацією інтеграції транспорту та сфер виробництва і споживання.

При плануванні систем доставки беруться до уваги транспортні структури на всіх рівнях та динаміка їх розвитку. Існують чотири рівні планування, які відображають співвідношення майбутніх логістичних структур:

1) європейська логістична система;

2) муніципальна логістична система;

3) управління по осі перевезень;

4) існуюча інфраструктура.

Мережа мультимодальних перевезень повинна бути сумісна та скоординована із вищезазначеними рівнями планування.

З погляду форми транспортування доставка товарів може відбуватися такими шляхами:

1) транспортом постачальника (самовивезення або централізований метод);

2) транспортом одержувача чи транспортом зі сторони (як правило, автотранспортного підприємства – АТП) (децентралізований метод)

Розподільча логістика – невід’ємна частина загальної логістичної системи, яка забезпечує найбільш ефективну організацію розподілу виготовленої продукції, охоплюючи весь ланцюг системи розподілу: транспортування, складування, упакування та ін.

Розподільча логістикаспрямована на комплексне планування, управління та фізичне опрацювання потоку готових виробів у супроводі необхідного інформаційного потоку від моменту здачі-приймання товарів з виробництва до замовника (споживача ) з метою оптимізації витратних та часових характеристик зазначеної частини матеріального і нематеріального потоків). Головна мета розподільчої логістики – організація розподільчої (збутової) діяльності відповідно до замовлень клієнтів з мінімальними загальними витратами.

Розподільча логістика будується на загальних логістичних принципах, визнаних закордонними та вітчизняними вченими:

· координації всіх процесів товаропросування, починаючи від кінцевих операцій товаровиробника та закінчуючи сервісом споживача;

· інтеграції всіх функцій управління процесами розподілу готової продукції та послуг, починаючи від визначення мети та закінчуючи контролем;

· адаптації комерційного, канального та фізичного розподілу до постійно змінних вимог ринку та потреб споживача;

· системності як управління розподілом у його цілісності та взаємо­залежності всіх елементів збутової діяльності;

· комплексності, тобто вирішення всієї сукупності проблем, пов'язаних із задоволенням платоспроможного попиту покупців;

· оптимальності як щодо елементів системи, так і до режиму її функціонування;

· раціональності як в організаційній структурі, так і в організації управління.

Для отримання повнішої уяви про сутність збутової орієнтації товаровиробників слід навести опис збуто­вої діяльності. На нашу думку, збутовою діяльністю слід вважати процес просування готової продукції на ринок та організацію товар­ного обміну з метою одержання підприємницького прибутку. Тут під готовою продукцією розуміються вироби, роботи, послуги, що завершені виробництвом на даному підприємстві і можуть бути за­пропоновані на ринку. Цілі збуту виходять із цілей підприємства, серед яких сьогодні превалює максимізація прибутку.

Основні функції збутової логістики можна поєднати у три групи:

· планування;

· організація;

· контроль та регулювання.

У свою чергу, функції планування охоплюють:

· розроблення перспективних та оперативних планів продаж;

· аналіз і оцінку кон’юнктури ринку;

· формування асортиментного плану виробництва за замовленнями покупців;

· вибір каналів розподілу та товароруху;

· планування рекламних кампаній і розроблення заходів зі стиму­лювання збуту;

· укладання кошторисів-витрат для цілей збуту та їх оптимізацію.

Серед функцій організації збуту необхідно виокремити такі:

· організацію складського і тарного господарства для готової продукції;

· організацію продажу і доставки продукції споживачам;

· організацію до продажного і після продажного обслуговування споживачів;

· організацію каналів товароруху і розподільчих мереж;

· організацію проведення рекламних кампаній та заходів зі сти­мулювання збуту;

· організацію підготовки торговельного персоналу та управління діяльністю торговельних представництв;

· організацію взаємодії всіх підрозділів підприємства для досяг­нення цілей збуту.

До сукупності функцій контролю та регулювання можна віднести:

· оцінку результатів діяльності;

· контроль за виконанням планів;

· оперативне регулювання збутовою діяльністю підприємства з урахуванням впливу зовнішніх та внутрішніх чинників;

· оцінку і стимулювання діяльності збутового апарату;

· статистичний, бухгалтерський та оперативний облік збутової діяльності.

Основними завданнями розпо­дільчої логістики є:

1) максимізація прибутку підприємства при більш повному задо­воленні попиту споживачів;

2) ефективне використання виробничого апарату підприємства за рахунок оптимального завантаження виробничих потужностей за­мовленнями споживачів;

3) раціональна поведінка на ринку з урахуванням його постійно змінної кон'юнктури.

Для вирішення кожного з перелічених завдань і всіх їх у цілому необхідно дотримуватися певних правил, що, на жаль, нерідко ігно­руються в практиці розподільчої логістики.

По-перше, слід мати на увазі, що всередині розподільчої логіс­тики немає ні результатів, ні ресурсів, а вони існують тільки поза нею.

По-друге, результатів розподільчої логістики можна досягнути шляхом використання можливостей, а не вирішенням проблем.

По-третє, для одержання результатів розподільчої логістики ре­сурси слід спрямовувати на використання можливостей підприємства і ринку, а не на вирішення проблем.

По-четверте, високих результатів розподільчої логістики можна досягнути шляхом набуття дійсного лідерства на ринку, а не покладаючись на думку спеціалістів чи власну інтуїцію.

Пo-п’яте, не слід спочивати на лаврах досягнутого успіху, все ми­нає, у тому числі й провідне становище на ринку.

По-шосте, розподільча логістика, що пущена на самоплив, прак­тично завжди функціонує неправильно.

Наведені правила легше сформулювати, ніж їх дотримуватися. Щоб виконувати їх, необхідні певні умови (відповідне зовнішнє сере­довище і внутрішня організація) і, що також важливо, знання мето­дів розподільчої логістики, а головне – ефективне їх застосування. Ці методи можна поєднати у дві групи:

1) методи моделювання;

2) методи мотивації.

Необхідність широкого використання моделювання в розподільчій логістиці пояснюється як складністю збутової діяльності, так і основ­ним засобом розподілу – логістичним моделюванням. У розподільчій логістиці успішно можуть бути використані такі моделі, як:

· модель теорії ігор;

· модель теорії черг чи теорії масового обслуговування;

· модель управління запасами;

· модель лінійного програмування;

· імітаційне моделювання тощо.

Ус­піх функціонування розподільчої логістики значною мірою визначаєть­ся узгодженням інтересів (мотивів) усіх учасників збутової діяльності, спрямованістю цих мотивів на досягнення кінцевих результатів.

Цілі, завдання і функції розподільчої логістики вимагають пев­них форм її організації, тобто відповідним чином організованого процесу збуту готової продукції.

Організація розподільчої логіс­тики передбачає:

1) організацію процесу збуту готової продукції з урахуванням принципів та методів логістики;

2) організацію управління збутом як сукупності логістичних опе­рацій, логістичних ланцюгів і логістичних систем;

3) організацію взаємодії учасників збутової діяльності, тобто суб’єктів розподільчої логістики.

Розподільча логістика як сукупність взаємопов’язаних логістичних операцій може описуватися у часових межах операційних сис­тем.

При цьому операції розподільчої логістики розрізня­ють за кількома ознаками:

· повнотою обслуговування клієнтів (повні або комплексні об­слуговування і неповні або часткові обслуговування);

· формами організації (зовнішні, тобто за межами підприємства, і внутрішні, тобто у межах підприємства);

· способами виконання (технічні, матеріальні, фінансові, інформаційні);

· результатом (поставка товару, надання послуг).

Операційна система розподільчої логістики складається з трьох підсистем:

1) переробної підсистеми;

2) підсистеми забезпечення;

3) підсистеми планування і контролю.

Підсистема планування і контролюможе бути класифікована як управлінська підсистема в кібернетичній моделі розподільчої логіс­тики. Вона виконує команди (плани, завдання) за інші (керовані) підсистеми, одержує інформацію про їх реакцію на керований вплив (зворотний зв’язок) і коригує поведінку учасників збутової діяльно­сті відповідно до прийнятих цілей і завдань. Вироблення та прийняття управлінського рішення в даній підсистемі здійснюю­ться під активним впливом зовнішнього середовища (економічного, правового, політичного) і з урахуванням внутрішньої організації збутової діяльності підприємства (склад служби збуту, склад і роз­поділ функцій у підрозділах підприємства).

Переробна підсистемабезпосередньо виконує збутову роботу, перетворюючи сигнали ринку про платоспроможний попит споживачів (вхід системи) на необхідні ринку товари та послуги (вихід системи). Збутовий перетворювач (транслятор попиту) виконує операції з асор­тиментного завантаження виробництва, кількісного та якісного при­ймання готової продукції, організації її зберігання і підготовки до спо­живання, просування товарів на ринок каналами розподілу і товароруху, допродажного і післяпродажного обслуговування споживачів.

Підсистема забезпеченнястворює матеріально-речові і фінансо­во-трудові умови для нормального функціонування переробної під­системи. Вона містить: виробниче забезпечення збуту, у тому числі виробництво товарів і послуг за замовленнями споживачів, матері­ально-технічне забезпечення збутової діяльності з урахуванням створення складів, транспортних, торговельних та інших комуніка­цій; фінансове забезпечення виробництва і реалізації продукції, зо­крема фінансування рекламних кампаній; кадрове забезпечення збу­тових служб підприємств, у тому числі професійне навчання торговельного персоналу.