Требования к железнодорожным путям

1. Железнодорожные пути общего пользования и расположенные на них сооружения и устройства должны содержаться с соблюдением правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта в техническом состоянии, отвечающем требованиям соответствующих нормативных правовых актов, стандартов, правил и техническим нормам.

В случаях, установленных законодательством Российской Федерации, железнодорожные пути общего пользования должны иметь соответствующие сертификаты соответствия.

2. Уполномоченный представитель федерального органа исполнительной власти в области железнодорожного транспорта в порядке, установленном указанным органом, имеет право проверять техническое состояние железнодорожных путей общего пользования, железнодорожного подвижного состава и контейнеров, а также соблюдение требований безопасности выполнения погрузочно-разгрузочных работ при погрузке грузов в вагоны и контейнеры и их выгрузке из вагонов и контейнеров.

3. Проектирование и строительство железнодорожных путей общего пользования осуществляются в порядке, определенном федеральным органом исполнительной власти в области железнодорожного транспорта.

4. Примыкание к железнодорожным путям общего пользования строящихся, новых или восстановленных железнодорожных путей общего пользования осуществляется по решению федерального органа исполнительной власти в области железнодорожного транспорта в порядке, определенном Правительством Российской Федерации.

5. Открытие для постоянной эксплуатации железнодорожных путей общего пользования осуществляется по решению федерального органа исполнительной власти в области железнодорожного транспорта на основании предложений владельцев инфраструктур, которым принадлежат указанные железнодорожные пути.

Федеральный орган исполнительной власти в области железнодорожного транспорта не вправе отказать в открытии для постоянной эксплуатации железнодорожных путей общего пользования, если они отвечают установленным требованиям и при их проектировании, строительстве, приемке в эксплуатацию и эксплуатации не были нарушены требования настоящего Федерального закона, иных нормативных правовых актов, соответствующие правила и технические нормы, а также ранее согласованные обязательства по проектированию, строительству и эксплуатации указанных железнодорожных путей. Владельцы инфраструктур вправе обжаловать отказ в открытии для постоянной эксплуатации железнодорожных путей общего пользования в судебном порядке.

Закрытие железнодорожных путей общего пользования, в том числе малоинтенсивных линий и участков, осуществляется на основании решения уполномоченного Правительством Российской Федерации федерального органа исполнительной власти в установленном им порядке.

Правительством Российской Федерации и (или) органом государственной власти соответствующего субъекта Российской Федерации в случае невозможности закрытия железнодорожных путей общего пользования, имеющих государственное, социальное или оборонное значение, определяется источник финансирования содержания и эксплуатации этих железнодорожных путей. В случае, если в течение шести месяцев со дня внесения предложения о закрытии железнодорожных путей общего пользования решение об их закрытии не будет принято или не будет осуществлено соответствующее финансирование, владелец инфраструктуры вправе требовать в судебном порядке возмещения расходов на содержание указанных железнодорожных путей или их закрытия.

В случае невозможности закрытия железнодорожных путей общего пользования, имеющих социальное и экономическое значение, финансирование их содержания и эксплуатации может осуществляться за счет средств пользователей услугами железнодорожного транспорта и других заинтересованных лиц на условиях договоров с владельцами инфраструктур.

Указанием МПС РФ от 6 октября 1999 г. N 277у введено в действие Положение об особом порядке финансирования железных дорог

6. Открытие железнодорожных станций для выполнения всех или некоторых операций, связанных с приемом и отправлением поездов, приемом, выдачей, погрузкой, выгрузкой, сортировкой, хранением грузов (в том числе в контейнерах), багажа и грузобагажа, осуществляется по решению федерального органа исполнительной власти в области железнодорожного транспорта на основании предложений владельцев инфраструктур, которым принадлежат эти железнодорожные станции.

Федеральный орган исполнительной власти в области железнодорожного транспорта не вправе отказать в открытии железнодорожных станций, если они отвечают установленным требованиям и при их проектировании, строительстве, приемке в эксплуатацию и эксплуатации не были нарушены требования настоящего Федерального закона, иных нормативных правовых актов, а также соответствующие нормы, правила и технические требования. Владельцы инфраструктур вправе оспорить отказ в открытии железнодорожных станций в судебном порядке.

Закрытие железнодорожных станций для выполнения всех или некоторых операций, связанных с приемом и отправлением поездов, приемом, выдачей, погрузкой, выгрузкой, сортировкой, хранением грузов (в том числе в контейнерах), багажа и грузобагажа, осуществляется в порядке, установленном уполномоченным Правительством Российской Федерации федеральным органом исполнительной власти, с учетом предложений соответствующего субъекта Российской Федерации.

Правительством Российской Федерации и (или) органом государственной власти соответствующего субъекта Российской Федерации в случае невозможности закрытия имеющих государственное, социальное или оборонное значение железнодорожных станций для выполнения всех или некоторых операций, связанных с приемом и отправлением поездов, приемом, выдачей, погрузкой, выгрузкой, сортировкой, хранением грузов (в том числе в контейнерах), багажа и грузобагажа, определяется источник финансирования содержания и эксплуатации этих железнодорожных станций. В случае, если в течение трех месяцев со дня внесения предложения о закрытии этих железнодорожных станций для выполнения всех или некоторых операций, связанных с приемом и отправлением поездов, приемом, выдачей, погрузкой, выгрузкой, сортировкой, хранением грузов (в том числе в контейнерах), багажа и грузобагажа, решение не будет принято либо соответствующее финансирование не будет осуществлено, владельцы инфраструктур вправе требовать в судебном порядке возмещения расходов на содержание этих железнодорожных станций, их закрытие или прекращение выполнения соответствующих операций на этих железнодорожных станциях.

В случае невозможности закрытия имеющих социальное и экономическое значение железнодорожных станций для выполнения всех или некоторых операций, связанных с приемом и отправлением поездов, приемом, выдачей, погрузкой, выгрузкой, сортировкой, хранением грузов (в том числе в контейнерах), багажа и грузобагажа, финансирование их содержания и эксплуатации может осуществляться за счет средств пользователей услугами железнодорожного транспорта и других заинтересованных лиц на условиях договоров с владельцами инфраструктур.

7. Решения об открытии или о закрытии железнодорожных путей общего пользования, об открытии или о закрытии железнодорожных станций для выполнения всех или некоторых операций, связанных с приемом и отправлением поездов, приемом, выдачей, погрузкой, выгрузкой, сортировкой, хранением грузов (в том числе в контейнерах), багажа и грузобагажа, публикуются в соответствующем тарифном руководстве и сборнике правил перевозок железнодорожным транспортом.

© 2011

Грузовые станции

К грузовым относятся станции, предназначенные главным образом для выполнения грузовых и сопутствующих им операций. Число их на сети железных дорог превышает 800. Эти станции могут также пропускать транзитные поезда и в определенном объеме производить и другие, не связанные с грузовыми операции.

Различают грузовые станции:

-общего пользования, как правило, с крупными грузовыми дворами;

-обслуживающие подъездные железнодорожные пути различных предприятий и базы;

-специальные, предназначаемые для обслуживания пунктов налива и слива нефтепродуктов, погрузки и выгрузки зерна, скоропортящихся, лесных и других однородных грузов;

-опорные, устраиваемые, как правило, на базе промежуточных станций с развитием на них грузовых дворов вследствие концентрации грузовой работы.

Кроме того, имеются перегрузочные станции для перегрузки из вагонов одной ширины колеи в вагоны другой и перевалочные — для перевалки грузов из вагонов в суда и наоборот.

Грузовые станции общего пользования имеют свои отличительные особенности, которые учитываются при их проектировании и сооружении.

В зависимости от характера путевого развития они могут быть:

- сквозные — со сквозным путевым развитием парков и грузовых дворов;

- комбинированные — со сквозным путевым развитием парков и тупиковым или тупиково-сквозным развитием грузовых дворов;

- тупиковые — с тупиковым путевым развитием парков.

Основные устройства (парки и грузовые дворы) на них могут располагаться: параллельно, комбинированно (часть парков размещается параллельно, а другая последовательно по отношению к грузовому двору) и последовательно.

По характеру сортировочных устройств различают горочные и безгорочные грузовые станции.

За последние годы проделана большая работа по дальнейшему развитию грузовых станций, совершенствованию их технологических процессов и всей грузовой работы в целом. Однако, несмотря на это, в настоящее время имеется ряд недостатков как в схемах грузовых станций, так и в организации грузовой работы.

Наиболее существенными из них являются: распыленность грузовой работы, недостаточно эффективное распределение перевозок между разными видами транспорта, слабая взаимосвязь и наличие элементов несогласованности работы между ними, неполное использование возможностей отправительской маршрутизации. Существенные недостатки имеются также в организации информации о подходе поездов и грузов и в работе подъездных путей, станций примыкания и автомобильного транспорта. Средний простой вагона под одной грузовой операцией в течение длительного времени не снижается и составляет около 21 ч; из них более 70% занимают межоперационные простои. Автомобили в среднем за сутки совершают около двух поездок; все еще велик порожний пробег, а эксплуатационная скорость составляет 12—15 км/ч при внутригородских перевозках.

Серьезные недостатки до сих пор имеются и в развитии грузовых станций. Их техническое оснащение все еще отстает от современных требований и роста размеров грузовой работы. Особенно ощутимы недостатки во взаимном расположении устройств, взаимосвязи между путями, вытяжками, грузовыми фронтами и другими устройствами, вызывающие излишние задержки вагонов и повторные межоперационные маневровые передвижения внутри станций.

Многие грузовые станции имеют недостаточное путевое развитие, слабое верхнее строение пути; их маневровые устройства и средства, расположение в плане и профиле, планировка грузовых дворов, погрузочно-разгрузочные фронты и склады не полностью отвечают требованиям сегодняшнего дня.

Дальнейшее совершенствование проектирования и реконструкции грузовых станций наряду с улучшением их эксплуатационной работы поможет устранить перечисленные недостатки, обеспечить требуемую пропускную, перерабатывающую и погрузочно выгрузочную способность этих станций.

Техническое перевооружение грузового хозяйства, опыт проектирования станций и грузовых дворов (за последние десять лет построено более 60 новых грузовых дворов), а также дальнейшее совершенствование эксплуатационной работы и улучшение взаимодействия станций с железнодорожными подъездными путями и другими видами транспорта определяют направление в проектировании и развитии грузовых станций. Особый интерес представляет опыт сооружений и реконструкции грузовых дворов на станциях Северянин, Костариха, Лагерная, Придача, Челябинск, Усатово и др.

Проектирование грузовых станций в узлах, особенно расположенных в больших городах, непосредственно связано с проблемами их планировки и развития, вопросами расселения, объемом и характером перерабатываемого груза, системой организации местной работы и распределения ее между разными видами транспорта и станциями. В связи с этим возникают такие сложные проблемы, как оптимальное количество грузовых станций в узле и их специализация, условия размещения этих станций внутри города или за его пределами, доля участия и дальность развоза местного груза разными видами транспорта, степень продолжительности хранения грузов в складах на железнодорожных станциях, характер использования этих складов и др.

Естественно, что указанные выше факторы оказывают значительное влияние на проектирование и сооружение конкретных грузовых станций в узлах. Например, при концентрации работы на одной объединенной грузовой станции в узле улучшаются многие эксплуатационные и экономические показатели (снижаются расходы на содержание штатов, содержание устройств, маневровых локомотивов и др.), но требуется увеличение территории для грузовой станции, числа и длины путей, занимаемой складами площади. При проектировании станций со складами для долгосрочного хранения грузов и развоза их потребителям по мере надобности изменяются территория грузовых складов, расположение и площади складских помещений, средства механизации.

Значительное влияние на проектирование и реконструкцию многих грузовых станций оказывают совершенствование развития железнодорожных подъездных путей промышленных предприятий, передача их железным дорогам с целью более полного эффективного использования и постепенное закрытие малодеятельных подъездных путей более эффективное использование технических средств. На предприятиях Москвы до передачи подъездных путей Московской дороге стоимость содержания 1 км пути была примерно в 4 раза дороже, чем на железных дорогах МПС.

Проектирование грузовых станций и дворов в современных условиях тесно связано с расширением сферы использования автотранспорта для перевозки местных грузов, изменениями подвижного состава автотранспорта, увеличением количества тягачей и прицепов, грузоподъемности автомобилей, их габаритов, оказывающих непосредственное влияние на размеры и габариты различных устройств, и т. д. Происшедшие за последние годы изменения не только в техническом оснащении грузового хозяйства, но и в организации местной работы, оптимизации взаимодействия разных видов транспорта помогают на основе совершенствования взаимной информации добиться эффективного распределения работы при минимальной повторности операций и внедрения оптимальных единых технологических процессов.

При решении вопросов развития грузовых станций особенно важно учитывать дальнейшее совершенствование оперативного планирования, системы передаточного движения, повышение уровня отправительской маршрутизации, оптимизации процессов маневровой и грузовой работы, максимальное сокращение межоперационных простоев вагонов, а также всей системы обслуживания получателей и отправителей грузов.

Опыт показывает, что на повышение эффективности организации работы грузовых станций и выбор оптимальных вариантов их развития оказывают значительное влияние автоматизированные системы и сетевые графики управления грузовыми объектами при использовании различных современных вычислительных машин, математических методов расчета и прежде всего линейного, динамического программирования на фоне сетевой модели с применением методов нахождения экстремумов и других математических расчетов.

В решении этих задач важное место занимает проектирование на грузовых станциях средств информации с информационными пунктами, бюро или центрами, а в необходимых случаях и вычислительными устройствами.

Основные направления развития грузовых станций и дворов (цехов) в Советском Союзе с учетом развития маршрутизации перевозок определяются: дальнейшей концентрацией грузовой работы, комплексной механизацией и автоматизацией ее, укрупнением, а в соответствующих случаях специализацией грузовых станций в узлах, передачей короткопробежных перевозок на автомобильный транспорт, сокращением малодеятельных подъездных путей, передачей ветвей в ведение железных дорог и объединением транспортных хозяйств. Характерна тенденция к значительному расширению перевозок грузов в контейнерах, в частности с увеличенной грузоподъемностью, пакетизации и применению поддонов для перевозки тарно-штучных грузов, внедрению централизованной системы доставки грузов. Одновременно с этим повышается эффективность использования технических средств грузового хозяйства, улучшается распределение грузовой работы, устраняются повторные операции.

Все это определяет необходимость соответствующего развития грузовых дворов на сокращенном числе станций (опорных), сохраняемых на участках для грузовых операций. В узлах больших городов с сокращением числа грузовых станций развиваются крупные грузовые станции, объединенные или специализированные, с механизированными грузовыми дворами, в некоторых случаях располагаемых на сортировочных станциях, выделенных главным образом для сортировки местного вагонопотока. Сооружаются ангарные склады с внутренним вводом железнодорожных путей, мощные контейнерные площадки, оборудованные мостовыми или козловыми кранами.

Характерно также развитие ремонтной базы непосредственно на грузовых дворах, а также сооружение служебно-бытовых комплексов, обеспечивающих удобное и быстрое обслуживание получателей и отправителей грузов и удобства для работников грузовых станций.

Расширяется сфера применения сквозных и комбинированных грузовых станций с одновременным совершенствованием взаимного расположения устройств, а также горок и полугорок.

Основные тенденции к развитию грузовых станций за рубежом характеризуются концентрацией грузовой работы и расширением контейнеризации перевозок. Создаются международные контейнерные линии, увеличивается пропускная способность контейнерных пунктов, совершенствуется их оборудование, сооружаются новые и реконструируются существующие специализированные контейнерные станции. Создаются специальные вагоны для перевозки контейнеров, улучшается качество контейнеров, возрастают перевозки сквозным транспортом и на поддонах в пакетах. Ярко выражена тенденция к расширению централизованной доставки грузов, применению вычислительной техники для информации, обработки всей документации и расчетов за перевозки. Совершенствуется складское хозяйство и механизация погрузочно-разгрузочных работ, автоматизируется управление средствами механизации, модернизируются платформы и автоматизируется взвешивание вагонов. Имеется тенденция к концентрации грузовой работы, и некоторые сортировочные станции используются для грузовых операций. Однако в развитии грузовых станций за рубежом имеются и существенные недостатки, заключающиеся главным образом в неудачных взаимосвязях между составными элементами и размещении устройств, вызывающем значительную повторную переработку и большие простои вагонов.