Воздухопровод и его арматура

Тормозная магистраль

Передача сжатого воздуха от источника (компрессора) до потребителей (ЗР, ТЦ) производится по трубопроводам, которые, применительно к пневматическим тормозам, называются воздухопроводами. По своему назначению последние делятся на магистрали и отводы от них. Магистралями называются воздухопроводы, которые проходят вдоль локомотива или вагона и оканчиваются концевыми кранами с резиновыми соединительными рукавами.

ТМ, помимо снабжения сжатым воздухом ЗР поезда, служит для дистанционного управления тормозами. Дистанционное управление тормозами происходит за счет повышения давления в ТМ при зарядке и отпуске и понижения при торможении.

Воздухопроводы подвижного и его арматура должны обладать:

· минимальным сопротивлением для движения сжатого воздуха;

· максимальной плотностью в местах соединения труб и присоединения тормозных приборов;

· минимальным количеством резьбовых соединений.

Для воздухопровода подвижного состава применяются трубы с резьбой трубной цилиндрической. Внутренний диаметр труб ПМ и ТМ (34,3 мм).

Воздухопроводные магистрали не должны иметь резких переходов и провисания, в которых может скапливаться влага. Тряска труб вызывает нарушение герметичности в резьбовых соединениях. Внутренняя поверхность труб должна быть чистой, без окалины, песка и ржавчины. Во избежание коррозии трубы хорошо окрашивают. Большое значение имеет прочность крепления воздухопроводов и отводов к приборам.

Воздухопроводная ТМ (рисунок 7.1).

1 – тройник; 2 – стоп-кран; 3 – пылеловка; 4 – магистральная труба; 5 – муфта;

6 – контргайка; 7 – концевой кран; 8 – соединительный рукав; 9 – головка рукава;

10 – подвеска; 11 – ВР; 12 – разобщительный кран; 13 – отвод к ВР.

Рисунок 7.1 – Воздухопроводная ТМ с арматурой

Воздухопроводная ТМ состоит из магистральной трубы диаметром , концевых кранов клапанного типа, междувагонных соединительных рукавов с головками для гибкого соединения воздухопроводов, подвесок, разобщительных кранов для включения и выключения ВР, пылеловки или тройника для присоединения к магистрали отвода трубы, идущей к ВР, стоп-кранов и соединительных частей – муфт, контргаек, тройников.

Плотность ТМ поезда характеризуется снижением давления в единицу времени. Перепад давлений в магистрали между головным и хвостовым вагоном зависит от плотности магистрали, а также резервуаров и распределения утечек по длине поезда. Плотность ТМ проверяют согласно Инструкции ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277.

Появление утечек воздуха в процессе эксплуатации объясняется двумя причинами: низким качеством монтажа воздухопроводов и слабым креплением воздухопроводов, арматуры и тормозных приборов, что приводит к расстройству соединении.

Утечки сжатого воздуха приводят не только к бесполезному расходу воздуха, но, самое главное, к усиленной работе компрессоров, к поступлению теплого воздуха в ТМ и выделению влаги, что в зимних условиях может привести к замораживанию магистрали и тормозных приборов.

Нормы утечек приведены в Инструкции ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277.

Правилами техники безопасности запрещается устранять утечки в резьбовых соединениях и вывертывать краны, клапаны и соединительные рукава при наличии давления в воздухопроводе. Ремонтные работы разрешается производить только после выпуска воздуха из воздухопровода, камер и резервуаров. При этом ВР должен быть выключен.

Краны

На подвижном составе применяют следующие краны: концевые, разобщительные, трехходовые, стоп-краны, выпускные (водоспускные).

Концевой кран усл. № 190(рисунок 7.2) предназначен для перекрытия ТМ по обоим концам, а на тяговом подвижном составе, кроме того, и для перекрытия ПМ.

Рисунок 7.2 – Концевой кран усл. № 190

Кран состоит из корпуса 1, клапана 2 с отражателем (полусферической поверхностью) «Б», двух резиновых уплотнительных колец 3, эксцентрикового кулачка 4, гайки 5 и ручки 6, укрепленной на квадрате кулачка шплинтом 7. Контргайка 8 служит для уплотнения и крепления тормозного соединительного рукава на отростке концевого крана.

Для перекрытия крана ручку 6 поворачивают вверх до упора, при этом палец «Б» перемещает клапан 2 влево и прижимает левое кольцо 3 к седлу штуцера 9.В этом положении палец «В» проходит за осевую линию примерно на 4° и сжимает левое уплотнительное кольцо на 3 - 4 мм, вследствие чего клапан 2 запирается. Контрольное отверстие «А» диаметром 6 мм при закрытом положении крана сообщает магистраль со стороны соединительного рукава с атмосферой. Отверстие а (Æ 2,5 мм) (на рисунке 7.2 не показано) предназначено для устранения случаев вырывания левого резинового кольца из гнезда.

В открытом положении ручка крана располагается приблизительно вдоль оси отростка, а клапан 2 правым уплотнительным кольцом 3 прижимается давлением сжатого воздуха к седлу в корпусе 1.

На грузовых вагонах концевые краны должны быть установлены под углом 60° к вертикальной оси. Такой разворот концевого крана способствует улучшению условий работы соединительных рукавов при движении поезда в кривых участках пути, а также обеспечивает достаточную высоту головок разъединенных рукавов для предохранения их от ударов о детали горочных замедлителей при автоматическом разъединении рукавов на сортировочных горках.

Трехходовой кран усл. № Э-195 (рисунок 7.3, а) имеет три отростка (А, Б и В) и атмосферное отверстие «Ат». Ручка крана имеет два положения, при которых два отростка сообщаются между собой, а третий - с атмосферой. Сжатый воздух поступает в отросток «А», который сообщается либо с отростком «Б», либо с отростком «В». Если воздух проходит в отросток «Б», то отросток «В» сообщается с атмосферой, а если воздух проходит в отросток «В», то отросток «Б» сообщается с атмосферой.

В

А

Б

а – трехходовой Э-195; б – трехходовой № 424;

в – стоп-кран № 163; г – разобщительный № 372

Рисунок 7.3 – Краны

Трехходовой кран усл. № 424 (см. рисунок 7.3, б) отличается от крана усл. № Э-195 тем, что не имеет атмосферного отверстия.

Стоп-кран усл. № 163 (см. рисунок 7.3, в) служит для экстренной разрядки ТМ при необходимости немедленной остановки поезда.

Кран имеет корпус 2, в котором находится клапан 5со стержнем 3 и резиновой прокладкой 6, закрепленной винтом. Стержень соединен с эксцентриковым кулачком 4 (палец эксцентрикового кулачка входит в вырез стержня), на квадрат которого насажена ручка 1. В корпус ввернут штуцер 7, при помощи которого кран устанавливают на отростке ТМ.

При закрытом положении крана ручка находится вдоль оси трубы. Для приведения крана в действие его ручку поворачивают поперек оси трубы. При этом поворачивается кулачок 4, поднимая вверх клапан 5, и воздух из ТМ выходит в атмосферу через отверстия (7 отверстий Æ по 7 мм или 8 – Æ по 6 мм) в корпусе крана.

Разобщительный кран усл. № 372(см. рисунок 7.3, г) служит для включения и выключения ВР и имеет два положения ручки: вдоль трубы - кран открыт, поперек трубы - кран закрыт. В конусной бронзовой пробке крана имеется атмосферное отверстие «а» (Æ отв. 4 мм) для сообщения ВР с атмосферой при закрытом положении крана. Это отверстие сделано для предупреждения самоторможения выключенного ВР в случае пропуска разобщительного крана.

Разобщительный кран усл. № 383 служит для включения и выключения тормозных приборов, по устройству аналогичен крану усл. № 372, но не имеет атмосферного отверстия в пробке.

Клапаны

Клапаны, применяемые на подвижном составе, по своему назначению делятся на выпускные, предохранительные, переключательные, максимального давления и электропневматические.

Выпускной клапан усл. № 31 (рисунок 7.4). Служит для отпуска вручную тормоза отдельного вагона, а также для выпуска воздуха из внутренних камер ВР при его выключении.

Клапан состоит из корпуса 5, в который ввернут штуцер 1, и ручки 8, подвешенной к корпусу на двух шпильках. Внутри корпуса 5 находится клапан, состоящий из стержня 6, шайбы 3 и прокладки 4, прижимаемой к седлу пружиной 2. При оттягивании ручки в сторону противоположный конец ее упирается в шпильку 7, а средняя часть – в хвостовик стержня 6 и приподнимает клапан, сообщая камеру над клапаном с атмосферой.

Рисунок 7.4 – Выпускной клапан усл. № 31