Расчет величин интенсивности входящего потока пассажиров

Интенсивность входящего потока пассажиров, прибывающих в операционный зал аэровокзала, является функцией времени и определяется как

,

где λ_пас(t) - интенсивность входящего потока пассажиров; t – время; N – число пассажиров, прошедших обслуживание в операционном зале аэровокзала.

Расчет λ_пас проводится, как правило, для наиболее загруженного момента времени («часа пика») – операционного времени, обозначаемого в дальнейшем t_оп. Для t_оп выражение приводится к конечно-разностному виду:

,

где N_оп - число пассажиров, прибывших в операционный зал в «час пик» в течение интервала времени Δt.

Величина N_оп включает в себя суммарное количество пассажиров всех рейсов, регистрация на которые выполняется в момент времени t_оп:

N_оп = N_опi ,

где N_опi - число пассажиров i-го рейса, прибывших в операционный зал аэровокзала в течение интервала Δt; m(t_оп) - число рейсов, пассажиры которых прибывают в операционный зал в момент времени t_оп.

Пусть пассажиры некоторого (i-го) рейса начинают прибывать в операционный зал в определенный момент времени t_0i и заканчивают в момент вылета t_вi (опоздавшие пассажиры не учитываются). Согласно результатам обработки статистических данных, интервал времени, в течение которого пассажиры i-го рейса проходят регистрацию, может считаться постоянным для каждого рейса:

T_i = t_вi - t_0i = T = const i=1,M ,

где М – число рейсов, пассажиры которых обслуживаются в аэровокзале в течение суток.

В этом случае в число m(t_оп) входят те рейсы, для которых выполняется условие

t_оп t_вi t_оп + T.

Для определения N_опi вводится параметр τ - интервал времени до вылета i-го рейса, который разбивается на n промежутков протяженностью , причем для удобства принимается . Границами промежутков являются значения τ₁, τ₂,…, τ_j, τ_j+1,…, τ_n, причем τ₁ = 0 и ;

τ_n = T и .

Параметр τ связан с t_оп соотношением

τ = t_вi - t_оп.

Величина N_опi носит вероятностный характер и может быть выражена так:

N_опi = N_iP_i( ),

где N_i - число пассажиров i-го рейса, проходящих регистрацию в аэровокзале в течение интервала t_0i t_вi; P_i( ) - вероятность попадания времени прибытия пассажиров i-го рейса в j-й промежуток времени до вылета (рис.1.1).

Рис. Распределение вероятностей времени прибытия пассажиров

Значение N_i определяется по формуле

N_i = N_ciK_i(1 – k_a),)

где N_ci – пассажировместимость самолета, выполняющего i-й рейс; K_i - коэффициент занятости пассажирских кресел i-го рейса, учитывающий неполную занятость пассажирских мест; k_a - коэффициент, учитывающий относительную численность пассажиров, проходящих регистрацию в городском аэровокзале.

Расчетная формула для определения λ_пас(t) в окончательном виде получается в результате подстановки формул (1.3), (1.6), (1.7) в выражение (1.2) и имеет вид

λ_пас(t) = .

Таким образом, величина интенсивности входящего потока пассажиров определяется следующими основными факторами:

- интенсивностью воздушного движения в аэропорту;

- пассажировместимостью самолетов, выполняющих рейсы, на которые производится регистрация;

- количеством рейсов, на которые одновременно производится регистрация;

- наличие в обслуживающем городе городского аэровокзала, где выполняются операции по обслуживанию пассажиров и др.

Распределение вероятностей попадания времени прибытия пассажиров i-го рейса в j-й промежуток времени до вылета зависит от:

- сроков начала регистрации;

- методов регистрации;

- расстояния от города до аэропорта;

- качества транспортных сетей, связывающих город с аэропортом;

- класса аэропорта;

- характеристики района тяготения аэропорта.

8. Основные методы регистрации. Достоинства и недостатки. Классификация методов регистрации по учету сведений.

В настоящее время применяется большое число различных технологических и организационных методов выполнения операций регистрации билетов и оформления багажа, которые могут быть классифицированы следующим образом:

1)По способу организации выполнения технологических операций:

- Порейсовый (за каждой секцией рег-ции закреплен 1 определенный рейс)

«+»: Применяются простейшие технологии, низкая вероятность засылки багажа.

«-»: Низкая пропускная способность (n<=1300 пас/час).

- Свободный(зарег-ся на рейс можно за любой стойкой рег-ции)

«+»: Высокая пропускная способность n>1300 пас/ч, время наземного обсл-ния сокращается, позволяет максимально механизировать обработку багажа.

«-»: Сложность сортировки багажа: требуется лучшая орг-ция и тех. оснащение.

2)По характеру учета сведений по пассажирским и багажным перевозкам (основной, упрощенный, простейший, аэробусный).

Методы различаются набором операций, выполняемых при регистрации и обработке багажа. Так при упрощенных и простейших методах учитывают общую массу багажа, которая бирками не оформляется.

Документы, которые оформляют перевозчики пасс и багажа:

1. Ведомость регистрации (Пассажирский манифест)

2. Багажная ведомость

3. Багажная бирка

4. Бирка «Ручная кладь»

5. Посадочный талон

Упрощенный метод применяется на беспосадочных рейсах, где мало багажа.

Простейший – на местных воздушных линиях.

3)По месту проведения операций (в операционном зале аэровокзала, на перроне, в самолете).

В АВ централизованного типа сдают багаж заблаговременно и регистрация заканчивается не позднее чем 15-20 мин до вылета.

В АВ децентрализованного типа длительность регистрации значительно меньше и заканчивается за 5 минут до вылета.

9. Расчет интенсивности обслуживания пассажиров в АВ.

Обслуживание пассажиров в аэровокзале представляет собой многофазовый процесс, набор и последовательность фаз которого зависит от следующих факторов:

1)Типа перевозок. Обслуживание пассажиров международных воздушных линий требует выполнения значительно большего числа операций, чем внутренних;

2)Категории пассажиров. Вылетающие пассажиры проходят иные стадии обслуживания, чем прилетающие;

3)Технологии обслуживания, принятой в конкретном аэропорте. В зависимости от рассматриваемого аэропорта этапы регистрации билетов и досмотра могут меняться местами;

4)Используемых методов регистрации и т.д.

Время обсл-ния явл-ся случайной величиной, плотность распределения которой м.б. описана экспоненциальным законом:

- плотность распределения времени обсл-ния, где

- интенсивность обсл-ния;

- длительность обсл-ния.

Интенсивность обслуживания пассажиров при регистрации в операционном зале аэровокзала является одной из важных характеристик, определяющих пропускную способность системы наземного обслуживания пассажиров воздушного транспорта.

Интенсивность обслуживания пассажиров в аэровокзалах на регистрационных стойках определяется составом выполняемых операций и средним временем их выполнения. Расчет интенсивности обслуживания производится по формуле

,

где ν - интенсивность обслуживания [пас/мин];

М[Т_обсл] - среднее время обслуживания пассажиров в аэровокзале аэропорта, мин.

Время обслуживания в аэровокзалах - случайная величина, зависящая от состава выполняемых формальностей, организации работы, числа регистрируемых билетов и мест багажа каждого пассажира.

Средняя длительность обслуживания пассажиров внутренних воздушных линий

,

где — время на прием билета и установку багажа на весы;

— время на набор на пульте регистрации необходимых данных о пассажире;

— время на снятие ручной клади с весов;

— время на набор на пульте данных о принимаемом багаже;

—время на выполнение записей в билет, контрольный талон и багажные бирки;

— время па привязку бирок;

—время на отрывку контрольного талона и передачу пассажиру билета, посадочного талона и контрольных талонов на багаж;

— время на установку багажа на приемный транспортер.

10. Расчет пропускной способности систем массового обслуживания пассажиров в АВ-х аэропортов при свободном методе регистрации.

Поведение СМО пассажиров в АВ при своб. методе регистрации описывается с помощью модели теории массового обслуживания. Это СМО с дискретным состоянием и непрерывным временем, состояние которой меняется случайным образом. Требования на обслуживание становятся в очередь.

Входящий поток пассажиров является простейшим, т.к. отвечает условиям стационарности, ординарности и отсутствия последствия. Поток является стационарным, если вероятность попадания случ. величины на опред. интервал времени зависит от величины интервала, но не от места расположения на временной оси.

Поток требований называется потоком без последствия, если для любых неперекрывающихся участков времени число требований, попадающих на 1 из участков, не зависит от чисел требований, попадающих на др. участки.

Поток является ординарным, если вероятность попадания на элем. интервал времени в 2х или неск. требованиях пренебрежимо мало по сравнению с вероятностью попадания 1 требования.

Вероятность прибытия пассажиров в операционный зал подчиняется закону Пуассона.

Свободный метод предполагает обслуживание пассажиров любого из рейсов у любой стойки регистрации в операционном зале. Потребное количество мест регистрации определяется методом итераций по следующему алгоритму:

1. Определяется начальное приближение:

(2.5)

(полученное значение округляется до большего целого значения)

2. Для значения определяются параметры

- вероятность того, что все стойки регистрации свободны

(2.6)

где = - коэффициент загрузки системы

- суммарная вероятность того, что все стойки регистрации заняты обслуживанием пассажиров независимо от наличия у каждой из них очереди:

(2.7)

Вероятность того, что фактическое время ожидания пассажира в очереди может превысить заданное расчетное время:

(2.8)

3 Выполняется проверка условия:

и . Если условие выполняется, то принятая величина и является оптимальным количеством стоек регистрации при свободном методе. Если неравенство неверно, то количество стоек увеличивают на 1

И расчеты 2-3 повторяются для значения .

11. Расчет пропускной способности систем массового обслуживания пассажиров в АВах аэропортов при порейсовом методе регистрации.

Порейсовый метод предусматривает обслуживание пассажиров определенного рейса у определенной стойки регистрации.

При порейсовом методе регистрации пассажиров необходимое число аппаратов обслуживания – стоек регистрации в операционном зале аэровокзала определяется исходя из интенсивности потока пассажиров, проходящих регистрацию, и интенсивности их обслуживания на рабочем месте:

, (1.21)

где - некоторое количество добавочных стоек. Необходимость в наличии добавочных стоек вызвана тем, что, во-первых, стойки в процессе регистрации загружаются работой неравномерно, во-вторых, в большинстве аэропортов в соответствии с технологией наземного обслуживания по окончании регистрации выделяется некоторый интервал времени для подведения ее итогов.

Оптимальное количество стоек регистрации для обслуживания расчетного часового пассажиропотока определяется по следующей формуле:

, где

П_РМ —производительность одного места регистрации, пас/мин; k_Н — коэффициент, учитывающий неравномерность загрузки мест регистрации (k_Н =0,8—0,9).

Производительность одного места регистрации рассчитывается по формуле

, где k_вр — коэффициент загрузки рабочего места во времени работой по непосредственному обслуживанию пассажирского потока.

или , где -интенсивность обслуживания.

Величина коэффициента загрузки k_вр определяется по формуле

, где Т_рег - время на регистрацию пассажиров одного рейса, мин; Т_доп - дополнительное время на подведение итогов по рейсу и подготовку к оформлению следующего рейса, мин. Величины Т_рег и Т_доп зависят от рассматриваемого аэропорта, вида рейса (внутрироссийский или международный, первоначальный или транзитный), типа ВС. Таким образом, по продолжительности времен Т_рег и Т_доп все рейсы можно разбить на несколько классов. Вследствие этого используются средние значения величин Т_рег и Т_доп, определяемые по формулам

, ,

где m – количество классов рейсов, для которых выполняется осреднение временных характеристик; k_i - относительное количество рейсов i-го класса (для которых время регистрации имеет величину Т_регi, а дополнительное время Т_допi).

Величина коэффициента k_i определяется с помощью расписания воздушного движения аэропорта для рассматриваемого периода времени по формуле:

,

где - число рейсов i-го класса, - общее количество рейсов, вылетевших из аэропорта за рассматриваемый период времени.

Различают следующие категории пассажиров:

· Первоначальные, пассажиры, начинающие перемещение в данном аэропорту,

· Конечные пассажиры, заканчивающие перемещение в данном аэропорту,

· Трансферные пассажиры, выполняющие пересадку с самолета с одного рейса на самолет другого рейса для дальнейшего следования по маршруту перевозки,

· Транзитные пассажиры, делающие кратковременную остановку в аэропорту, следующие далее по маршруту тем же рейсом, каким они прибыли в аэропорт.

Каждая категория пассажиров, требующая различные этапы обслуживания, в сумме образуют единый пассажиропоток. Как правило, соотношение между категориями пассажиров устанавливается на основе статистических данных. Интенсивность входящего пассажиропотока можно определить по формуле:

_пасс=П_ч^.k

Где П_ч – часовая пропускная способность аэровокзала

k -доля первоначальных пассажиров, проходящих регистрацию в аэровокзале, в общем пассажиропотоке.

12. Задача расчета площадей основных технологических зон аэровокзала

Задача расчета площадей решается на этапе проектирования нового АВ или реконструкции действующего. Расчет площадей выполняется в следующей последовательности:

1) По результатам обработки статистических данных или прогнозных оценок выполняется расчет часовой пропускной способности;

2) Определяется вместимость основных технологических зон;

3) Рассчитываются потребные площади технологических зон.

Наиболее распространены два метода расчета часовой пропускной способности:

1) с использованием коэф-тов часовой и суточной неравномерности:

, где

П_Г – годовой пас/поток;

К_Ч – коэф-т часовой неравномерности, [1,7 ; 4,0];

;

К_С – коэф-т суточной неравномерности, [1,5 ; 3,5];

, где - максимальное кол-во пасс-ов в течение суток, - среднее число пасс-ов в течение суток;

; ;

Т – число суток в году, в которое АП работает; Т_С – время работы АВ в течение суток.

2) с использованием коэф-та пропорциональности (используется в Америке):

, где К_П – коэф-т пропорциональности [0,03 ; 0,12] и зависит от годового пас/потока.

К основным технологическим зонам, предназначенным для пребывания пасс-ов и их багажа относят:

1) Операционная зона;

2) Зона ожидания рег-ции;

3) Зона ожидания для трансферных пасс-ов;

4) Зал для прилетевших пасс-ов и встречающих;

5) Зал накопитель.

, где N_пас– число пассажиров всех категорий; N' - число провожающих и встречающих лиц.

Разделим общий пассажиропоток на категории:

1.первоначальные

2.транзитные

3.трансферные

4.прилетевшие.

В каждой зоне могут одновременно находиться пассажиры вполне определенных категорий. Количество пассажиров j-й категории, находящихся в i-й зоне, определяется по формуле

,

где К_j– доля пассажиров j-й категории в общем числе пассажиров, находящихся в аэровокзале в расчетный момент времени; - расчетная интенсивность движения самолетов, ВС/ч; Q – среднее количество пассажиров, приходящееся на рейс, пас/ВС; _ij– среднее время пребывания пассажиров j-й категории, находящихся в i-й зоне, ч.

Количество провожающих и встречающих считается прямо пропорциональным числу пассажиров:

,

где _j– доля лиц, провожающих либо встречающих пассажиров j-й категории.

, .

Таким образом, в общем случае количество присутствующих определяется по формуле

.

13. Определение вместимости основных технологических зон аэровокзала. Состав присутствующих по каждой зоне.

К основным технологическим зонам, предназначенным для пребывания и обслуживания пассажиров и их багажа в аэровокзале, относятся:

- Зона регистрации вылетающих пассажиров и оформления их багажа (операционная зона);

- Зона ожидания регистрации вылетающих пассажиров и провожающих;

- Зона ожидания трансферных пассажиров (зона трансфера);

- Зона ожидания пассажиров, прошедших досмотр («накопитель»);

- Зона ожидания прилетевших пассажиров и встречающих (зона прилета).

Суммарное количество присутствующих в здании аэровокзала в час пик состоит из пассажиров различных категорий (первоначальных, конечных, транзитных, трансферных), а также провожающих и встречающих их лиц:

,

где - число пассажиров всех категорий; - число провожающих и встречающих лиц;

Пассажиры, провожающие и встречающие, распределяются по различным зонам, поэтому:

,

где - число лиц, присутствующих в i-той зоне. i - зоны аэровокзала; n – количество зон аэровокзала;

Для любой зоны:

,

где - число пассажиров различных категорий, находящихся в i-той зоне; - число лиц, провожающих либо встречающих пассажиров различных категорий, находящихся в i-той зоне.

В каждой зоне могут одновременно находиться пассажиры нескольких определенных категорий: первоначальные, транзитные и трансферные.

Пассажиров, обслуживаемых в аэропорту, разобьем на следующие категории, которые обозначим соответствующими индексами:

«1» - первоначальные пассажиры;

«2» - трансферные пассажиры;

«3» - транзитные пассажиры;

«4» - прибывшие пассажиры;

В последней категории выделим две подкатегории:

«4б» - прибывшие, получающие багаж;

«4н» - прибывшие, не получающие багаж.

Операционная зона (Зона «1»).

Количество присутствующих в операционном зале складывается из числа первоначальных пассажиров с учетом провожающих и из числа трансферных пассажиров. В данном случае трансферные пассажиры вначале обслуживаются как прибывшие, потом как вылетающие. Часть пассажиров ожидает регистрации в зале ожидания.

,

где - количество присутствующих в зоне регистрации, чел;

- количество первоначальных пассажиров с учетом провожающих, чел;

- количество трансферных пассажиров, находящихся в операционной зоне, чел;

- количество пассажиров задержанных рейсов;

- количество первоначальных пассажиров, прибывших заранее, ожидающих начала регистрации своего рейса в зоне «2»;

- доля первоначальных пассажиров в общем пассажиропотоке;

- доля трансферных;

- доля первоначальных пассажиров, приехавших заранее, среди всех первоначальных пассажиров;

- доля пассажиров задержанных рейсов среди всех пассажиров, присутствующих в операционной зоне ( =0,125)

- время пребывания первоначальных пассажиров в зоне регистрации;

- время пребывания трансферных пассажиров в зоне регистрации;

- время пребывания пассажиров, приехавших заранее, в зоне регистрации;

- доля провожающих первоначальных пассажиров.

Зона ожидания регистрации (Зона «2»).

Зона ожидания регистрации вмещает первоначальных пассажиров, приехавших заранее до начала регистрации рейса. Также могут здесь находиться транзитные пассажиры. Транзитные пассажиры обслуживаются так, что после прилета находятся в нестерильной зоне, а перед вылетом проходят досмотр.

,

где - количество присутствующих в зоне ожидания, чел;

- транзитные пассажиры в зоне ожидания регистрации, чел;

- время нахождения транзитных пассажиров в зоне ожидания регистрации, ч.;

- доля транзитных пассажиров в общем пассажиропотоке.

Зона трансфера (Зона «3»).

В соответствии с нормативными документами по проектированию аэровокзальных комплексов для организации длительного пребывания трансферных пассажиров между прилетом и вылетом следует предусматривать специальную зону ожидания.

,

где - количество присутствующих в зоне трансфера, чел;

- количество трансферных пассажиров в данной зоне при условии нормальной работы аэропорта;

- пассажиры задержанных рейсов, чел;

- время пребывания трансферных пассажиров в этой зоне, ч.;

- доля пассажиров задержанных рейсов среди всех пассажиров, присутствующих в зоне «3» ( =0,75).

Накопитель (Зона «4»).

Величина вместимости зоны ожидания пассажиров, прошедших досмотр определяется по таблице 4.

, пас/ч.
, чел

Зона прилета (Зона «5»).

Количество присутствующих в зоне прилета складывается из числа пассажиров, получающих багаж, числа пассажиров без багажа и количества встречающих эти две категории пассажиров.

,

где - количество присутствующих в зоне прилета, чел;

- количество пассажиров, получающих багаж, чел;

- количество пассажиров, не получающих багажа, чел;

- количество встречающих пассажиров, получающих багаж, чел;

- количество встречающих пассажиров, не получающих багажа, чел;

- доля прибывших пассажиров;

, - доли пассажиров, получающих и не получающих багаж соответственно в общем потоке прибывших пассажиров;

, - величины времени пребывания пассажиров, получающих и не получающих багаж соответственно в зоне прилета;

, - величины времени пребывания встречающих пассажиров, получающих и не получающих багаж соответственно в зоне прилета, ч.;

- доля встречающих.

,

где - время пребывания встречающих в зоне прилета, ч.

14. Расчет нормируемых площадей пассажирского аэровокзала. Определение площадей основного технологического назначения.

Определение площадей основных технологических зон АВ.

На основании проведенного расчета вместимости основных технологических зон аэровокзала производится расчет их площадей.

В основу расчета потребной площади зоны для конкретных категорий пассажиров положена следующая формула:

S_i = { N_i [ (Y_CiS_C^У + Y_ДiS_Д^УК_Э) К_Р К_П] + S_{об i} } К_i,

где S_i– площадь i-й зоны, м²; N_i– расчетная единовременная вместимость i-й зоны, чел; Y_Ci, Y_Дi– доли от расчетной вместимости сидящих и движущихся в зоне пассажиров и прочих лиц; S_C^У, S_Д^У – удельные площади сидящих и движущихся пассажиров с учетом местных проходов и необходимых дистанций, м²/чел; S_{об i}– площадь в зоне, занятая дополнительным оборудованием (реклама, киоски, информационные материалы и другое оборудование), м²; К_Э– коэффициент, учитывающий долю площади магистральных проходов для свободного перемещения в зоне; К_Р– коэффициент, учитывающий случайное распределение пассажиров и посетителей между зонами; К_П- коэффициент, учитывающий поступление пассажиров и посетителей группами; К_i- коэффициент, учитывающий композиционные особенности зоны и планировочные ограничения (наличие лестниц, колонн, перегородок и др.), равен 1,15.

Значения коэффициентов и показателей определяются в соответствии с нормативными документами. Величины Y_Ci, Y_Дi; S_{об i}зависят от пропускной способности аэровокзала и вида зоны, остальные величины принимаются постоянными, равными

S_C^У= 2,5 м²/чел; S_Д^У= 1,75 м²/чел;

К_Э= 1,1; К_Р= 1,2; К_П= 1,15; К_К= 1,15.

После определения площади каждой зоны может быть подсчитана суммарная площадь зон основного технологического назначения аэровокзала :

.

Ниже приводятся значения коэффициентов и показателей, а также расчетные формулы для определения площади каждой зоны.

Операционная зона (Зона «1»)

Площадь операционной зоны (зоны регистрации) вылетающих пассажиров складывается из площади зоны в условиях нормальной работы аэропорта, площади для пассажиров задержанных рейсов и площади, занятой специальным оборудованием для проведения регистрации:

,

где S₁- площадь операционной зоны, м²; S_1H- площадь зоны в условиях нормальной работы аэропорта, м²; S_1зад- площадь зоны, предназначенной для пассажиров задержанных рейсов, м²; S_1СО– площадь зоны, занятая специальным оборудованием, м². Следует принимать во внимание, что величины S_{об i}и S_1СОимеют разный смысл, так как учитывают площади, занятые оборудованием различного назначения..

Площадь операционной зоны в условиях нормальной работы аэропорта при величине расчетной вместимости зоны, не учитывающей пассажиров задержанных рейсов:

.

Площадь операционной зоны, предназначенной для пассажиров задержанных рейсов для количества пассажиров N_1зад. При расчете площадь, занятая дополнительным оборудованием, учтенная ранее не учитывается:

при S_об1 = 0.

Величины площадей S_об1и S_1СО, зависящие от пропускной способности аэропорта, приведены в табл.

Величины коэффициентов Y_C1, Y_Д1, имеющие постоянные значения, не зависящие от пропускной способности, приведены в табл.

Зона ожидания регистрации вылетающих пассажиров (Зона «2»)

Площадь зоны ожидания регистрации вылетающих пассажиров и провожающих S₂определяется на основании полученного ранее значения вместимости этой зоны:

.

Величина площади S_об2, зависящая от пропускной способности аэропорта, приведена в табл. Величины коэффициентов Y_C2, Y_Д2, не зависящие от пропускной способности, приведены в табл.

Зона трансфера (Зона «3»)

Площадь зоны ожидания трансферных пассажиров S₃ складывается из площади зоны в условиях нормальной работы аэропорта и площади зоны, предназначенной для пассажиров задержанных рейсов:

,

где - площадь зоны в условиях нормальной работы аэропорта, ; S_3зад - площадь зоны, рассчитанная на пассажиров задержанных рейсов, .

Площадь зоны в условиях нормальной работы аэропорта определяется при вместимости зоны :

при ;

Величины коэффициентов Y_C3Н, Y_Д3Н, служащие для описания режима нормальной работы аэропорта, не зависят от его пропускной способности.

Площадь зоны, рассчитанная на пассажиров задержанных рейсов, определяется для количества пассажиров :

при .

Величины коэффициентов Y_C3зад, Y_Д3задзависят от пропускной способности аэропорта. Они приведены в табл.

«Накопитель» (Зона «4»)

Площадь зоны ожидания для пассажиров, прошедших досмотр, определяется по формуле

,

де - удельная площадь зоны ожидания для пассажиров, прошедших досмотр, в расчете на 1 чел, /чел. Величина зависит от пропускной способности аэровокзала и определяется в соответствии с табл.

Зона прилета (Зона «5»)

Площадь зоны ожидания прилетевших пассажиров и встречающих S₅определяется по формуле (2.14) при вместимости зоны N₅:

.

Для этой зоны S_{об 5}= 0 при всех пропускных способностях аэропорта. Величины коэффициентов Y_{C 5}, Y_{Д 5}приведены в табл.

15. Грузовой комплекс аэропорта. Технологический процесс и классификация систем обработки грузов в АП-ах. Здания и сооружения грузового комплекса и их назначение. Технологические параметры грузового комплекса.

Грузовой комплекс предназначен для приема, кратковременного хранения, обработки и выдачи коммерч. грузов.

В его состав входят: основное здание со складскими помещениями для грузов закрытого хранения, а также площадками для стоянки и маневрирования ТС-в (автотранспорт, механизмы и оборудование, обслуживающий склад). При необходимости устраивается грузовой перрон, непосредственно примыкающий к грузовому складу. Перрон составляет одно целое с пас.перроном и устраивается при значит. объемах грузовых перевозок на грузовых ВС.

Грузовые комплексы подразделяются на группы:

1гр – малые, грузооборот < 80т/сут.

2гр – средние, 80-300 т/сут.

3гр – большие, 300-1000 т/сут.

4гр – крупные, > 1000 т/сут.

В составе грузовых комплексов 2 и 3 гр. д. предусматриваться:

- стеллажный склад

- контейнерный склад

- адм-служебн. помещения

- грузовой двор

- грузовой перрон

- склад опасных грузов

- склад радиоактивных веществ

- крытые площадки и рампы

- аккумуляторно-зарядная станция

- участок ТОиР средств механизации

- КПП

- ограждение грузового комплекса.

Для грузовых комплексов 1 гр.:

- стеллажный склад

- адм-служебн. помещения

- склад опасных грузов

- КПП

- ограждение.

Стеллажный склад – один из главных элементов грузового комплекса, предназначен для проведения операций по обработке отправляемых и прибывших грузов, а также для размещения средств механизации и внутрискладского оборудования.

Требования к СС:

1) Обеспечение сохранности груза

2) Удобство проведения ПРР и механизации трудоемких процессов

3) Организация труда приемосдатчиков в части передачи мат. ценностей

4) Технич. безопасность труда обсл.персонала

5) Конфигурация здания СС д. предусматривать наиболее рациональное использование площади и достаточную протяженность погрузочного фронта со стороны города и перрона.

Грузовой двор – примыкает к грузовому складу и предназначен для стоянки и маневрирования ТС, для размещения средств механизации, эстакад и других сооружений, а также для хранения некоторых видов грузов.

Планировка грузового двора д. обеспечивать:

- движение АТ и пешеходов без встреч и пересечений основных потоков,

- площадки для стоянки ТС, размещения эстакад и др. сооружений,

- возможность расширения территории.

Грузовой перрон – создается в условиях эксплуатации больших грузовых комплексов, примыкает к гр.комплексу или расположен отдельно, предназначен для стоянки и маневрирования грузовых ВС, транспортировки и выполнения ПРР вблизи ВС.

Наличие гр.перрона позволяет сократить расстояние «ВС-склад», уменьшить количество ТС для погрузки-выгрузки груза и комплексно механизировать процесс на участке «склад-перрон-ВС».

Контейнерная площадка – огражденная территория с асфальто-бетонным покрытием, оснащенная средствами механизации и др. оборудованием для обработки контейнеров и авиац. поддонов. Предназначена для обработки разнотипных контейнеров и поддонов, длинномерных и негабаритных грузов и самоходной техники.

В состав грузовых комплексов также входят:

1) склады для хранения опасных и радиоактивных грузов, кот. д. строиться отдельно от др. складов, зданий и сооружений АП-та на расстоянии, определенном спец. правилами.

2) крытые эстакады, предназначенные для хранения грузов, требующих защиты от атм.осадков и солн. лучей. Эстакады оборудуются средствами механизации для вып-я ПРР.

Пример технологической схемы ГК:

1 – рольганги.

2 – средство внутрискладской механизации.

3 – взвешивающие устройства.

4 – рабочее место оператора грузового склада.

5 – стеллаж в направлении груза.

6 – транспортное средство для доставки грузов.

I – зона кратковременного хранения отправляемых грузов.

II – зона прибывших грузов.

III – зона комплектования грузов по рейсам.

Наземное обслуживание грузовых перевозок состоит из комплекса технологических операций, самая сложная из которых внутрискладская обработка грузов. Метод обработки грузов на складе зависит от способа складирования. В зависимости от величины максимального суточного грузооборота, режима работы грузового комплекса, от максимального часового объема грузооборота этапы внутрискладской обработки грузов различны.

Этапы обработки отправляемого потока грузов:

1). Доставка груза в аэропорт.

2). Разгрузка груза на грузовом дворе.

3). Взвешивание и маневрирование.

4). Оформление документов.

5). Сортировка и комплектование грузов по рейсам.

6). Транспортирование к месту хранения.

7). Кратковременное хранение.

8). Перемещение груза для погрузки на транспортные средства или к месту комплектования контейнеров.

9). Транспортировка к ВС и погрузка в ВС.

10). Внутрисамолетная укладка и крепление грузов.

Обработка прибывающего груза:

1). Разгрузка груза из ВС и перегрузка на транспортное средство (механизация, физическая сила).

2). Транспортирование к складу.

3). Разгрузка и перемещение к месту временного хранения.

4). Кратковременное хранение.

5). Транспортирование грузов внутри склада к месту выдачи грузополучателю.

6). Оформление документации и погрузка груза в транспортное средство.

16. Методы обработки грузов. Основные требования при обработке грузов в АП-ах. Основные принципы организации грузопотоков.

При обслуживании грузовых перевозок применяются следующие системы и методы обработки грузов:

1. Обработка разрозненных штучных грузов с последующей сортировкой и комплектовкой для отправки;

2. Обработка грузов, поступающих скомплектованными на поддоны и контейнеры.

Существует 2 метода технологической обработки грузов:

- комплектовка и сортировка по направлениям при выгрузке на грузовом дворе;

- комплектовка груза на поддоны после сортировки по направлениям отправки.

Основные требования при обработке грузов в АП:

1) Принятый к перевозке, а также трансферный груз должен укладываться на складские поддоны и комплектоваться по рейсам.

2) Складские помещения делятся на зону прибытия и зону отправления.

3) Зона отправления должна быть разделена по направлениям отправки грузов в соответствии с расписанием движения ВС или предварительного комплектования.

4) Зона прибытия должна иметь изолированные участки для грузов централизованной доставки и грузов, прибывающих в адрес клиентуры.

Основные принципы организации грузопотоков:

1) Группирование грузовых ВС д. производиться отдельно от пассажирских ВС, перевозящих грузы. Места стоянки грузовых ВС д. располагаться вблизи ГК-ов;

2) Маршрут движения к ВС стремится к min;

3) Прямой и удобный доступ к зданиям ГК со стороны перрона и города;

4) Отсутствие преград между зонами по завозу и вывозу грузов;

5) Разделение транспортных потоков к пассажирскому АВ и ГК;

6) Совершенствование тех. процессов по обработке поддонов и контейнеров;

17. Расчет суточного грузооборота склада. Расчет объемов хранения грузов в зоне контейнерного склада, в стеллажном складе, в специализированных зонах грузового склада.

Расчет суточного грузооборота.

Основными характеристиками, определяющими объемно-планировочные решения грузового комплекса и технология его работы, являются:

1). Процентное соотношение грузов, перевозимых на пассажирских и грузовых ВС, а также процент контейнерных перевозок в общем объеме.

2). Годовые, суточные и часовые грузопотоки со стороны города и со стороны перрона.

3). Соотношение основных параметров в общем грузообороте грузового склада.

4). Режим работы грузового комплекса.

5). Нормативные сроки хранения различных категорий грузов (ФАП) – от 12 до 72ч.

Грузооборот со стороны перрона.

- суточный грузооборот.

- коэффициент суточной неравномерности со стороны перрона.

- число дней работы склада со стороны перрона.

.

– со стороны города.

- число дней работы в году ГК по завозу/вывоза грузов.

Вместимость контейнерного и стеллажного склада.

1. Вместимость контейнерного склада:

, где

- доля грузов, хранящихся в контейнерных складах (=0,8…0,9).

- нормативный срок хранения груза, перевозимого на грузовых ВС (=0,5сут=12ч).

- нормативный срок хранения груза, перевозимого на пассажирских ВС (=0,25сут=6ч).

- доля груза, хранящегося на контейнерном складе, перевозимого на грузовых ВС (=0,1…0,3).

- доля груза, перевозимого на пассажирских ВС (=0,1…0,2).

2. Вместимость стеллажного склада:

, где

- объем груза, хранящегося в течение суток.

- средний нормативный срок хранения прибывших/отправленных грузов.

- количество грузов, помещенных в контейнерный склад.

сут.

3. Определение вместимости специализированных зон хранения:

обычные и специальные грузы:

- грузооборот со стороны перрона.

- доля хранения.

- срок хранения i-го вида груза (нормативный).

Грузовой комплекс Наименов. груза	крупный	средний	Малый
q	T	q	T	Q	T
1. технический	0,7		0,78		0,83
2. тяжеловесный, длинномерный	0,12		0,08		0,6
3. ценный	0,09		0,06		0,04
4. скоропортящийся	0,05		0,05		0,045
5. радиоактивный
6. опасный	0,015		0,013		0,011
7. вакцина, биопрепараты	0,015		0,013		0,011
8. животные и птицы
9. растения
10. особые					-

18. Расчет площадей хранения контейнерного и стеллажного складов, а также специализированных зон хранения различных категорий грузов.

Расчет площадей зон хранения грузового комплекса.

Определение площадей контейнерного склада:

Зону, отведенную под хранение, разбивают на грузовые ячейки размером 3200*2600*2500(мм). Гр. ячейки вмещают в себя груз, условно разбиваемый на грузовые единицы.

При расчете площади контейнерного склада вводят пакетную единицу, которая может быть:

1.Авиац. контейнер (УАК-5, мм), V=14,2м³

2.Багажный (АК-1,5, мм), V=4,4 м³.

3.Жесткий поддон (ПАВ-2,5, мм), V=4,75 м³.

Расчет ориентировочного количества мест хранения (грузовых ячеек) выполняется по формуле:

, где

- количество грузовых контейнеров, размещаемых в одной ячейке (=1).

.

- коэффициент использовании грузоподъемности (=0,8).

.

- грузоподъемность универсального авиаконтейнера (=5700 кг).

кг.

Общая площадь контейнерного склада определяется как сумма площадей 3х зон:

- площадь, потребная для хранения контейнеров,

- площадь зоны погр-выгр. конт-ров с бесперегрузочных средств на перронные ср-ва механизации,

площадь зоны комплектования/раскомплектования контейнеров.

, где

- площадь комплектования/раскомплектования контейнера.

- площадь, на которой хранятся контейнеры.

- площадь для погрузки/выгрузки контейнера.

- коэффициент использования площади в зоне комплектования/раскомплектования контейнеров.

.

- коэффициент использования площади в зоне погрузки контейнера на транспортное средство (=0,12).

,

,

.