Состояние, проблемы автомобильного транспорта

В настоящее время автомобильный транспорт в России переживает сложную пору перехода от одной системы хозяйствования к другой. Вместо централизованного отраслевого управления постепенно формируется новая система государственного регулирования автотранспорта, адекватная рыночным условиям. Она характерна сочетанием административных и экономических рычагов управления, в основе которых лежат механизмы лицензирования и сертификации.

Государство, похоже, уже не претендует на роль активного предпринимателя, но вместе с тем оно должно создавать благоприятные, равные и безопасные условия для пользователей транспортной инфраструктуры, гарантировать обслуживание в нерентабельных сегментах рынка транспортных услуг, обеспечивать бесперебойную и надежную работу транспорта в целом. На автотранспорте за последние 10 лет фактически ликвидирована монополия государственных предприятий. Почти три четверти крупных и средних автопредприятий приватизированы. В результате акционирования и приватизации этот сектор в основном вышел из непосредственного подчинения государству.

В связи с практической деятельностью десятков тысяч независимых предприятий и предпринимателей на рынке автотранспортных услуг складывается новая практика коммерческих взаимоотношений, отрабатываются прикладные методы изучения рынка предприятий, выбора ими сферы деятельности, способов рекламы, выработки и обоснования цен, конкурентной борьбы и так далее. И как итог, разгорелась конкурентная борьба как внутри самой отрасли, так и с предприятиями других видов транспорта, что позитивно сказывается на развитии автотранспорта. По сравнению с 2000 г. грузооборот в 2001 г. увеличился на 0,8%. Постепенно улучшается финансовое положение грузовых автотранспортных предприятий. В целом по России в результате перевозок грузов всеми коммерческими грузовыми автомобилями получено свыше 111 млрд. рублей дохода. Постоянно растет число мелких предприятий, на балансе которых менее 10 автомобилей. Такие подразделения автотранспортной отрасли уже составляют около 70% от общего количества владельцев грузовых автотранспортных средств.

Наиболее динамичной является группа малых предприятий и индивидуальных предпринимателей, доля которых в объеме коммерческих перевозок заметно растет, достигая 46%.Ими выполняется значительная часть грузовых перевозок в междугороднем и международном сообщениях. Средняя дальность перевозок автотранспортом малых предприятий составляет порядка 145 км, а у предпринимателей - 263 км, что выше среднеотраслевого показателя соответственно в 3,5 и 6 раз.

В период административно-планового развития экономики клиентура и перевозчики взаимодействовали, как правило, на основе долгосрочных (обычно - годовых) договоров. Ныне подавляющее большинство перевозок выполняется по разовым заказам.

Фактически большинство транспортных предприятий занято ежедневным поиском грузов. Сегодня грузоотправитель при выборе автомобильного перевозчика, прежде всего руководствуется таким фактором, как его надежность. Поэтому многие из них предпочитают пользоваться услугами своих традиционных партнеров, несмотря на предлагаемые их конкурентами более выгодные условия. Вместе с тем, рынок автотранспортных услуг ныне уже достаточно насыщен. И если клиент по тем или иным причинам не удовлетворен своим перевозчиком, то он имеет реальную возможность обратиться к услугам другого предприятия.
В настоящее время парк грузовых автомобилей, включая пикапы и легковые фургоны, оценивается в 3,3 млн. единиц. За последние 5 лет произошло существенное перераспределение парка между хозяйствующими субъектами. Количество грузовых автомобилей, принадлежащих физическим лицам, увеличилось более чем на 45%. Тем временем грузовой автомобильный парк на предприятиях всех отраслей страны и автотранспортной отрасли сократился соответственно на 22% и 40%.

Пассажирский автомобильный транспорт играет ключевую роль в транспортном обслуживании населения. Автобусный транспорт общего пользования с социальной точки зрения стал самым массовым и доступным видом регулярного транспорта.

С 2000 г., после длительного спада объемов перевозок и пассажирооборота, наметились некоторая стабилизация в отдельных видах перевозок. В целом платежеспособный спрос населения начал удовлетворяться более полно, хотя уровень качества обслуживания во многих случаях, особенно на городских перевозках, не отвечает современным требованиям.

Существенно изменился характер междугородных автобусных перевозок. Этому сектору ныне присущ высокий уровень коммерциализации.

В 2000 г. среднесписочный парк маршрутных междугородных автобусов автотранспортных предприятий составлял более13000 единиц. То есть по сравнению с 1999 г. стал меньше на 2,8%. Перевозка пассажиров была организована на 6455 междугородных автобусных маршрутах, число которых по сравнению с предыдущем годом сократилось на 3,6%. При этом несколько увеличилась протяженность междугородных маршрутов, оцениваемая величиной порядка 1,23 млн. км. Развитие междугородных автобусных перевозок сдерживается высокими тарифами и неплатежеспособностью населения, нехваткой механизмов компенсации льгот, предоставляемых в соответствии с федеральным законодательством.

С начала проведения экономических реформ произошел резкий спад объемов легковых таксомоторных перевозок. Число городов, где данный вид транспорта задействован, уменьшилось с 550 до 103 или в 5,3 раза.

В ценах услуг отдельных автотранспортных предприятий наблюдается значительный разброс. Предприятия автомобильного транспорта все успешней конкурируют в секторе дальних перевозок с железнодорожным транспортом, чему способствует рост тарифов на железнодорожные перевозки. В междугороднем сообщении в 2001 г. тарифы на перевозки грузов железнодорожным транспортом выросли на 48,2%, а автотранспортом – на 26,7%, то есть в 1,8 раза меньше, чем на железной дороге.

Наглядно динамика роста представлена на соответствующей диаграмме.

В целом на внутреннем рынке автомобильных перевозок объем предложения услуг избыточен. Рентабельность коммерческих автомобилей во многих случаях оказывается недостаточной даже для простого обновления подвижного состава и обеспечения элементарных требований безопасности, не говоря уже о развитии предприятия и повышения качества сервиса.

Качество продукции российской автопромышленности не удовлетворяет потребностям сектора коммерческих грузоперевозок. У парка грузовых автомобилей отрасли несовершенна структура по типажу и высок средний возраст. В отдельных регионах России он колеблется в пределах от 9,4 до 13,6 лет. На предприятиях отрасли ежегодно списывается порядка 14-15% автомобильного парка. Между тем и темпы его обновления далеки от необходимых.

Очевидно, что без принятия эффективных мер по обновлению парка транспортных средств, трудно ожидать рентабельной работы предприятий автомобильного транспорта. Необходимость обновления грузового парка транспортных средств тесно связана с двумя другими, не менее важными показателями состояния парка соответствием группировок грузовых автомобилей по конструкции кузова и структуре грузоподъемности сложившемуся к настоящему времени спросу на рынке транспортных услуг.

Не соответствует потребностям экономики число малотоннажных и большегрузных автомобилей в грузовом автопарке. Нерациональна структура эксплуатационного парка по конструкции кузова, где доля бортовых автомобилей составляет 27,5%, превышая ее рациональное значение в 3 раза. В то же время количество подвижного состава со специализированными кузовами, в первую очередь, рефрижераторов, цистерн явно недостаточно.

Только порядка 5,7% автопарка работает на сжатом природном и сжиженном нефтяном газе, хотя использование газообразного топлива является одним из важнейших факторов снижения себестоимости перевозок, оказывающим существенное влияние на уровень грузовых тарифов.

Нерациональная структура парка по возрасту, грузоподъемности, конструкции кузова, а также виду применяемого топлива снижает эффективность работы автотранспортных предприятий.

В нынешних рыночных условиях выявляется ряд факторов, которые оказывают определяющее влияние как на развитие экономики в целом, так и на развитие грузового транспорта, а именно:

• наблюдается падение спроса на «усредненный базовый» автомобиль и рост потребности в специализированном подвижном составе;

• продолжается развитие междугородных перевозок грузов, где автотранспорт успешно конкурирует с железной дорогой. Это означает, что и для рынка внутренних перевозок нужны магистральные автопоезда, отвечающие современным требованиям по грузоподъемности, грузовместимости, скоростным свойствам, экологии, обеспечению комфортных условий труда водителей и т. д.;

• развитие мелкого и среднего предпринимательства, прежде всего в сфере обращения, привело к значительному росту объема перевозок мелких партий грузов. По этой причине возрос спрос на малотоннажные грузовые автомобили,а также на автомобили для перевозок грузов, изготовленные на базе легковых моделей и пригодные к эксплуатации в стесненных городских условиях;

• увеличился спрос на дополнительные услуги, предоставляемые перевозчиком, и в первую очередь - на погрузку и разгрузку. В связи с этим возникает потребность в подвижном составе, оснащенном различными средствами для облегчения или механизации погрузочно-разгрузочных работ.

Несмотря на удовлетворение потребностей экономики в транспортном обслуживании и платежеспособного спроса на перевозочные услуги серьезной проблемой остается низкий уровень эффективности работы грузового автотранспорта, нерациональное расходование трудовых, финансовых и топливных ресурсов, когда рост парка автотранспортных средств не сопровождается увеличением объемов перевозок.

В целом, за последние пять лет наметились положительные тенденции, в основном, благодаря международным перевозкам. Это позволило многим предприятиям не только выжить в тяжёлых экономических условиях, но и развиваться, расширять зону охвата и улучшать качество оказываемых услуг.

У автотранспорта, как и у других видов транспорта, много острых проблем. Но сами транспортники выделяют 3 проблемы: первая – это старение парка, вторая – масса льготников, третья – это старение автодорог. В основном они никак не связаны с работой транспортников, автотранспортники работают безупречно, а связаны с несовершенством законодательной системы, работой муниципалитетов и т.д.

Конечно, в этой главе нельзя рассмотреть все проблемы автотранспорта, так как их много и поэтому на рассмотрение я возьму, на мой взгляд, самые важные. Рассказав о сущности проблемы, я коротко представлю пути разрешения этих проблемы.

Первая проблема.

В последнее время возникло много вопросов в связи с требующей решения проблемой по оплате проезда на пассажирском транспорте «льготных» категорий граждан. Все мы видим, что состояние пассажирского транспортных средств в России, к примеру, и в Самаре стремительно ухудшается. Ухудшается и обслуживание пассажиров. На маршрутах ездят автобусы, которые давно израсходовали свой ресурс и принадлежат списанию. За последние десять лет автобусный парк России сократился более чем на 30% , около 70% автобусов полностью самортизированы, на сегодняшний день более 50% автобусов имеют срок службы 10 лет. Основной причиной сокращения и старения парков транспортных средств является резкое снижение темпов замены и очень незначительное их обновление. Если до 1992г. С помощью государства ежегодно закупалось 18-19 тыс. автобусов, то в 2001г. Были приобретены всего лишь 4.8 тыс. автобусов[14]. В тоже время только для минимальной ежегодной замены подлежащего списанию парка потребность в обновлении составляет 13.5 тыс. автобусов.

Сохранение текущего уровня закупок за счет откладывания на неопределенный срок замены износившегося парка приведут в ближайшем будущем к массовому выходу его из строя и к другим последствиям, которые трудно преодолеть поставив под вопрос в ряде городов само существование транспорта общего пользования.

Основной причиной всех этих проблем является недостаточное финансирование транспорта, а недостаточное финансирование из-за неполной компенсации затрат, связанных с перевозкой 64 категорий граждан, которым федеральным законодательством предоставлены льготы по оплате проезда. В 1990 году было всего лишь 22 льготные категории граждан. За последующие 10 лет доля платных пассажиров в общем объеме перевозок сократилось с 80% до 40%. И, если 60% всех пассажиров не оплачивает проезд, а оплачивают только 40%, то транспортному предприятию кто-то должен возмещать эту разницу. В абсолютном большинстве регионов себестоимость перевозок стала существенно ниже доходной ставки (тарифа), то есть когда пассажир, купивший билет , возместил не только затраты по своему проезду, но и часть затрат по проезду пассажира, пользующегося правом бесплатного проезда. Путей выхода из сложившейся ситуации просто нет. Конечно, какие- то меры по возмещению принимаются, но не в полном объеме. Например, по этому полугодию расходы автотранспортных предприятий на работу городских и пригородных автобусов составляют 21 млрд. руб. Они получили с населения 12 млрд. руб. Получается 9 млрд. Руб. За счет федерального и местного бюджета удалось возместить 7.5 млрд. руб. Казалось бы, 1.5 млрд. руб. не так много, но эта недостающая сумма ведет к тому, что вовремя не обеспечится регламентное техническое содержание транспортных средств, увеличивается задолжность по оплате топлива и электроэнергии, сдерживается рост зарплаты персоналу. Положение достаточно сложное. Раз нет полного возмещения расходов, то встает вопрос, правильно ли в последние годы действует механизм оплаты льгот. Все мы приходим к одному выводу, что нынешняя система льгот ни кого не устраивает, не удовлетворяет.

Правительство уже много раз приступало к решению этого вопроса. 16 марта 2002 года было предусмотрено, что одним из основных направлений деятельности федеральных органов исполнительной власти 2002-2004 должна стать работа по переводу социальных льгот в денежные компенсационные выплаты.

Концептуальная основа этого плана понятна: отказ от всех видов натуральных льгот и переход к различным механизмам возмещения, которые еще ищут, но главное переход к адресной компенсационной выплате.

Проблема в том, что в нашей стране 46 млн. льготников и на выполнение этой программы государство должно ежегодно выделять около 60 млрд. руб. в год.

Введение механизма адресных компенсационных выплат вместо ранее установленных натуральных льгот в виде бесплатного проезда может несколько уменьшить транспортную подвижность отдельных категорий граждан. Кроме того, выплата компенсаций позволит несколько повысить денежные доходы отдельных категорий граждан, в основном малоимущих, т.к. не все в силу возраста и жизненных обстоятельств совершают 26 поездок в месяц.

Проблема вторая.

Особый вопрос-автомобилестроение. Он должен развиваться, прежде всего, в свете проблемы автомобилизации России. 20 лет назад у нас было 40 автомобилей на 1000 жителей.

Сегодня на тысячу Россиян приходится 130 автомобилей, а в Москве их уже 210. Имеющиеся прогнозы носят устрашающий характер. В период до 2005г. на российских дорогах будет прибавляться по 2млн. Автомобилей в год. Число автомобилей на тысячу жителей превысит 200.

Вот почему нужно стимулировать создание безопасных, экологически чистых и экономичных автомобилей. Для этого надо задействовать все возможности сертификации, стандартизации, других систем установления и контроля требований к автомобилям. Одновременно необходимы экономические механизмы продвижения новых моделей на рынок, создание платежеспособного спроса на них.

Мы должны помнить, что проблема автомобилизации – это, конечно, не только проблема автомобиля. Это и развитие дорог, и повышение качества топлив, и переход на альтернативные энергоносители, и опережающее развитие общественного транспорта. Мы должны осознать проблему автомобилизации как общенациональную.

Эту проблему можно решить, только приобщая население к общественному транспорту. Но перед тем, надо улучшить состояние последнего.

Проблема третья.

Рост числа ДТП на пассажирском транспорте с человеческими жертвами, старение автобусного парка, состояние дорог, подготовка водительского состава и многое другое стали предметом обсуждения на коллегии Минтранса РФ и на Всероссийском селекторном совещании по безопасности дорожного движения (БДД) в первом полугодии 2002 г.

Ситуация с безопасностью дорожного движения (БДД), особенно на пассажирском автотранспорте, настолько обострилась в последнее время, что появилась острая необходимость принимать срочные меры для исправления сложившегося положения.

Безопасность дорожного движения - это комплексный вопрос, и его успешное решение во многом зависит от скоординированности действий федеральных и территориальных органов исполнительной власти, подразделений Госавтоинспекций (РТИ), предприятий транспортнодорожного комплекса, образовательных, медицинских учреждений, общественных образований.

Сегодняшний уровень такого взаимодействия не позволяет кардинально изменить положение с аварийностью в стране.

Все большее распространение сознательное невыполнение требований основного закона автомобилистов-Правил Дорожного движения. На это указали 42% водителей, 78% пешеходов. Половина дорожно-транспортных происшествий совершена лицами без водительских прав или не имеющими соответствующей категории. Каждое пятое нарушение - водителями транспортных средств состоянии алкогольного опьянения. В первом полугодии текущего года в 72000 ДТП погибли 12323 человека, 84000 получили ранения. Количество ДТП увеличилось на 16%, число раненных - на 13%, погибших - на 18%.Этот прирост составил 1500 погибших, 13000- раненных. Рост основных показателей аварийности отмечен в 53 субъектах РФ. Впервые за последние 5 лет увеличились на 14% количество происшествий по вине водителей в нетрезвом состоянии, почти на 30% увеличилось количество ДТП с участием не установленного транспорта. Так же наблюдается рост аварийности по вине водителей автобусов протяжении последних трех лет. За 6 месяцев т.г. в 1659 таких происшествиях погибли и получили ранения 2475 человек. Особенно значительный их рост зарегистрирован в республике Татарстан, Архангельской, Московской, Иркутской, Нижегородской, Новосибирской областях.
Каждое второе происшествие совершается водителями автобусов, принадлежащих физическим лицам. Эти данные говорят об отсутствии системы государственного контроля над обеспечением безопасности пассажирских перевозок.

Принижено значение линейного контроля над работой водителей. Многочисленные факты превышения норм вместимости автобусов -последний дагестанский случай, - несоблюдение графиков движения(отсюда переполнение автобусов и превышение скорости) и даже управление автобусами в нетрезвом состоянии.

Техническое состояние автобусов – неудовлетворительное. Сохраняется тенденция старения парка: почти каждый второй автобус эксплуатируется свыше 10 лет. По результатам государственного технического осмотра, признаны неисправными более четверти автобусов.

Анализ ДТП на пассажирских перевозках показал необходимость дифференцированного подхода к профилактике аварийности.

МВД РФ готово, если нас поддержат субъекты федерации, внести соответствующие предложения в Правительство РФ по ужесточению требований к междугородным и международным пассажирским перевозкам. Это может быть исключение из таких перевозок физических лиц, использование сочлененных автобусов и других позиций...

Особенностью таких перевозок является большая протяженность маршрутов, длительная работа без отдыха водителей. Транспортные средства находятся в отрыве от АТП, и отсутствует линейный контроль.

Ослабление работы с пешеходами увеличило долю происшествий по их вине на 8%. Риск пострадать в ДТП в Приморском крае, Калужской, Московской, Орловской областях, в Ханты-Мансийском автономном округе на 40% выше, чем в среднем по РФ.

Проблемы, связанные с обеспечением БДД, находятся на постоянном контроле Министра МВД, 2 июля т.г. им подписан приказ, в котором определен комплекс неотложных мер, направленных на повышение уровня защищенности граждан от ДТП, укрепление доверия участников дорожного движения к органам внутренних дел, в частности к ГБДД.

Дорожная сеть.

Автомобильные и грунтовые дороги. Автомобильные дороги могут быть с покрытием (автострады, усовершенствованные шоссе и шоссе) и без покрытия (улучшенные грунтовые дороги). Наиболее существенное влияние на движение техники оказывают ширина проезжей части, тип покрытия, величины продольных уклонов и радиусов поворота, наличие и характер дорожных сооружений.

Тип покрытия определяет прочность дороги и срок ее службы. Основными типами покрытия являются асфальтобетонное, брусчатое, гравийное, щебенчатое и булыжниковое. Грунтовые, полевые и лесные дороги пригодны для движения автотранспорта в основном в сухое время года. Проходимость их во многом зависит от характера грунта и степени его увлажненности. При интенсивном движении они быстро разрушаются.

Крутизну подъемов и спусков дорог называют уклоном. Величину уклона выражают в процентах и определяют по формуле:

i = (h / L) * 100

где h — высота подъема или спуска; L — длина подъема или спуска.

Уклон, равный 1%, обозначает подъем или спуск на 1 м на каждые 100 м дороги. Наибольшие продольные уклоны на автомобильных дорогах СССР не превышают 6 - 7% на равнинной и холмистой местности и 9 - 10% в горах. Величина радиуса поворота оказывает влияние на скорость движения боевой и другой техники. Наименьший радиус поворота для автопоездов и тягачей с орудиями составляет 20 м. Как правило, поворот радиусом более 350 м автомобили преодолевают без снижения скорости. Наличие большого количества крутых поворотов в значительной степени ограничивает видимость на дороге и тем самым существенно снижает скорость движения.

Наличие и характер дорожных сооружений (мостов, туннелей, насыпей, труб и др.) также оказывает большое влияние на передвижение войск по дорогам. Они, как правило, являются объектами разрушения с целью создания препятствий для войск противника.

Автомобильные и грунтовые дороги при изображении на картах подразделяют в зависимости" от их технического совершенства или проходимости на классы по признакам, указанным в табл.1.

Таблица 1

Автострады, усовершенствованные шоссе и шоссе на картах показывают все. Улучшенные грунтовые дороги на картах масштабов 1:25000 и 1:50000 показывают все, а на карте масштаба 1:100000 и мельче - с отбором. Грунтовые (проселочные) дороги на карте масштаба 1:25 000 показывают все, а на карте масштаба 1 :50 000 и мельче-с отбором.
На линиях условных знаков шоссейных и улучшенных грунтовых дорог специальными условными знаками обозначают участки с малым радиусом поворота (менее 25 м) и участки с большими уклонами (8% и более).

Изображения автострад и шоссейных дорог сопровождаются подписью их характеристик: ширины проезжей части (для автострад— ширины одной полосы и количества полос), ширины земляного полотна (для шоссейных дорог) и материала покрытия (А — асфальт, Б — булыжник, Г — гравий, Ц — цементобе-тон, Щ - щебень и т. д.). Обозначают также границы смены материала покрытия.

Изображение улучшенных грунтовых дорог сопровождается подписью ширины проезжей части и материала — добавки к земляному грунту. Ширину грунтовых (проселочных) дорог подписывают в местах, где возможен проезд лишь по самой дороге, например в лесу, на болоте и т. д. В малообжитых и труднодоступных районах изображение дороги может сопровождаться подписью, характеризующей проходимость дороги или местности вне дороги для различных видов транспорта, например: «Возможно движение автотранспорта с июля по сентябрь со скоростью до 40 км/ч». Изображения строящихся дорог сопровождаются подписью «стр.». На картах показывают транспортные развязки на автомобильных дорогах, стоянки автотранспорта, а также номера автомобильных дорог, легкие придорожные сооружения и съезды с дорог.

Железные дороги при изображении на картах подразделяют: по ширине колеи на ширококолейные (1435 мм и более, в России - 1524 мм) и узкоколейные (менее 1435 мм); по числу путей на однопутные, двухпутные, трехпутные; по виду тяги на электрифицированные и пр. (с дизельной или паровой тягой); по состоянию на действующие, строящиеся и разобранные.

На картах показывают монорельсовые железные дороги, участки линий метрополитена, проходящие по поверхности земли, а также трамвайные линии, подвесные дороги, фуникулеры и бремсберги.Строящиеся и узкоколейные железные дороги изображают без деления по числу путей и виду тяги.Особым условным знаком изображают полотно разобранных железных дорог. Участки железных дорог с уклонами более 20% выделяют штриховым условным знаком в виде угла. Погрузочно-разгрузочные площадки длиной более 1,5 мм в масштабе карты показывают по их действительной протяженности. На картах масштабов 1 : 25000 и 1 : 50000 показывают, как правило, все станции метрополитена.

Железнодорожные станции, разъезды, платформы и остановочные пункты, не выражающиеся в масштабе карты, независимо от их класса показывают одним условным знаком. При изображении железнодорожных станций, выражающихся в масштабе карты, показывают депо, вокзалы, станционные пути, поворотные круги, пешеходные мостики через станционные пути и другие объекты. Обозначения депо, вокзалов обычно сопровождаются подписями (депо, вкз.). Собственные названия станций, разъездов, платформ и остановочных пунктов, расположенных вне населенных пунктов, на картах подписывают, как правило, все. При их расположении в одноименных населенных пунктах или вблизи них названия не подписывают, а подписи названий населенных пунктов (за исключением городов) подчеркивают тонкими линиями. Названия станций, расположенных не в одноименных населенных пунктах, подписывают. Условные знаки разъездов, платформ и остановочных пунктов на картах сопровождаются подписью (раз., пл., ост. п.).

Дорожные сооружения. Мосты и путепроводы; выражающиеся в масштабе карты, длиной более 30, 60 и 120 м соответственно на картах масштабов 1 : 25000, 1 : 50000, 1 : 100000 изображают по их действительным размерам с делением по материалу постройки (мосты деревянные, металлические, каменные, же лезобетонные) и конструкции (мосты обыкновенные, двухъярусные, подъемные, разводные, наплавные). Остальные мосты независимо от материала постройки и особенностей конструкции показывают внемасштабными условными знаками с делением на мосты длиной 3 м и более и мосты длиной менее 3 м (мосты через незначительные препятствия, трубы для стока воды).

Обозначения железнодорожных мостов длиной 100 м и более сопровождаются подписью материала постройки, высоты низа фермы над уровнем воды (в межень) или над поверхностью земли и длины в метрах. Около обозначений мостов длиной менее 100 м дают подпись только материала постройки. Обозначения мостов на шоссейных и грунтовых дорогах сопровождаются подписью при длине моста более 3 м. При этом указывают материал постройки, длину и ширину моста в метрах, грузоподъемность в тоннах.

Туннели на железных и автомобильных дорогах показывают на картах все. Их обозначения сопровождаются подписью «тун.» с указанием высоты, ширины и длины туннеля.

Насыпи и выемки на дорогах показывают на картах масштабов 1 : 25000 и 1 : 50000 при их высоте (глубине) 1 м и более, а на картах масштабов 1 : 100000 и 1 : 200000 - при их высоте (глубине) соответственно 2 м, 3 м и более. Обозначения насыпей и выемок обычно сопровождаются подписью их относительной высоты (глубины) в метрах.
Километровые знаки (столбы и камни) на автомобильных и грунтовых дорогах показывают на картах, создаваемых на районы, бедные ориентирами. При этом обозначения некоторых из них, расположенных в характерных местах, сопровождаются подписью числа километров, указанного на километровом знаке.