Организация перевалки груза

ПО ПРЯМОМУ ВАРИАНТУ

Наиболее экономичным способом перевалки груза с одного вида транспор­та на другой является перегрузка по прямому варианту судно вагон или вагон судно. В этом случае требуется меньше затрат труда и материаль­ных средств, можно сократить сроки доставки груза. При перевалке груза через склад увеличивается число тонно-операций, что приводит к дополни­тельным затратам на механизацию и расширение складов, снижению произ­водительности труда, повышению себестоимости перегрузочных работ.

Технические обустройства порта перевалки (наличие погрузочно-разгpyзочных железнодорожных путей на причалах, механизация работ и др.), как правило, позволяют организовать перегрузку из вагона непосредствен­но в судно и обратно.

Возможность организации работ по прямому варианту зависит, прежде всего, от формы взаимодействия железнодорожного и водного транспорта. При согласованном прибытии судов и вагонов в пункт перевалки возмож­на перегрузка по вариантам судно вагон и вагой судно. При несогла­сованном их подходе перевалка грузов происходит, как правило, через склад. Однако и в этом случае четкие и оперативные действия портовиков по подаче судов, подбору и расстановке вагонов по причалам позволяют организовать перегрузку всего прибывшего груза или его части по прямому варианту.

Организация согласованного по времени подхода подвижного состава на перевалку весьма сложная задача из-за множества влияющих факто­ров: недостатка транспортных средств или сверхплановой задержки их на подъездных путях и причалах грузовладельца; срыва графиков и распи­сания движения судов и поездов при направлении их в пункт перевалки; нечеткой организации работ в перевалочных узлах по подаче подвижного состава к фронтам перегрузки и др.

Кроме согласования времени прибытия судов и вагонов, важное значение имеет соответствие весовых норм поездных составов и судов, особенно при передаче грузов с железной дороги на воду.

Для формирования железнодорожного состава, равного по массе груза (нетто) или кратного грузоподъемности судна, отправитель и работники станции отправления должны укрупнять или уменьшать грузовые партии, создавать постоянно действующие поезда или группы вагонов, закрепленные на подвозе грузов к порту (так называемые «вертушки»), учитывая при этом мощность тяги, профиль железнодорожного пути, возможности станции и т.д.

Указанные факторы учитывают при совместной разработке и усовершенствовании графиков отправления грузов на перевалку, подачи судов и поез­дов, составляемых представителями перевозчика, железной дороги и от­правителя на декаду, месяц, квартал. Правильный и своевременный учет особенностей работы каждого участника перевозки позволяет свести к минимуму отклонения от взаимосогласованного графика и создать условия для организации перевалки грузов по прямому варианту вагон судно.

Хорошие результаты работы по согласованным графикам достигаются на сравнительно коротких линиях перевозки, где можно применить постоянное закрепление групп вагонов и судов и где влияние местных факторов на срыв графика можно уменьшить с помощью дополнительных оперативных мер.

Часто достичь полного согласования графика подхода поездов и судов бывает трудно, возникает необходимость для освобождения от груза доро­гостоящих транспортных средств создавать в портах перевалки временные склады. Перегрузка через склад не единственно возможный вариант ра­боты.

Избежать двойной перегрузки в случае неувязки графика подхода судов и вагонов можно путем задержки в порту груженых вагонов до подхода судна (склад на колесах), оставления груженого судна у причала до по­дачи вагонов (плавучий склад), складирования грузов в бункерных емкостях, находящихся в технологической цепи перегрузки по прямому варианту (бункерный склад).

Для экономической оценки способов перегрузки и накопления груза при несогласованном подходе транспортных средств сравнивают суммарные затраты по каждому варианту.

При перегрузке части груза, прибывшего на перевалку, через склад Q_CK, в состав суммарных затрат S входят: расходы на выгрузку из судна на склад R_С-СКЛ и со склада в вагоны R_СКЛ-В, расходы на перегрузку по прямому варианту судно - вагон R_c-в оставшейся части груза, а также на содержание судна С_с и вагонов С_в за все время обработки, т. е.

S₁ = R_С-СКЛ + R_cкл-в + R_c-в + С_с + С_{в .} (21.1)

При варианте, когда часть груза остается в судне на период задержки подачи вагонов, расходы на перегрузку через склад исключаются, но увеличиваются затраты на содержание судна как плавучего склада:

S₂ = R_c-в + С_с + С_в + С_{скл .} (21.2)

На практике организация плавучих складов не планируется, но из-за срывов подачи вагонов и отсутствия складских площадей часто суда превращаются в такие склады. Увеличение строительной стоимости грузовых самоходных судов, а также расходов на их содержание обусловливает в отдельных случаях необходимость перегрузки через склад всей судовой партии груза или его части, а, следовательно, и планирования дополнительных затрат времени.

Хранение груза в вагонах часто может оказаться экономически целесообразным; это нашло отражение в создании так называемою обменного парка вагонов. Когда из-за неприбытия по графику судна груз остается в вагонах до его подхода, порт взамен задержанных на причале отдает железной дороге порожние вагоны, собственные или арендованные специально для этих целей. Из-за недостатка вагонов железнодорожники, как правило, неохотно идут на создание обменного парка вагонов, однако прак­тика работы и расчеты ее экономической эффективности показывают целе­сообразность указанного варианта. Суммарные затраты в этом случае увеличиваются на расходы по дополнительному содержанию вагонов и соответственно сокращаются на расходы по содержанию судов.

При хранении части груза в бункерах или силосных складах, находящихся в технологической цепи перегрузки, расходы на содержание подвижных транспортных средств оказываются ниже, чем при всех рассматриваемых вариантах, но стоимость переработки груза увеличивается из-за дополни тельных затрат на промежуточные склады.

Выполненные своевременно расчеты по указанным вариантам позволяют выбрать вариант с минимальными суммарными затратами. При выборе реше­ний возможного использования вагонов или судов в качестве подвижных складов следует учитывать также сроки оборачиваемости подвижного состава и наличие необходимого для этой цели резерва вагонов или судов.