Классический подход к автоматическому автомобилю.
Автомобиль имеет всего две пропорциональных свободы движения (скорость вперёд-назад и повороты влево-вправо). То есть, механически проблем нет. Более того, проблем нет и с электроникой, так как современный автомобиль управляется полностью электрически (усилители руля, системы курсовой устойчивости и так далее), причём все электрические сигналы используются в цифровой форме. Практически все ведущие автопроизводители имеют разработки прототипов автоматических автомобилей, элементы которых даже устанавливаются на серийные автомобили (адаптивный круизконтроль, системы автоматической парковки). Но все эти системы примитивны и очень ненадёжны (работают только в идеальных условиях), так как не решена проблема электронного водителя. Очевидно, что создать автоматический автомобиль без создания искусственного интеллекта, превосходящего человеческий невозможно. А необходим искусственный интеллект именно превосходящий человеческий, так как с задачей 100% распознавания произвольных объектов не справляется и человек.
Только [для установления траектории автомобиля в нём должно быть не менее 6 видеокамер], информацию с которых должен обрабатывать очень мощный компьютер. То есть, в идеальных условиях (нет посторонних предметов, хорошее освещение, идеальная разметка) автоматический автомобиль работает. Однако понятно, что едет он не по дороге, а по разметке. А если разметка нечёткая или вообще не видна под снегом, то определить границы дороги можно только по множеству заранее неизвестных «подсказок». Задача, с которой гарантированно не справляется даже человек. Но для человека эта проблема решается просто: что не распознал, то додумает. Однако такой подход к автоматике неприменим, так как в отличие от человека компьютер не отвечает за свои додумывания, а ДТП не является для компьютера катастрофой. Соответственно в случае ДТП с погибшими отвечать будет некому,и автоматический автомобиль проще будет вообще запретить.
В другом способе создания модели окружающего пространства в дополнении к видеокамерам применяются лазерные или ультразвуковые радары.
Но принципиально проблему это не меняет. Так как хорошо работать это всё будет до тех пор, пока приёмники не начнут принимать отражённые сигналы от чужих лазеров. Другой проблемой является меньшее количество лазеров (десятки вместо миллионов точек видеокамер). Следовательно, качество изображения низкое и в сложных ситуациях его недостаточно.
А так как автоматический автомобиль не является необходимостью, а просто средство повышения удобства.То при недостаточной безопасностиэксплуатировать его нельзя, так как удобство не стоит человеческих жизней.
Поэтому автомобильная электроника пошла по пути создания не электронного водителя, а электронных помощников водителя (при парковке, [создана система помощи при левом повороте], поддержки дистанции и так далее). То есть, электроника даёт советы или блокирует очевидно неправильные действия. При этом все эти системы работают только на минимальной скорости (до 30 кмч), когда ДТП не является фатальным. Но даже такие системы потенциально представляют опасность, так как известно, что пусть лучше командует один дурак, чем два умных. В реальных ситуациях эта несогласованность может привести к ДТП, а «договориться» водителю и компьютеру времени просто не хватит. Но всё равно, даже супер искусственный интеллект не сможет гарантировать безопасность дорожного движения на больших скоростях, так как существуют технические неисправности автомобиля, погодные условия, качество дороги, повлиять на которые невозможно. Не говоря уже о том, а захочет ли этот супер искусственный интеллект заботиться о «глупом» человеке внутри машины?
Другое направление, это создание интеллектуальных транспортных сетей, где автомобили обмениваются информацией друг с другом [Автомобили научат «рассказывать» друг другу о ДТП]. Но проблему это существенно не решает, также как информация о том, что везде пробки, движение не ускоряет.
Простое решение – снизить скорость автоматического автомобиля до примерно 10 кмч, на которой можно хотя бы что-то гарантировать тоже неприемлемо. Так как это приведёт к существенному увеличению пробок. Если строго выполнять все требования ПДД, вроде обязанности всё предвидеть и выбирать скорость чтобы она не стала причиной ДТП, то движение просто встанет.
Из приведённого анализа видно, что создавать различные экспериментальные образцы можно сколько угодно, но обеспечить приемлемый (выше уровне человека) уровень безопасности и скорости невозможно, так как практически все ДТП происходят не в идеальных, а в сложных условиях, разобраться в которых не может и человек. Поэтому необходимо признать, что путь создания электронного водителя, выполняющего функции водителя-человека не просто сложен, а неправилен в принципе.