Безопасная однополосная дорога

1) На однополосных (в каждую сторону) загородных дорогах посередине надо устанавливать разделительный барьер в виде последовательности столбиков прозрачных на скоростях меньше 30 кмч. На эти столбики на высоте примерно 50 см одевать металлические съёмные рельсы безопасности, как сейчас вдоль дорог. Или, для усложнения воровства, облегчённые железобетонные столбы. Каждые несколько километров делать оборудованный съезд на обочину для разъезда быстрых и медленных машин по требованию диспетчера СПРУТ. При аварии и блокировки дороги в одном направлении, снимаются разделительные барьеры до и после места аварии, диспетчер осуществляет безопасную поочерёдную остановку встречных потоков. Для объезда эти столбики прозрачны. Конечно, рельсомобильная дорога значительно эффективнее. Но сам принцип можно использовать на перекрёстках в виде столба безопасности, установленного в геометрическом центре перекрёстка. Такое решение позволит не мешая движению по перекрёстку гарантировать что никакой автомобиль не выедет на встречную полосу на скорости более 30 кмч, он обязательно врежется в этот столб и не выедет на встречную полосу.

Как видно из фотографии технически возможно разграничить транспортные потоки, как автомобилей, так и пешеходов.

2) Надо концептуально изменить принцип движения по дорогам вообще. Сейчас поведение водителей никак не регламентировано. Что трактуется так: если торопишься, то обгоняй по встречке, то есть виноват всегда тот кто едет сзади, а не тот кто едет неправильно [уход от столкновения без дтп проблема уклоняющегося]. Плюс вообще [нет ответственности за препятствия в завершении обгона], но даже если бы и была, доказать её нереально.

В итоге по факту виноват будет тот, у кого более дешёвая и менее безопасная машина. Необходимо ввести правила совместного использования ограниченного пространства дорог аналогичные встречному движению по одноколейной железной дороге. Для этого СПРУТ в реальном времени определяет оптимальную скорость движения на данном участке дороги, с учётом качества покрытия, погоды, количества участников движения и так далее. Эта информация в режиме реального времени доводится до всех участников движения. Далее, если автомобиль едет медленнее безопасно-оптимальной скорости, то по требованию диспетчера он обязан съехать на обочину и пропустить автомобили с оптимальной скоростью или при отсутствии достаточного места на обочине заранее остановиться на специальном разъезде и пропустить более быстрый поток. А если впереди идущий автомобиль едет с оптимальной скоростью, то его не просто не надо обгонять, его нельзя обгонять из соображений безопасности.

Через систему СПРУТ можно требовать снижения скорости на 10 кмч и запрет маневрирования при приближении встречного транспорта, тем самым подтверждая контроль над автомобилем. Гарантированно будить водителя, сообщая о приближении встречного транспорта.

Таким образом, физически разделив потоки, то есть ликвидировав в принципе возможность лобового столкновения, мы практически не снизили пропускную способность однополосной дороги, многократно при этом увеличив безопасность.

А за деньги тех, кому надо быстрее, чем возможно с точки зрения безопасности, надо строить дополнительные скоростные полосы, возможно платные с контролем оплаты через СПРУТ.

В упрощённом варианте диспетчер, задавая скорость движения каждому автомобилю, собирает их в короткие пакеты с большими интервалами и разрешает безопасный обгон в полученных промежутках.

Безопасность пешеходов.

С точки зрения безопасности движения, самую большую опасность в черте города представляют места пересечения транспорта и пешеходов, то есть перекрёстки и пешеходные переходы.

Лучшим способом решения данной проблемы является полное разделение пересекающихся потоков, как транспортных, так и пешеходных. То есть строительство автомобильных развязок и подземных пешеходных переходов. К сожалению, этот способ неприемлемо дорог и в условиях города зачастую неосуществим в принципе.

Но даже после решения финансового вопроса останется проблема как заставить пешеходов пользоваться подземными или надземными пешеходными переходами. Для пожилых людей, не говоря уже об инвалидах-колясочниках, дважды подняться на третий этаж невозможно физически. Но чиновников это не интересует, они же пешком не ходят, а ездят на автомобилях. Поэтому на проблемы пешеходов им наплевать.

Хотя для освобождения дорог от «мешающих» пешеходов власти Москвы денег не жалеют [на строительство 50 подземных переходов в Москве выделено – 1,8 млрд руб]. То есть, деньги на решение этой проблемы есть. Более того, надо перестать лицемерить и признать очевидное, что внеуличные (подземные или надземные) пешеходные переходы строят не из-за заботы о пешеходах, а из-за заботы о пропускной способности дорог, которую пешеходы существенно снижают [по новому госту переходы можно делать через 300 метров]. Например, для того чтобы пешеходы не блокировали правую полосу (пропуская пешеходов, автомобили, поворачивающие направо, блокируют правую полосу для движения прямо), пешеходный переход относят на десятки метров от перекрёстка. А в Магнитогорске на перекрёстке Маркса-Завенягина, вообще отнесли пешеходный переход на 100 метров от перекрёстка, то есть, либо обходи 200 метров, либо 3 раза переходи восьмиполосную дорогу. Также далеко от перекрёстка находятся и остановки автобусов. Так на практике реализуется приоритет общественного транспорта. Хотя непонятно, почему 30 секунд на спуск пешеходов в подземный переход лучше чем 15 секунд задержки автомобилей.

Горизонтальный лифт.

Однако существует возможность дешёвого решения всего спектра проблем с безопасностью пешеходов.

Зададим резонный вопрос: А почему большинство погибших и пострадавших в ДТП в городе пешеходы? Потому, что, во-первых, у пешеходов нет защиты от столкновения в виде кузова автомобиля, и, во-вторых, пешеходы слишком медленно двигаются. Отсюда возникает очевидное решение, надо чтобы пешеходы пересекали дорогу на каком-то транспорте вроде лифта. То есть нужна облегчённая трамвайная платформа без крыши с решётчатым ограждением и автоматическими лифтовыми дверями с двух сторон. Рельсы и автоматические двери позволяют сделать такую платформу автоматической под управлением СПРУТ или отдельной видеокамеры. Так как расстояние движения не более 40 метров, а режим движения 5 секунд едет и более 30 секунд стоит, то в качестве энергетической установки достаточно использовать списанные аккумуляторы или суперконденсаторы. В качестве автоматических дверей можно использовать блокираторы как в метро. Ориентировочная стоимость такой платформы около 200 тысяч рублей. То есть, в 100 раз меньше стоимости надземного пешеходного перехода [Стоимость надземного пешеходного перехода колеблется в среднем от 20 до 40 млн рублей]. Устанавливать такие системы есть смысл только при высокой интенсивности движения как транспорта, так и пешеходов. Во всех таких местах есть остановки общественного транспорта (в Магнитогорске на магистралях менее 100 остановок). Поэтому объединив горизонтальный лифт с остановками общественного транспорта можно полностью обособить все дорожные магистрали города, физически отделив их от пешеходов. Если поднять уровень тротуара вокруг магистралей на 50 сантиметров, то получим гарантированный барьер от выезда автомобилей на тротуар и одновременно сможем весь общественный транспорт сделать одноуровневым, то есть удобным для всех, включая пожилых людей, детские и инвалидные коляски. То есть возможно достаточно дёшево за сумму эквивалентную цене нескольких внеуличных пешеходных переходов, полностью разделить потоки транспорта и пешеходов.

Оборудовав внешние бока горизонтального лифта буферами типа старых покрышек можно обеспечить достаточную безопасность пассажиров даже при столкновении с автомобилем.

Если трамваи запустить в правостороннем режиме и сделать двери горизонтального лифта напротив дверей трамвая, то останавливаясь на противоположных трамвайных путях горизонтальный лифт можно использовать для организации посадки-высадки в одноуровневый трамвай, ездящий по середине дороги. При этом отпадает необходимость в сужении дороги из-за обособленной трамвайной остановки. СПРУТ легко позволяет организовать такое движение как трамваев, так и горизонтальных лифтов. При этом пешеходы в горизонтальном лифте занимают дорогу менее чем 5 секунд, то есть, практически, не влияют на движение транспорта по дороге.

Таким образом, на всех магистралях в городе транспорт и пешеходы физически разделены. А значит их столкновение невозможно в принципе. На внутриквартальных дорогах главные пешеходы, скорость автомобилей низкая. Система СПРУТ видит всех пешеходов и заранее сообщает водителям скоростной режим, с расчётом на внезапный выход пешеходов на дорогу. Подземная транспортная инфраструктура позволит полностью разделить транспорт и пешеходов.