Определение понятия системы «Железнодорожный путь». Основные подсистемы ждп

Определение понятия системы «Железнодорожный путь». Основные подсистемы ждп

Железнодорожный путь- комплекс инженерных сооружений и устройств, расположенных в полосе отвода и предназначенных для осуществления пропуска поездов с установленными скоростями

Железнодорожный путь работает в условиях постоянного воздействия природно-климатических и эксплуатационных факторов

Природно-климатические факторы:

· Температурные перепады

· Атмосферные осадки

· Песчаные бури и снеговые воздействия

Эксплуатационные факторы:

· Грузонапряженность

· Скорости движения

· Осевая нагрузка

Силы, действующие на путь

Назначение всп- воспринимать, упруго перерабатывать и передавать на основную площадку земляного полтона динамические давления колес , а так же направлять колеса в движении

На ВСП действуют:

· Динамические вертикальные Рдин -складывается из статической нагрузки ( масса экпипажа, приходящаяся на одно колесо) и дополнительных сил, надрессорного строения и необрессоренных масс. Колеблется от 100 до 250 КН3. Передается по небольшой площадке контакта. В зоне контакта образуются нормальные и касательные составляющие динамического давления колеса на рельс.

Нормальные давления на контактной площадке распределяются по закону эллипсоида

· Горизонтальные поперечные Нбок

· Продольные Нпрод от колес подвижного состава

· Продольные температурные силы ( в рельсах) Pt

· Атмосферные факторы-дождь, ветер, снег и др

Железнодорожный путь и подвижной состав взаимодействуют друг с другом и являются единой механической системой

Движение подвижного состава сопровождается различными колебаниями, вызываемыми отступлениями от проектного положения рельсовых нитей в плане и профиле, неравномерным износом рельсов, изменением жесткости пути по его длине, неровности поверхности катания колес

Реализуемые на жд динамические вертикальные внецентренно приложенные к головке рельса силы и поперечные силы вызывают в зоне перехода головки в шейку рельса местные напряжения концентрации, в кромках подошв напряжения изгиба и кручения

Давление подкладки на деревянную шпалу 1-2Мпа

Нагрузки на путь — внешние силы, воспринимаемые железнодорожным путём, рассматриваемые и учитываемые при расчётах, конструировании и проектировании пути и его элементов, при анализе его работы, его текущем состоянии, ремонте и усилении. Эти силы определяют опытным путём или расчётами (расчётные нагрузки).

Различают сосредоточенные нагрузки от колёс экипажа на рельсы и распределённые. Последние обычно представляют в виде равномерно распределённых по длине нагрузок (линейные нагрузки), которые равны q = ΣQ/l, где ΣQ — суммарная нагрузка от экипажа или его тележки в H, а l — длина отрезка пути в м, к которой эту нагрузку относят.

ТИПЫ ВСП

Тип верхнего строения пути	Грузонапряженность, млн.т км/км в год	Округленная масса рельсов на главных путях, кг/м	Род и тип шпал	Число шпал на 1 км, шт	Род балласта
На прямых	В кривых при R ≤1200 м и при V > 120км/ч, R ≤ 2000 м
Особо тяжелый	Более 50		Железобетонные и деревянные пропитанные, I типа			Щебень на песчанной подушке, асбестовый
Тяжелый	25-50		То же			То же
Нормальный	До 25		То же			То же, а также карьерный графий, ракушка

Верхнее строение железнодорожного пути состоит из следующих элементов: рельсов со скреплениями и противоугонами, балластного слоя, стрелочных переводов и глухих пересечений, шпал и переводных брусьев.

При капитальном ремонте пути верхнее строение главных путей в зависимости от интенсивности и условий движения поездов на участке должно быть приведено к определенному типу: особо тяжелому, тяжелому или нормальному.

К Главным факторам, влияющим на выбор ВСП, относятся:

· Грузонапряженность

· Нагрузка на ось подвижного состава и скорость движения

· Характеристика перевозимых грузов

· Местные климатические условия

ТРЕБОВАНИЯ, ПРЕДЪЯВЛЯЕМЫЕ К РЕЛЬСАМ

1) Рельсы должны быть тяжелыми- для наибольшего прочности пути при движении поездов с большими осевыми нагрузками и высокими скоростями

2) Рельсы должны быть легкими- исходя из соображения экономии металла и упрощения работы с ними при погрузке, транспортировки, замене и т п

3) Рельсы должны быть жесткими-для лучшего сопротивления изгибу под нагрузкой

4) Рельсы должны быть гибкими- с целью понижения ур-я динамических сил

5) Рельсы должны быть вязкими - для предотвращения хрупких изломов от ударно-динамического воздействия колес подвижного состава

6) Рельсы дб твердыми-по сообр-м контактной выносливости

7) Поверхность рельс должна обладать наибольшим трением-для лучшего сцепления колес локомотивов с рельсами

8) Поверхность катания рельсов дб наиболее гладкой - для понижения сопротивления движению колес вагонов

9) Должны обеспечить безопасный пропуск поездов с установленной скоростью

10) Должны быть технологичными

11) Должны иметь большой срок службы

ДЛИНА РЕЛЬСОВ

а) Условия заводского изготовления – 60 – 100 м;

б) Условия транспортировки – до 800 м;

в) Условия текущего содержания – 12,5 – 25 м;

г) Климатические условия:

- нормальные;

- длинные;

- бесстыковые плети.

ТИПЫ РЕЛЬСОВ:

· Р50

· Р65

· Р75

· Р65к ( для наружных нитей кривых участков пути)

Число-вес одного погонного метра

Вес рельса

· эмпирическая зависимость веса рельса q от статической нагрузки P на ось локомотива (1933 г.):

· осредненная зависимость между весом рельса q и скоростью движения поездов V:

· зависимость веса рельса q от грузонапряженности Г (формула В.Я.Шульги):

При оценке целесообразности того или иного веса рельса, необходимо учитывать следующие соображения:

· Чем больше нагрузка на ось, скорости движения, грузонапряженность, те большим должен быть вес рельса при прочих равных условиях

· Чем больше вес рельса, тем меньше при прочих равных условиях будут составлять эксплуатационные расходы на 1 км пути

Ширина головки рельса

Должна иметь такие размеры, при которых обеспечиваются наименьшие контактные напряжения и наибольший срок службы по износу, т.к рельс устанавливается с подуклонкой 1:20 для обеспечения равномерного износа головки, чтобы колесо катилось по нему, имея коничность 1:20

Выражается значение величины головки рельса

Формулы и подпись

3. Высота рельсов

Высокие рельсы считаются наиболее целесообразные, так как с увеличением высоты, увеличивается момент инерции в большей мере, чем момент сопротивления, следовательно, давление будет передаваться на большее число отдельных опор, но ограничение высоты рельса из соображения, что высокий момент инерции ведет к недостаточной упругости рельса, повышает динамическое воздействие колес и контактных напряжений

Широкая подошва по сравнению с узкой головкой предназначена:

· Для обеспечения нормативного прижатия рельсов к опоре, за счет промежуточных скреплений

· Если бы подошва рельса была узкой - улучшение остывания рельса после проката

· Чем шире подошва, тем большая стабильность относительно опоры

Материал рельсов:

· Мартеновская сталь

· Конвертерная сталь

· Электросталь

Состав рельсовой стали:

Полезные элементы

1. Углерод (С) – общая прочность рельсов при изгибе, твердость и износостойкость

2. Марганец (Mn) – увеличивает твердость, износостойкость и вязкость рельсовой стали

3. Кремний (Si) – твердость и износостойкость

Вредные примеси

1. Фосфор (Р)– повышает хрупкость рельсов при низких температурах

2. Сера (S) – повышает красноломкость рельсов (при прокате рельсов образуются трещины)

Микролегирующие и модифицирующие добавки

• Ванадий (V), титан (Ti) и цирконий (Zr) – улучшают структуру и качество стали

Промежуточные рельсовые скрепления. Требования, классификация

Требования:

• Стабильность ширины колеи

• Прижатие рельсов к основанию, исключающее отрыв и угон рельсов

• Оптимальные условия температурной работы рельсов

• Проведение регулировки положения рельсов по высоте и ширине колеи, замену деталей скреплений без перерывов в движении поездов

• Механизированная сборка и содержание узлов скреплений

• Рациональная пространственная упругость и вибростойкость узлов скреплений

• Электроизоляция рельсов от основания

• Экономическая эффективность конструкции верхнего строения пути

1) Анкерные:

Бесподкладочные- конструкции промежуточного скрепления отсутствуют. Металлическая подкладка между рельсом и подрельсовой опорой

Подкладочные- металлическая подкладка. Наличие в конструкции промежуточного скрепления, обеспечивающего большую площадь передачи давления от рельса на опору, подуклонку рельса (для деревянных шпал)

Раздельные- рельс к подкладке и подкладка к опоре прикрепляются разными прикрепителями

Нераздельные- рельс через подкладку соединяет с опорой одними и теми же прикрепителями

Смешанные – рельс через подкладку соединяется с опороц, подкладка дополнительно, самостоятельно крепится к подрельсовому основанию

2) Непротивоугонные- используемые прикрепители не создают достаточного нажатия на подошву рельса и не обеспечивают наибольшей продольной связи рельса с основанием. Для таких промежуточных скреплений требуется постановка на подошву рельса противоугонов

Противоугонные - создается необходимое прижимное усилие, исключается проскальзывание рельса относительно опор под проходящим поездом

Болтовые- нажатие на подошву рельса можно регулировать за счет подтягивания краев клемных болтов

Безболтовые- нажатие упругих элементов на подошву рельсов должно оставаться неизменным за весь период эксплуатации

11).Конструкции промежуточных рельсовых скреплений для деревянных шпал.

один из самых распространённых для деревянных шпал

1- 1. Костыль основной.

Подошва рельса прикрепляется к подкладке и шпале

Задача- удерживать рельс от опрокидывания и болтового сдвига

2- 2. Обшивочная-прижимает подкладку к опоре, следовательно понижает ее вибрацию или воспринимается сдвигающее усилие

+ малодетальность

+сравнительно небольшой расход металла

+ простота в изготовлении и эксплуатации

- не обеспечивает достаточной упругой связи рельса со шпалой

-плохо сопротивляется угону пути

-постановка противоугона

-возможно перемещения подкладки вдоль и поперек шпал

При постановке костылей чтобы понизить разрущающее действие на шпалу, предварительно высверливаются отверстия меньшей длины

Для понижения интенсивности износа, между подкладкой и шпалой укладывается прокладка толщиной 6-10мм, которая мб изготовлена из резины, резинокорта, гомбелита

Данное скрепление является 2м по массовости использования, обеспечивает постоянство прижатия рельса к опоре и не требует постановки противоугона

1-двухвитковая

2-шурупы

3-подкладка ( уклон 1/20)

4 – клеемный болт

5- n-образная клемма

6 и 7-прокладки

6 и 7-прокладки

Непротивоугонное:

+ сведены кмин вибрации подкладки

+возможна регулировки рельсов по высоте ( за счет использования резины под рельсами)

+возможна смена рельсов без выворачивания шурупов ( постоянство местоположения рельсовых нитей)

+сильное прижатие рельсов к подкладке ( сопротивление уклону и воздействие темературным сил)

-многодетальность

-быстрое ослабление гаек клемных болтов (необходимо очищать крепления от грязи, осуществлять их смазывание)

Благодаря использованию винтовой нарезки шурупов, сопротивление выдергиванию из шпалы будет в 1,5-2 раза выше

12.)Конструкции промежуточных рельсовых скреплений для железобетонных шпал.

В отличии от дерева, железобетон обладает повышенной прочностью на сжатие, что позволяет более широко использовать бесподкладочные скрепления, осуществлять подуклонку рельса за счет наклона подрельсовой площадки, передавать на бетон значительные боковые силы

До определенного момента КБ было основным скреплением для главного хода

С 2015 либо дорабатывают ресурс и затем меняются в момент ремонта на более совершенные (ГИБР, АРС), а КБ на участках со старогодными деталями

1-прокладка под подкладку

2.- металлическая подкладка(уклон нулевой)

3- прокладка под рельс

4-. Клеммный болт

5- клемма

6-закладной болт

7- гайка

8-двухвитковая шайба

9-изолирующая втулка

10- опорная планка ( шайба)

+ скрепление хорошо себя зарекомендовала для раьоты в бесстыковой конструкции пути

+позволяет применять прогрессивные технологии замены рельсов

+разрядки напряжений

+обеспечивает оптимальную работу при изменении температуры

-многотельность (21 деталь в узле)

-металлоемкость

-наличие порядка 16 тыс болтов на 1 км, которые требуют очистки от грязи, смазывания, подтягивания

В настоящее время массово укладывается при новом строительстве и ремонте

Прижатие осуществляется подошвой рельса к опоре при помощи двухслойных клемм или пружинных прутковых клемм

3-подрельсовая прокладка

4-.замкнутые болты

5-.гайка

7-.подклеимный вкладыш

8-.двухслойная клемма

Клееболтовые

Вваривается

Используется для бесстыковой конструкции

Устанавливается в уравнительных пролетах

Накладки приклеиваются к рельсам и дополнительно стягиваются металлическими болтами

Обеспечивают глухое соединение рельсов, выполняя основное требование изолирующих стыков- неизменность стыкового зазора

Переходные стыки

Применяется в местах, где осуществляется соединение разных по типу рельса или однотипных рельсов, но с разным вертикальным износом

Используется специальные переходные накладки или типовые, но подстроженные.

· Можно использовать специальные переходные рельсы, где на длине =12,5м будет происходить постепенное изменение типа рельса

· Срок службы стыковых скреплений зависит от воздействия колес на рельс и возникающих напряжений

· Скорости движения климатических условий, а так же качества текущего содержания пути, и состояние ходовых частей подвижного состава

У болтового стыка прочность меньше, чем у сварного, но характер разрушения в сварном более опасный

· Прочность зависит от наличия внутри сварки различных дефектов, приводящих к образованию деформаций.

ДОСТОИНСТВА

· Долговечность-влияет на межремонтный срок и зависит от эксплуатационных условий

· Большая устойчивость пути- против выброса и угона- в сравнении с деревянными, устойчивость порядка 20%

· Стабильность ширины рельсовой колеи- зависит от более совершенных промежуточных скреплений

· Однородность упругих свойств по длине пути и плавность движения поездов- важен для устройства конструкции на высокоскоростных и на скоростных линиях

· Сохранение лесов

· Неподверженность гниению

НЕДОСТАТКИ

· Повышенная жесткость пути-по сравнению с деревянными – выше в 2-3 раза

· Электропроводимость-необходимо использовать изолирующие детали, которые недолговечны и хрупки

· Хрупкость и чувствительность к ударам-особенно в условиях высоких осевых нагрузок и при низких температурах

· Низкая работоспособность в зоне стыка- выход шпал будет в 3-5 раз выше в зоне стыка

КОНСТРУКЦИЯ ЖБ ШПАЛ

1) По способу армирования

· Ненапряженные

· Предварительно напряженные

2) По форме

· Струнобетонные шпалы брускового типа

Ш-1-1 предназначена для КБ, ЖБР, где закладные болты

Современная жб шпала- цельно брусковая из предварительно напряженного железобетона, армированная высокопрочной проволокой

Подуклонка 1:20 создана в заводских условиях, обеспечивает передачу боковых сил на бетон, улучшение работы закладных элементов и нашпальных резиновых прокладок

Изготавливаются из тяжелого бетона

Сроки службы шпал

В целях большей устойчивости мостовой в пазы рельсов закладывают фасонные брусья, которые изготовляют из соснового или елового леса любого сорта.

Поперечное сечение фасонных брусьев соответствует форме рельсовых пазух. Длину фасонных брусьев не ограничивают. Вместо деревянных фасонных брусьев лучше закладывать брусья из бетона или керамики.

Срок службы деревянных шпал зависит в основном от следующих факторов:

а) породы леса и его качества,

б) пропитки шпал антисептиками и качества пропитки,

в) типа путей (открытые и закрытые),

г) конструкции пути,

д) водоотвода от пути,

е) нагрузки и грузонапряженности данного участка,

ж) качества содержания пути.

Если для рельсов главным фактором износа является грузонапряженность пути, так как основная причина выходящих из строя — механический износ, то для шпал, не имеющих непосредственного контакта с подвижной нагрузкой, основная причина их загнивание.

Пропитка шпал антисептиками в значительной степени предохраняет от загнивания и тем увеличивает срок службы.

Загнивание шпал ускоряется от механического износа, и в особенности если перерезаны волокна древесины подошвой рельсов или подкладкой.

Введение на трамвайных путях металлических подкладок увеличило срок службы шпал.

Еловые шпалы служат меньше сосновых на 20-25% по времени.

Наиболее продолжителен он при шпально-брусковом основании(конструкция пути). Шпалы не получают механического износа вследствие передачи нагрузки на них через деревянные брусья и, кроме того, имеют более однородную (в смысле влажности) среду, находясь глубже от поверхности земли. В результате загнивание шпал замедляется. Засыпка открытых путей балластом до головки рельса, а тем более замощение путей увеличивают срок их службы, уменьшая интенсивность загнивания шпал.

Нормативные сроки службы железобетонных шпал на дорогах нашей страны пока не регламентированы. Предварительное обобщение опыта применения железобетонных шпал дает основание считать, что наработка тоннажа при рельсах Р65 со скреплением КБ составляет не менее 2000 млн т брутто. Общий выход железобетонных шпал в дефектные при всех видах ремонта и текущем содержании не превышает 5-6% после пропуска 1 млрд т брутто. При этом примерно 60 % дефектов шпал связано с эксплуатацией пути, а 40% - с изготовлением шпал.

На малодейственных линиях реальный срок службы железобетонных шпал – 50 лет.

Назначение балластного слоя. Требования, предъявляемые к нему.

Назначения:

· Балластный слой должен упруго воспринимать давления от шпал и равномерно передавать на возможно большую поверхность земляного полотна.

· Должен обеспечивать стабильное проектное положение рельсо-шпальной решетки в процессе эксплуатации.

· Обеспечивать возможность выправку пути в профиле и плане .

· Препятствовать потери несущей способности земляного полотна.

· Участвовать в формировании оптимальной упругости подрельсового основания.

· Обеспечивать нормальную работу рельсовых цепей автоблокировки.

- Быстро отводить воду из балластной призмы на основно площадки земляного полотна

Требования:

· Прочность (не должен дробиться и крошиться при уплотнении).

· Водо и морозоустойчивость.

· Хорошая сопротивляемость перемещениям рельсошпальной решетки.

· Технологичность.

· Экономичность.

· Низкая электропроводность.

-шероховатость

-дренирующие свойства

- устойчивость против атмосферных воздействий

Эл лекция

Эл лекция

Эл лекция

Стр 94

38. Рельсовая колея, общие требования. Устройство колеи на прямых участках. Ширина колеи. Нормы и допуски.

Переходные кривые.

Переходная кривая — кривая переменной кривизны, сопрягающая круговую кривую с прямым участком железнодорожного пути. Переходная кривая обеспечивает постепенное изменение центробежной силы при входе поезда в криволинейный участок пути. В пределах переходной кривой линейно возрастает необходимое в круговой кривой возвышение наружного рельса. Переменный радиус переходной кривой ρ плавно изменяется от ρ = ∞ в точках HK и KK сопряжения с прямой до ρ = R в точках КПК₁ и КПК₂сопряжения переходной кривой с кривой радиуса R. Разбивка переходной кривой производится по радиоидальной спирали, кривизна которой изменяется пропорционально её длине.

Элементы переходной кривой (m, Т_ρ и другие) для облегчения их полевой разбивки приводятся в специальных таблицах. В практических расчётах приближённо считают, что переходная кривая очерчена по кубической параболе.

47.) требования к параметрам переходных кривых. Длина переходных кривых.

При проектировании переходных кривых выбирается их длина, геометрическое очертание кривой в плане и определяются координаты для ее разбивки. Длина переходной кривой определяется несколькими условиями, основным из которых является плавность устройства отвода возвышения на­ружного рельса. По этому условию искомая длина

Необходимо определить параметр переходной кривой:

Возможность разбивки переходной кривой проверяется по условию

Укороченные рельсы.

В кривых участках пути внутренняя рельсовая нить короче наружной, поэтому при расположении стыков по наугольнику возникает необходимость укладки укороченных рельсов. Для каждой кривой выбираются тип укорочения, количество и порядок укладки укороченных рельсов.

Выбор типа укороченных рельсов для данной кривой производится по формуле:

(1) где S₁ - ширина колеи по оси головки рельсов в пределах круговой кривой; S₁ = S_ПТЭ + b, мм

где b - ширина головки рельса;

S_ПТЭ - нормативная ширина колеи в кривых

в зависимости от радиуса;

1_нр - длина нормального рельса;

R - радиус круговой кривой.

В РФ приняты 4 типа стандартных укорочений К_i :

при длине рельса 12,5 м К₁=40 мм, К₂=80 мм, К₃=120 мм;

при длине рельса 25 м К₂=80 мм, К₄=160 мм.

Вычислив величину укорочения по формуле (1), принимаем ближайшее большее стандартное укорочение.

Ввиду невозможности обеспечить точное расположение стыков «по наугольнику» по внутренней и наружной нитям допускается забег их на величину не более половины принятого стандартного укорочения К_i. Таким образом, укороченные рельсы укладываются в тех местах кривой, где накапливающийся забег стыков достигает половины принятого стандартного укорочения.

Определение понятия системы «Железнодорожный путь». Основные подсистемы ждп

Железнодорожный путь- комплекс инженерных сооружений и устройств, расположенных в полосе отвода и предназначенных для осуществления пропуска поездов с установленными скоростями

Железнодорожный путь работает в условиях постоянного воздействия природно-климатических и эксплуатационных факторов

Природно-климатические факторы:

· Температурные перепады

· Атмосферные осадки

· Песчаные бури и снеговые воздействия

Эксплуатационные факторы:

· Грузонапряженность

· Скорости движения

· Осевая нагрузка

Силы, действующие на путь

Назначение всп- воспринимать, упруго перерабатывать и передавать на основную площадку земляного полтона динамические давления колес , а так же направлять колеса в движении

На ВСП действуют:

· Динамические вертикальные Рдин -складывается из статической нагрузки ( масса экпипажа, приходящаяся на одно колесо) и дополнительных сил, надрессорного строения и необрессоренных масс. Колеблется от 100 до 250 КН3. Передается по небольшой площадке контакта. В зоне контакта образуются нормальные и касательные составляющие динамического давления колеса на рельс.

Нормальные давления на контактной площадке распределяются по закону эллипсоида

· Горизонтальные поперечные Нбок

· Продольные Нпрод от колес подвижного состава

· Продольные температурные силы ( в рельсах) Pt

· Атмосферные факторы-дождь, ветер, снег и др

Железнодорожный путь и подвижной состав взаимодействуют друг с другом и являются единой механической системой

Движение подвижного состава сопровождается различными колебаниями, вызываемыми отступлениями от проектного положения рельсовых нитей в плане и профиле, неравномерным износом рельсов, изменением жесткости пути по его длине, неровности поверхности катания колес

Реализуемые на жд динамические вертикальные внецентренно приложенные к головке рельса силы и поперечные силы вызывают в зоне перехода головки в шейку рельса местные напряжения концентрации, в кромках подошв напряжения изгиба и кручения

Давление подкладки на деревянную шпалу 1-2Мпа

Нагрузки на путь — внешние силы, воспринимаемые железнодорожным путём, рассматриваемые и учитываемые при расчётах, конструировании и проектировании пути и его элементов, при анализе его работы, его текущем состоянии, ремонте и усилении. Эти силы определяют опытным путём или расчётами (расчётные нагрузки).

Различают сосредоточенные нагрузки от колёс экипажа на рельсы и распределённые. Последние обычно представляют в виде равномерно распределённых по длине нагрузок (линейные нагрузки), которые равны q = ΣQ/l, где ΣQ — суммарная нагрузка от экипажа или его тележки в H, а l — длина отрезка пути в м, к которой эту нагрузку относят.

ТИПЫ ВСП

Тип верхнего строения пути	Грузонапряженность, млн.т км/км в год	Округленная масса рельсов на главных путях, кг/м	Род и тип шпал	Число шпал на 1 км, шт	Род балласта
На прямых	В кривых при R ≤1200 м и при V > 120км/ч, R ≤ 2000 м
Особо тяжелый	Более 50		Железобетонные и деревянные пропитанные, I типа			Щебень на песчанной подушке, асбестовый
Тяжелый	25-50		То же			То же
Нормальный	До 25		То же			То же, а также карьерный графий, ракушка

Верхнее строение железнодорожного пути состоит из следующих элементов: рельсов со скреплениями и противоугонами, балластного слоя, стрелочных переводов и глухих пересечений, шпал и переводных брусьев.

При капитальном ремонте пути верхнее строение главных путей в зависимости от интенсивности и условий движения поездов на участке должно быть приведено к определенному типу: особо тяжелому, тяжелому или нормальному.

К Главным факторам, влияющим на выбор ВСП, относятся:

· Грузонапряженность

· Нагрузка на ось подвижного состава и скорость движения

· Характеристика перевозимых грузов

· Местные климатические условия