Основные технические параметры, необходимые для выяснения вины подзащитного в совершении ДТП.

О времени реакции водителя.

Обозначенное в таблицах и применяемые экспертами время реакции водителя носят предположительный характер, так как у каждого водителя, в силу индивидуальных особенностей, свое время реакции.

В связи с этим обстоятельством, в ряде случаев, когда положение подзащитного уже не может быть ухудшено, ряд адвокатов заявляли ходатайство о назначении психологической (медицинской) экспертизы с целью определения времени реакции подзащитного.

Исход указанных ходатайств был различным. В лучшем случае дело прекращалось по не реабилитирующим основаниям.

В общем судебно-следственная практика отрицательно относится к подобным ходатайствам, считая их необоснованными.

В статье «Расчетные исследования при проведении автотехнической экспертизы» (Право Украины, 1998 г., № 9, М. Романов, В. Киреев Харьковский НИИСЭ), приводится пример, когда назначенная по постановлению следователя судебно-психологическая экспертиза установила, что время реакции водителя составило 2,5 сек.

Назначенная с указанными установочными данными судебно-автотехническая экспертиза дала заключение, что при указанном времени реакции водитель не смог предотвратить наезд на потерпевшего, в связи с чем дело было прекращено.

Однако в дальнейшем, постановление о прекращении уголовного дела было отменено прокуратурой по тому основанию, что выводы экспертизы о невозможности предотвращения наезда основывались на таких расчетах эксперта-автотехника, при которых использовался ненадлежащий параметр - время реакции водителя на опасность – 2,5 сек. (в то время, как усредненное время реакции составляет – 0,7 – 0,8 сек.).

Авторы настоящих методических указаний считают, что усредненное время реакции, применяемое экспертами-автотехниками нелигитимны, поскольку не закреплены в ПДД.

Отсутствие надлежащей реакции у водителя в силу физических особенностей его организма, не выявленное в процессе медицинской комиссии при получении прав, не может быть основанием для привлечения его к уголовной ответственности за совершение ДТП по причине отсутствия надлежащей реакции.

При определении своей позиции по делу защита должна исходить из того, что время реакции водителя на сложившуюся дорожную ситуацию должно быть как можно более продолжительным в принятых экспертной практике параметрах.

В экспертной практике используются экспериментально-расчетные значения времени реакции водителя, определенные на основании результатов исследования параметров реакции водителей в различных дорожно-транспортных ситуациях (ДТС).В общем случае время реакции представляют в виде следующих составляющих:

1) время обнаружения объекта;

2) время, необходимое водителю для оценки возникающей ДТС или условий движения (сигнал к действию);

3) время с момента ДТС до начала двигательной реакции;

4) Время выполнения водителем двигательной реакции до момента воздействия на органы управления (моторный компонент).

Реакция может быть простой и сложной.

Под простой сенсомоторной реакцией понимают ответное действие на заранее известный раздражитель заранее известным способом (например, нажатием на педаль тормоза при загорании стоп-сигнала, следующего впереди транспортного средства, или при появлении красного сигнала светофора).

Сложной реакцией называют действие, совершаемое в ответ на раздражитель, к которому человек заранее не подготовлен. Сложная реакция обычно связана с выбором оптимального решения из нескольких возможных, поэтому время сложной реакции больше времени простой.

При экспертном исследовании обстоятельств ДТП используется предел значения времени реакции от 0,3 сек, до 2-х сек., в зависимости от степени сложности ДТС.

По своей природе дорожно-транспортные ситуации (ДТС) бывают сложными и свободными:

П. Свободные дорожно-транспортные ситуации.

Время реакции – 0,8 сек.

- внезапное ослепление водителя светом фар встречного ТС;

- внезапный отказ или неэффективность органа управления ТС, появление других неисправностей, угрожающих безопасности движения;

- физическое (психическое) вмешательство пассажира в процесс управления ТС;

Коэффициент сцепления.

Величина коэффициента сопротивления качению (сцепления покрышек автомобиля с дорогой) зависит в основном от трех факторов:

1. От характера и состояния дорожного покрытия.

2. От скорости движения автомобиля.

3. От степени изношенности рисунка протектора покрышек.

Таблица коэффициента сцепления для различных поверхностей движения приводится в разделе «Таблицы».

Скорость движения пешехода.

Для решения вопроса о возможности предотвращения водителем наезда на пешехода путем применения экстренного торможения, необходимо установить скорость, с которой пешеход двигался до наезда на него транспортного средства.

Скорость движения пешехода возможно определить:

- Путем проведения следственного эксперимента;

- На основании таблиц (средняя величина скорости движения пешехода);

В любом случае эти данные по скорости движения являются весьма приблизительными и, следовательно, оспоримыми.

В интересах водителя, как правило, увеличение скорости движения пешехода, что обусловливает невозможность предотвращения наезда на потерпевшего.

Поэтому защитник при определении скорости движения пешехода должен избирать наиболее приемлемые для защиты скорости движения пешехода (то есть оспаривать результаты следственного эксперимента утверждая, что необходимо пользоваться таблицами, либо наоборот, ссылаясь на необходимость проведения следственного эксперимента).

Таблицы скорости движения пешеходов приводятся в разделе «Таблицы».

Экспертизы.

1. Судебно - автотехническая экспертиза.

2. Транспортно-трассологическая экспертиза.

3. Экспертиза красок и лаков.

4. Экспертиза ГСМ.

5. Судебно-медицинская экспертиза.

Телесные повреждения.

6. Установление состояния опьянения у водителя.

7. Судебно-психиатрическая экспертиза.

8. Судебно-психологическая экспертиза.

Экспертиза красок и лаков.

ТАБЛИЦЫ

I. Скорость движения пешеходов км/ час (по данным Ленинградского НИЛСЭ. 1966 г.)

№ п/п	Возрастная категория пешеходов	Пол	Медленный шаг	Спокойный шаг	Быстрый шаг	Спокойный бег	Быстрый бег
Кол-во наблюдений	Предел скорости	Средняя скорость	Кол-во наблюдений	Предел скорости	Средняя скорость	Кол-во наблюдений	Предел скорости	Средняя скорость	Кол-во наблюдений	Предел скорости	Средняя скорость	Кол-во наблюдений	Предел скорости	Средняя скорость
1.	Школьники от 7 до 8 лет	м ж		2,7 - 3,9 2,6 - 3,5	3,1 2,9		4,0 - 5,2 3,7 - 5,0	4,4 4,2		5,4 - 6,5 5,0 - 6,2	5,9 5,3		7,2-10,4 7,0-10,0	8,5 8,0		11,2-13,0 10,8-12,4	12,2 11,2
2.	Школьники от 8 до 10 лет	м ж		3,1 - 3,7 2,8 - 3,6	3,4 3,0		4,3 - 5,4 4,0 - 5,2	4,6 4,3		5,6 - 6,7 5,2 - 6,4	6,0 5,5		7,4-10,7 7,2-10,3	8,9 8,4		11,5-13,5 11,4-13,4	12,7 12,5
3.	Школьники от 10 до 12 лет	м ж		3,2 - 4,2 3,1 - 3,7	3,7 3,3		4,4 - 5,5 4,2 - 5,4	4,9 4,8		5,7 - 6,9 5,4 – 6,6	6,2 5,8		7,6-11,1 7,4-10,7	9,3 8,9		12,7 – 15,4 12,3 – 15,2	13,8 13,4
4.	Школьники от 12 до 15 лет	м ж		3,5 – 4,6 3,2 – 4.5	3,8 3.6		5,0 – 5,8 4,5 – 5,5	5,2 5,0		5,9 – 7,1 5,6 - 6,8	6,5 6,1		7,8 – 11,7 7,7 – 11,2	10,0 9,5		13,2 – 16,0 12,7 – 15,5	14,6 14,1
5.	Молодые от 15 до 20 лет	м ж		3,0 – 4,5 2,9 – 4,1	3,9 3,7		4,8 – 5,8 4,6 – 5,6	5,4 5,2		6,0 – 7,8 5,7 – 6,9	6,8 6,3		8,6 – 13,0 8,1 – 12,6	10,3 10,0		14,4 – 18,0 13,0 – 16,6	16,3 14,9
6.	Молодые от 20 до 30 лет	м ж		3,5 – 4.6 3,4 – 4,6	4,2 4,1		4,8 - 6,2 4,7 – 5,9	5,7 5,3		6,3 – 7,8 6,0 – 7,4	6,9 6,6		8,8 – 18,0 8,5 – 12,8	11,0 10,6		14,4 – 18,0 13,8 – 17,0	16,7 15,3
7.	Среднего возраста от 30 до 40 лет	м ж		3,2 – 4,6 3,0 – 4,4	3,9 3,8		4,8 – 6,2 4,7 – 5,8	5,7 5,2		6,3 – 7,8 5,9 – 7,2	6,8 6,5		8,2 – 12,0 8,1 – 11,6	10,6 9,8		13,1 – 18,0 12,0 – 17,0	15,5 14,1
8.	Среднего возраста от 40 до 50 лет	м ж		2,9 – 4,3 2,8 – 4,1	3,8 3,6		4,6 – 5,8 4,4 – 5,4	5,3 4,9		6,0 – 7,2 5,5 – 7,2	6,6 6,1		7,6 – 11,1 7,6 – 10,6	9,6 8,9		11,3 – 17,0 10,8 – 16,0	14,3 12,7
9.	Пожилые от 50 до 60 лет	м ж		2,6 – 4,0 2,5 – 3,9	3.4 3.3		4,2 – 5,3 4,2 – 5,0	4,8 4,5		5,4 – 6,8 5,2 – 6,5	6,0 5,6		7,0 – 10,0 6,9 – 9,0	8,6 7,9		10,1 – 15,8 10,0 – 14,0	12.5 11,2
10.	Пожилые от 60 до 70 лет	м ж		2,4 – 3,4 2,4 – 3,3	3,0 2,9		3,5 – 4,4 3,5 – 4,4	3,9 3,8		4,5 – 6,0 4,5 – 5,6	5,1 4,9		6,2 – 7,6 6,2 – 7,5	7,0 6,8		9,0 – 12,0 8,5 – 11,5	10,5 9,5
11.	Старики старше 70 лет	м ж		2,0 – 2,8 1,8 – 2,8	2,5 2,4		2,9 – 3,5 2,9 – 3,5	3,2 3,2		3,6 – 5,0 3,6 – 4,8	4,2 4,1		5,1 – 6,5 4,9 – 6, 2	5,6 5,5		7,2 – 10,6 6,4 – 9,0	8,7 7,3
12.	Пешеходы с протезом ноги	м		2,2 – 2,5	2,3		2,8 – 3,9	3,4		4,0 – 5,3	4,5		5,5 – 6,7	6,0	-	-	-
13.	В состоянии алкогольного опьянения	м		2,6 – 3,6	3,2		3,8 – 4,8	4,4		5,0 – 6,4	5,4		7,0 – 8,6	8,2		9,0 – 13,0	10,0
14.	Ведущие ребенка за руку	м ж		2,3 – 2,9 2,0 – 3,4	2,7 3,0		3,9 – 4,6 3,5 – 4,6	4,3 4,1		--- 4,7 – 5,5	5,5 5,2		--- 5,8 – 8,3	6,0 6,9		10,6 – 12,8 9,0 – 12,0	11,3 10,0
15.	С ребенком на руках	м ж		3,3 – 3,8 3,1 – 3,6	3,5 3,3		4,0 – 4,8 3,9 – 4,7	4,4 4,2		5,0 – 5,5 4,8 – 5,6	5,3 5,1		6,2 – 7,2 8,5 – 10,0	6,7 9,0	- -	- -	- -
16.	С вещами и громоздкими свертками	м ж		3,5 – 4,1 3,0 – 4,0	3,9 3,4		4,3 – 5,1 4,3 – 5,0	4,6 4.6		5,4 – 6,3 5,3 – 6,0	5,8 5,5	-	- 6,9 – 9,4	- 8,3		10,3 – 14,4 11,1 – 13,1	11,7 12,1
17.	С детской коляской	ж		2,0 – 2,9	2,6		3,4 – 4,5	4,0		4,7 – 5,7	5,2		6,6 – 7,2	6,9	-	-	-
18.	Идущие под руку	мж		3,0 – 4,1	3,5		4,5 – 5,4	4,9		5,5 – 6,7	6,0		7,5 – 11,3	9,0	-	-	-

Коэффициент сцепления

Законодательная регламентация привлечения к рассмотрению дел о дорожно-транспортных происшествиях специалистов и экспертов, имеющих специальные знания в области автотехники и тенденции развития автотехнической экспертизы

Написание данной статьи вызвано потребностью лиц, проводящих расследование дорожно-транспортных происшествий (ДТП), а также остальных субъектов, участвующих в рассмотрении указанных дел (участников ДТП, защитников), в уяснении порядка привлечения специалистов и экспертов на различных стадиях разбирательства. Зачастую неясность данного порядка привлечения специалистов и экспертов к рассмотрению дел о дорожно-транспортных происшествиях ведет к неполному установлению обстоятельств по делу, что может отразиться на конечном решении.

В начале следует отметить, что привлечение специалиста в области автотехники и эксперта-автотехника к рассматриваемому делу, а также назначение экспертизы, осуществляется в соответствии с действующим законодательством аналогично, как и по другим делам, не связанным с ДТП. Регламентирование данного процесса происходит: Уголовно-процессуальным кодексом Российской Федерации (УПК РФ), Гражданским процессуальным кодексом Российской Федерации (ГПК РФ), Арбитражным процессуальным кодексом Российской Федерации (АПК РФ), Кодексом об административных правонарушениях (КоАП), Федеральным законом "О государственной судебно-экспертной деятельности в Российской Федерации» (№73-ФЗ). В настоящее время стало актуальным привлечение специалистов в области автотехники страховыми компаниями, которые в рамках Федерального закона "Об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств» осуществляют собственную проверку отдельных случаев наступления ДТП.

Разберем понятия «специалист» и «эксперт». Следует различать данные понятия в общем употреблении и при употреблении их в каком-либо процессе (уголовном, гражданском и т.д.). Общее понятие "специалиста» определено, как: "Работник в области какой-нибудь определённой специальности». Общее понятие "эксперт»: "Специалист, дающий заключение при рассмотрении какого-нибудь вопроса». При участии лица в рассмотрении какого-либо дела о ДТП, данные понятия носят юридический характер и определяют статус субъекта в конкретном процессе. Понятие "эксперт» дано в УПК РФ (ст. 57) и в АПК РФ (ст. 55). В остальных кодексах определение данному понятию отсутствует. Понятие "специалист» имеется только в УПК РФ (ст. 58). При этом во всех кодексах, кроме АПК РФ, существуют статьи, определяющие порядок отвода специалиста и эксперта, а также порядок назначения экспертизы и участия в деле специалиста. Видимо, необходимо в гражданском процессе понимать под понятием "специалист» его общее определение. В Арбитражном процессе такой субъект, как специалист, не предусмотрен. Главное отличие определения понятия "эксперт» в кодексах от общего определения состоит в том, что в процессе (уголовном, гражданском и т.д.) это лицо, обладающее специальными знаниями и назначенное в установленном соответствующим Кодексом порядке.

Итак, главное отличие специалиста от эксперта в том, что специалист не проводит каких-либо специальных исследований и не дает заключения. Эксперт - это лицо (специалист), которое на основании проведенных исследований дает заключение в той области, в которой обладает специальными знаниями. Действующим УПК РФ не запрещается участие в качестве эксперта субъекту, который ранее по делу участвовал в качестве специалиста. Действующим ГПК РФ при привлечении экспертом лицо, которое ранее участвовало в деле в качестве специалиста, подлежит отводу.

В связи с тем, что в настоящее время граждане и страховые компании могут обратиться лично к специалисту или в экспертное учреждение для проведения исследований, остается непонятным статус данного лица, когда дело, по которому привлекали специалиста, рассматривается в судебном порядке. Специалистом данное лицо в процессе не является, так как не было привлечено в установленном Кодексом порядке. Некоторые считают, что данное лицо в процессе может являться только свидетелем. Но в положениях, при которых может быть заявлен отвод специалисту, отсутствует причина выполнения им каких-либо исследований для физического лица или страховой компании. Поэтому, привлечение лиц, проводящих исследования для физического лица или страховой компании, в качестве специалиста или эксперта по рассматриваемому делу будет целесообразнее всего. Это связано и с тем, что зачастую, для обращения в суд человек или страховая компания хотят укрепиться в своем мнении о целесообразности данного действия. Также, во многих регионах имеется небольшое число лиц, которые обладают специальными знаниями в области автотехники.

Поскольку специалист и эксперт это лица, обладающие специальными знаниями, то дадим определение, что такое "специальные знания». Согласно "Словарю основных терминов судебной автотехнической экспертизы», специальные знания эксперта-автотехника - профессиональные знания в области судебной автотехники, теоретической механики, теории автомобиля и т. п. Исходя из этого определения, специалистом в области автотехники можно считать лицо, которое обладает знаниями не только в области автомобильной техники и безопасности дорожного движения, а также знает и умеет применять относящиеся к его деятельности нормативные и правовые акты. Данные знания могут быть получены в процессе обучения, проводимого ведомственными структурами для своих сотрудников, в процессе повышения квалификации. Также эксперт может иметь образование в нескольких, необходимых для своей деятельности областях. Существенное влияние на знания любого эксперта оказывает и его личное самообразование, которое должно постоянно осуществляться, так как технический прогресс не стоит на месте и постоянно изменяется и совершенствуется законодательная база. Несмотря на выше перечисленное, одно из важнейших и первых требований к эксперту-автотехнику, согласно №73-ФЗ, является профессиональное высшее образование.

Практика показывает, что отдельные лица, занимающиеся автотехнической деятельностью вне экспертных учреждений, являются бывшими сотрудниками МВД и МЮ. То есть, ранее они проходили подготовку, и отвечают профессиональным требованиям, предъявляемым к эксперту-автотехнику.

Исходя из этого, многие физические лица, обращаясь к эксперту-автотехнику, осуществляющего свою деятельность вне экспертного учреждения, руководствуются тем, что данный эксперт владеет всеми методиками, применяемыми в настоящее время в экспертной практике, и может ответить на интересующие его вопросы по заявлению. Обращение к экспертам-автотехникам и специалистам в области автотехники органами предварительного расследования и судами также вполне законны, а иногда и обоснованы. Ни один из действующих Кодексов, а также №73-ФЗ, не определяет назначение экспертиз только в государственные экспертные учреждения и привлечение специалистов из этих учреждений. Основополагающим требованием при выборе эксперта или специалиста является наличие у выбранного лица специальных знаний. К тому же, зачастую производство экспертизы у эксперта, осуществляющего свою деятельность вне экспертного учреждения, проводится в более короткие сроки, так как данный эксперт менее загружен.

Не все эксперты-автотехники, имеющие соответствующую квалификацию, работают в государственных экспертных учреждениях. Остальные осуществляют свою деятельность вне государственных экспертных учреждений. Данное обстоятельство имеет очень существенное значение в рамках принципа состязательности процесса. Ведь иногда выявить то или иное обстоятельство, имеющее значение для дела, можно только после проведения комплекса экспертиз. При этом, некоторые эксперты имеют достаточную материальную базу в одном виде исследований, другие - в другом виде исследований. И проведение такого комплекса экспертиз или отдельных видов у различных экспертов обуславливает главные принципы заключения эксперта: объективность и научную обоснованность. Однако при обращении к специалисту необходимо выяснить его квалификацию, а не руководствоваться рекламой или яркой вывеской, которые, как правило, содержат текст: "Независимая экспертиза». Данное название противоречит самой сути экспертизы. Эксперт дает заключение на основании проведенных им исследований, которые должны содержать научное обоснование. Также, эксперт всегда лично несет ответственность за данное им заключение. В остальных случаях, когда можно усмотреть какую-либо заинтересованность эксперта, то есть, когда может быть нарушен принцип "независимости» эксперта, эксперт подлежит отводу и не может давать заключение. В противном случае эксперт несет уголовную ответственность, согласно действующему законодательству.

На сегодняшний день начинает проявляться тенденция перехода экспертов-автотехников из государственной структуры в частные. Эта тенденция обусловлена несколькими факторами. Первым из наиболее значимых факторов является лучшая материальная база частных структур. Это сказывается не только на повышении заработной платы экспертов, но и на лучшее оснащение производственной базы. У экспертов появляется возможность приобретения необходимого оборудования, которое позволяет выполнять весь комплекс исследований, предусмотренный для конкретных экспертных специальностей. Эксперты частных структур имеют возможность посещать мероприятия по обучению, проводимых различными институтами, как отечественными, так и зарубежными. С развитием компьютерной техники на рынке начали появляться программные продукты, позволяющие эксперту проводить исследования с меньшими затратами и в короткие временные промежутки. Например, в настоящее время экспертами-автотехниками могут использоваться программные комплексы, которые позволяют выполнять исследования, в том числе по вопросам, по которым отечественные методики не достаточно разработаны. В Европе есть по существу три компании, поставляющие данное программное обеспечение:

IbB Informatik GmbH продукцией в настоящее время является компьютерные модули CARAT-3, CARAT-4 (CARAT - Computer Assisted Rekonstraction of Accidents in Traffic);

Dr. Steffan Datentechnik поставляет на рынок программу PC-CRASH и ей сопутствующие модули (PC-Rect);

Dr. Werner Gratzer разработал программу ANALYSER PRO.

Экспертами НЦЭС БАЛТЭКСПЕРТИЗА используется программа CARAT-3, которая является отличным инструментом эксперта-автотехника и обладает большими возможностями по моделированию дорожно-транспортных ситуаций. Использование данного программного модуля позволяет проводить автотехнические исследования на высоком научном уровне, оказывая помощь органам следствия, судам, а также страховым компаниям по выявлению страховых мошенничеств. Использование данного программного модуля применяется и при исследовании ситуаций по обращению граждан. Следующий фактор, это меньшее число дел в производстве. Следовательно, эксперт имеет возможность проводить исследования более тщательно. Не секрет, что в последнее время идет снижение уровня проводимых исследований. Зачастую экспертизы назначаются как обязательное следственное или судебное действие. К экспертам, которые осуществляют свою деятельность вне государственных экспертных учреждений, как правило, обращаются в случаях, когда такие исследования нельзя провести в государственном экспертном учреждении (например, отсутствие необходимого оборудования и т.д.). Далее, оказывает влияние такой фактор, как мировая практика. Во многих странах Европы не существует государственных экспертов специальных видов исследований. Силовые структуры данных стран содержат аппарат экспертов-криминалистов, а такие виды, как автотехнические, автотовароведческие, тавароведческие, строительно-технические и др. виды исследований отданы в частные структуры. Обычно это структуры, которые специализируются на отдельных видах исследований и наряду с производством экспертиз данных направлений занимаются научной, научно-исследовательской, испытательной и др. деятельностью. Благодаря такой специализации качество проводимых исследований значительно повышается, а также происходит экономия государственных ресурсов на содержание аппарата экспертов и проведение исследовательской деятельности. Существенным фактором является и то, что стоимость проводимых исследований в частных структурах бывает ниже, чем в государственных.

В заключительной части статьи необходимо сказать, что в дальнейшем будет происходить увеличение частных структур, занимающихся экспертной деятельностью в области автотехники. Это способствует оказанию помощи органам предварительного расследования, судам, страховым компаниям и физическим лицам в разбирательстве дел, связанных с дорожно-транспортными происшествиями.

Карпинский Виталий Викторович

Эксперт-автотехник

НЦЭС БАЛТЭКСПЕРТИЗА

И.В. Замараев,

кандидат технических наук,

зав. отделом ГУ СЗРЦСЭ,

С.А. Смирнова,

доктор юридических наук,

начальник ГУ СЗРЦСЭ

МЕТОДИЧЕСКИЕ РЕКОМЕНДАЦИИ ПО НАЗНАЧЕНИЮ АВТОТЕХНИЧЕСКОЙ ЭКСПЕРТИЗЫ ПРИ РАССЛЕДОВАНИИ ДОРОЖНО - ТРАНСПОРТНЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ

Практика расследования дорожно-транспортных происшествий (ДТП), относящихся к техническим видам правонарушений, свидетельствует, что в связи со специфичностью данной категории уголовных дел, одним из основных источников доказательств по ним является заключение автотехнической экспертизы. Это обстоятельство, а также повышение требований к качеству следствия по названным делам обусловили рост потребности в проведении автотехнических экспертиз(АТЭ) на самом высоком уровне, как правило в экспертных учреждениях.

Своевременное и качественное проведение АТЭ в значительной мере влияет на результаты расследования и способствует укреплению законности. Как показывает изучение уголовных дел, одной из основных причин необоснованного привлечения граждан к уголовной ответственности является предъявление обвинения до проведения АТЭ.

Анализ и обобщение практики назначения и производства АТЭ показали, что следователи стали чаще и обоснованно использовать выводы автотехнических исследований в расследовании автодорожных преступлений. Так, например, из 260 уголовных дел, оконченных производством в истекшем году специализированным отделом по расследованию ДТП УВД Омской области , АТЭ проведена по 236 из них(90.8%).

Наряду с изложенным, в работе следователей при назначении АТЭ имеются существенные, систематически повторяющиеся из года в год, недостатки. Они, прежде всего, связаны с недостаточной осведомленностью о возможностях автотехнических исследований. Это вызывает у следователей затруднения в формулировке вопросов, выносимых на экспертизу, сложность в определении объектов исследования и исходных данных, обеспечивающих полноту и всесторонность исследования механизма ДТП, установления причинной связи с происшествием действий (бездействий) участников ДТП.

Наиболее серьезным упущением, крайне негативно влияющим на пополнение исходных данных для АТЭ и в конечном итоге на ход и результаты расследования, является производство неквалифицированных осмотров мест ДТП. Редко привлекаются к производству осмотров специалисты-автотехники, не используется при этом криминалистическая и другая техника. Следователи не всегда описывают следы и вещественные доказательства, повреждения на дорожном покрытии, а при их фиксации не делают надлежащей привязки к элементам дороги и транспортным средствам, не выявляют характер образования обнаруженных следов.

Осмотр транспортных средств, также являющихся составной частью обстановки места происшествия, проводится, как правило, работниками ГАИ. Не обладая специальными познаниями в дорожно-транспортной трасологии, ими неполно отражаются следы повреждений, направления, формы и расположения деформаций на транспортных средствах. При проверке технического состояния автомототранспорта, участвовавшего в ДТП, не проводится контрольное торможение, не устанавливаются условия видимости с рабочего места водителя.

В этой связи, не в полной мере используется АТЭ для определения технического состояния транспортных средств на момент происшествия. При происшествиях с тяжкими последствиями, когда невозможно установить состояние и исправность узлов и агрегатов, транспорт для его исследования не задерживается, передается на хранение его владельцам, что приводит к невосполнимой утрате доказательств.

На результатах и сроках расследования отрицательно сказывается несвоевременное назначение АТЭ. При этом, на практике, следователи не всегда с должным пониманием относятся к обеспечению эксперта необходимыми исходными данными. Многие следователи не знают, что эксперт-автотехник не вправе самостоятельно выбирать из материалов дела и оценивать параметры для расчетов, чем нарушают требования уголовно-процессуального закона.

Некоторые следователи в постановлении о назначении АТЭ излагают противоречивые показания участников, либо свидетелей происшествия, которые также не могут быть использованы экспертом для дачи заключения.

Неполные данные о механизме ДТП, изложенные следователем в постановлении, вынуждают эксперта (из желания помочь) давать альтернативные выводы, оценка которых требует дополнительных следственных действий.

Представляется также недопустимым, когда на разрешение экспертом ставятся вопросы правового характера, либо вопросы не требующие специальных познаний.

Неполнота и плохой сбор исходных данных порождает проведение дополнительных, либо повторных экспертиз, что в конечном итоге приводит к нарушению процессуальных сроков и обоснованным жалобам потерпевших лиц.

Значение АТЭ состоит в том, что только с ее помощью в ходе расследования автодорожных преступлений устанавливаются существенные доказательства, необходимые для принятия законных и обоснованных решений. Например, определение скорости движения транспортных средств по следам торможения, установление возможности предотвращения наездов (столкновений), дача технической оценки действиям водителей в конкретных ситуациях являются основным предметом доказывания.

Чтобы исходные данные (ИД) и в конечном итоге результаты экспертных исследований были полными и объективными следователю необходимо знать следующие, принятые в следственной и экспертной практике, термины и понятия:

«Дорожные условия» - факторы, которые характеризуют поверхность проезжей части дороги на месте ДТП и определяют взаимодействие с этой поверхностью колес транспортного средства и особенности его движения в зависимости от действий водителя.

К дорожным условиям относятся:

тип покрытия проезжей части(асфальт, бетон, щебенка и др.);

техническое cостояние покрытия (ровное, прямое, выбоины и др. дефекты);

cостояние покрытия в зависимости от погоды (сухое, мокрое, обледенелое, укатанный снег и т.д.);

наличие наслоений (грязь, масло, битум, опавшие листья и др.);

ширина проезжей части и обочин;

продольный профиль(горизонтальный, подъем или спуск в градусах);

поперечный профиль(уклон, подъем в сторону обочины и др.); - состояние освещенности;

придорожная обстановка;

рельеф местности.

«Дорожная обстановка» - это совокупность обстоятельств, которые обязан учитывать водитель при выборе режима и полосы движения транспортного средства(ТС) и приемов управления им. Дорожная обстановка определяется дорожными условиями, а также видимостью, обзорностью, интенсивностью и характером движения других транспортных средств и пешеходов, наличием неподвижных препятствий, особенностями и техническим состоянием данного ТС и его скоростью. Понятие дорожной обстановки включает в себя также факторы, относящиеся к организации движения на конкретном участке дороги(линии разметки, дорожные знаки и сигналы светофоров(регулировщиков), наличием перекрестков и закруглений дороги и т.п.). Данные о дорожной обстановке необходимы для решения вопросов о механизме происшествия и оценки действий его участников с точки зрения соответствия их техническим требованиям Правил дорожного движения.

«Состояние видимости» или видимость для водителя - это расстояние, в пределах которого водитель имеет объективную возможность обнаружить находящееся в поле его зрения препятствие, создающее опасность для движения.

Необходимо знать, что дальность видимости может ограничиваться:

малой освещенностью препятствия(недостаточный свет фар, неправильная их установка и регулировка, нахождение препятствия в стороне от направления пучка света фар и т.п.);

размерами препятствия, его окраской, сливающейся, например, с окружающим фоном;

низкой прозрачностью воздуха(во время тумана, дождя, снегопада и т.п.);

неудовлетворительным состоянием стекол, защищающих смотровые просветы, главным образом ветрового стекла и стекол фар(загрязнение, брызги дождя и снег при неработающем стеклоочистителе и т.п.), особенно в темное время суток при освещении светом фар встречных ТС.

На месте происшествия состояние видимости устанавливается, как правило, следственным экспериментом, причем в обстановке, максимально приближенной к дорожной обстановке в момент происшествия.(Условия, порядок проведения следственного эксперимента по определению видимости и ее понятия указаны ниже в рекомендациях).

«Обзорность» для водителя - это возможность видеть дорожную обстановку с места водителя в данном направлении. Обзорность может быть ограничена как внешними предметами(внешнее ограничение обзорности), так и частями самого ТС, а также предметами, движущимися вместе с ним(внутреннее ограничение обзорности).

Внешнее ограничение обзорности создается:

стоящими или движущимися на близком расстоянии ТС;

стенами домов, заборами, зелеными насаждениями и другими, находящимися близко от полосы движения ТС, предметами;

границами ворот, въездных арок, и т.п. при выезде со двора, гаража и т.д.; Внутреннее ограничение обзорности создается:

границами смотровых просветов(лобового и боковых стекол, зеркала заднего вида);

дефектами или загрязнением стекол при неработающем или плохо отрегулированном стеклоочистителе;

частями ТС(капотом, крыльями, кабиной, кузовом, перевозимым грузом или пассажирами и т.п.);

Необходимо учитывать, что внутреннее ограничение обзорности может изменяться в зависимости от положения водителя на сиденье ТС.

«Помеха движению» Под помехой движению понимаются препятствия, вынуждающие водителей ТС, пользующихся преимуществом (правом первоочередного движения), изменять направление движения или скорость. Согласно ПДД к этому понятию относятся находящиеся на проезжей части и затрудняющие движения неподвижные препятствия. Помехой в данном смысле может быть движущееся либо стоящее ТС, водитель которого обязан уступить дорогу, а также пешеходы, нарушающие правила и не представляющие опасность для движения.

«Опасность для движения» согласно п.10.1. правил представляет собой ситуацию, при которой для предотвращения происшествия водитель должен принять возможные меры к снижению скорости вплоть до остановки ТС, т.е. экстренно тормозить. Практика показывает, что опасность для движения возникает при появлении препятствий, разъезд с которыми невозможен, внезапном возникновении неисправностей ТС, исключающих возможность дальнейшего безопасного движения, смещении груза за габариты ТС, опасном поведении пешеходов, пассажиров, неправомерных действиях других участников движения и т.д. Под опасностью для движения понимаются также препятствия или особенности дорожной обстановки, которые создают на определенном участке дороги наибольшую вероятность возникновения ДТП. В первую очередь к ним относятся опасные участки дороги, обозначенные предупреждающими дорожными знаками.

Опасность для движения устанавливается следственным путем и ее определение в компе