Схема раскрытия парашюта Котельникова

Впрочем, испытания показали, что купол наполнялся воздухом и полностью расправлялся в считанные секунды даже без помощи пружин.

Так появился на свет парашют РК-1, что означало «русский, Котельникова, модель первая», от которого ведут родословную все современные конструкции.

«Мертвая петля» Нестерова

Авария с самолетом Мациевича была далеко не единственной. Инструкторы в летных школах строжайше запрещали своим курсантам сколь-нибудь наклонять аэропланы даже на поворотах.

— Осторожнее, осторожнее на поворотах, — причитали они. — Разворачивайте по большой дуге, этаким блинчиком, тарелочкой...

И вот в 1912 году нашелся смельчак, который утверждал, что в воздухе «везде опора». И не только утверждал на словах, но и доказал свою уверенность на практике.

Уже в первом своем самостоятельном полете курсант Гатчинской летной школы П. Н. Нестеров смело накренил свой аэроплан на вираже, подобно тому как это на земле делают велосипедисты. Инструктор схватился было за голову, но, когда курсант повторил вираж и второй раз, и третий, понял, что на его глазах свершилось важнейшее событие практической авиации!

«Мертвая петля» Нестерова

Став дипломированным летчиком, Нестеров не успокоился на достигнутом. Он решил во что бы то ни стало совершить «мертвую петлю» — фигуру, при которой самолет совершает полный круг в вертикальной плоскости. Несмотря на уговоры друзей не рисковать понапрасну и шаржи злопыхателей, он таки осуществил и этот маневр, положив начало искусству высшего пилотажа.

...Одного хочу лишь я,

Свою петлю осуществляя,

Чтоб эта «мертвая петля»

Была бы в воздухе живая.

Не мир хочу я удивить,

Не для забавы иль задора,

А вас хочу лишь убедить,

Что в воздухе везде опора.

Эти стихи прославленного летчика многие авиаторы помнят наизусть и по сию пору.

Русское оружие - таран

С именем Петра Николаевича Нестерова связан и еще один эпизод героической истории авиации.

Когда в первую мировую войну аэропланы начали летать над боевыми позициями противника, высматривая и фотографируя с воздуха всевозможные военные секреты, это всегда вызывало суматоху на земле. Пехота открывала беспорядочную ружейную стрельбу, артиллеристы вкатывали орудия на склон, стремясь повыше задрать их стволы в небо, но все это было малодейственно: пули на высоту не долетали, да и попасть в юркую, быстро летящую цель из винтовки, а тем более из пушки было весьма малореально.

Встречи с другим аэропланом тоже опасаться особо не приходилось — оружия на борту не было; пилоты могли палить друг в друга разве что из пистолетов.

Именно в этот период, в минуту отчаяния, Нестеров придумал первый прием воздушного боя. Обнаружив как-то в небе самолет-бомбардировщик противника, он ударил по нему своим самолетом. Так был совершен первый в мире воздушный таран.

Нестеров при этом погиб, но его пример не раз потом вдохновлял и других летчиков. Воздушный таран оставался в арсенале наших пилотов в качестве последнего оружия и во вторую мировую войну.

«Русский витязь» и другие

Война потребовала вооружить и воздушные корабли. Вскоре после начала боевых действий летчики стали брать с собой в полет кто кованые железные стрелы, а кто и ручные гранаты. Вслед за этим стали готовить и специальные авиационные бомбы. А для стрельбы по воздушным целям как с земли, так и с борта другого самолета стали приспосабливать пулеметы.

Теперь кроме скорости, маневренности от конструкторов аэропланов стали требовать, чтобы их детища были еще и живучими. Особо уязвимы были моторы. Если пуля не могла нанести особого вреда крылу или фюзеляжу, просто пронизывая обивку насквозь, то попадание в мотор грозило катастрофой.

Самолет «Русский витязь»

Чтобы уменьшить подобный риск, а также сделать аэроплан более грузоподъемным, российский конструктор Игорь Иванович Сикорский первым в мире сконструировал и построил многомоторный самолет «Русский витязь», а чуть позднее — еще более мощный и крупный «Илья Муромец».

К началу первой мировой войны Россия — единственная из многих стран — обладала эскадрильей многомоторных самолетов, способных нести на борту десятки килограммов бомб.

Плавучие аэродромы

Уж если война кроме суши захватила и воздух, то, конечно, она не могла миновать моря-океаны. И здесь на практике подтверждалась старая военная истина: «Кто увидел первым, тот и победил...»

Если раньше для обнаружения противника на мачтах кораблей устраивались «вороньи гнезда» для наблюдателей, то с появлением воздушных шаров и аэропланов у моряков появилась возможность подняться и повыше.

В 1897—1900 годах несколько броненосцев Черноморского флота были оснащены воздушными шарами и пилотируемыми воздушными змеями. А четыре года спустя крейсер-аэростатоносец «Русь» был включен и в состав Тихоокеанского флота.

Однако вот беда: привязные летательные аппараты хоть и выполняли возложенные на них обязанности по обнаружению противника, сами тем не менее служили отличным ориентиром для врага. Моряки были кровно заинтересованы в том, чтобы обзавестись автономными летательными аппаратами, способными вести дальний поиск.

Поэтому неудивительно, что первый самолет в России построил именно офицер флота. А едва утлые «этажерки» братьев Райт, А. Фармана, Я. Гаккеля и других конструкторов поднялись в воздух, как появились на свет и первые проекты создания для них плавучих аэродромов.

В самом начале нашего века военный инженер и летчик Л. Мациевич представил в Морской генеральный штаб проект корабля-авиаматки на 25 самолетов. А еще год спустя его товарищ подполковник Л. Канакотин предложил оборудовать броненосец «Адмирал Лазарев» взлетной палубой, ангаром и само-летоподъемниками.

Однако проектам этим не суждено было осуществиться. Мациевич, как вы знаете, трагически погиб. Канакотину было отказано под предлогом отсутствия средств на переоборудование броненосца. И лишь русско-японская война, закончившаяся разгромом российского флота под Цусимой, показала царским чиновникам: кто экономит на мелочах, проигрывает по-крупному. Заметь русские моряки японцев раньше, знай они о перемещениях японского флота по результатам воздушной разведки, судьба всей кампании, как тогда говорили о крупных военных действиях, могла оказаться совсем иной.

Летающие лодки

Впрочем, справедливости ради укажем, что не только в косности царских чиновников крылось нежелание строить авианосцы. Оказалось, что и на палубах обычных кораблей вполне можно размещать самолеты особого типа — так называемые летающие лодки, или гидросамолеты.

Первый самолет, успешно взлетевший с воды, построил в 1910 году французский конструктор А. Фабр. В России гидропланы успешно начал строить с 1913 года конструктор Д.П. Григорович. Начав, как и Фабр, с того, что попытался поставить на поплавки обычный самолет, Григорович затем специально сконструировал несколько десятков летающих лодок, у которых для взлета и посадки на воду был приспособлен непосредственно сам фюзеляж самолета. Еще одна конструкторская новинка, использованная Григоровичем, — вместо обычного, тянущего пропеллера, который вместе с мотором располагался перед пилотом, он стал использовать толкающие винты, устанавливая их на крыле, позади пилота. При таком расположении винто-моторной группы уменьшался риск залива двигателей водой, а также улучшался обзор из пилотской кабины.

Поскольку в начале века гидросамолеты не только не уступали сухопутным самолетам, но порой и обходили по скорости, грузоподъемности, дальности полета, то на палубах многих кораблей стали оборудовать для них ангары. В случае надобности стрела лебедки спускала самолет на воду. Пилот садился в кабину, взлетал, производил разведку и снова опускал аэроплан на воду вблизи родного корабля, лебедка которого опять-таки поднимала летающую лодку на палубу.