Общие понятия о единой технологии
627.2
Н 845
В.П. Носов
Управление
Работой портов
Учебное пособие
Новосибирск, 2016
УДК 627.2015.2(075)
Н 845
Носов В.П. Управление работой портов: учебное пособие. Новосибирск: ФГБОУ ВО «Сибирский гос. универ. водн. тр-та.». 2016, 118 с., 11 табл., 12 рис., 13 прил., 49 форм.
В учебном пособии изложен один из важных вопросов управления работой портов, связанный с организацией и управлением многофункциональным взаимодействием водного со смежными видами транспорта, в частности, с железнодорожным, как с самым массовым при передаче грузов «на воду».
Для реализации такого взаимодействия в транспортных узлах разрабатываются технологические и управленческие требования для своевременной постановки, грузовой обработки и уборки транспортных средств (судов и вагонов), предусматривающие максимальную, экономически выгодную перегрузку грузов по прямому варианту (вагон-судно или обратно) при минимальных простоях транспортных средств в пунктах перевалки грузов и минимальных затратах.
Учебное пособие содержит основные сведения по единой технологии передачи грузов с водного на сухопутный транспорт или обратно.
Приведена необходимая документация и справочные материалы для закрепления студентами полученных знаний, формы графиков полной обработки судов и вагонов, графики совместной работы транспортного узла.
Курсовая работа по дисциплине «Управление работой портов» (УРП) является логическим продолжением курсового проекта по дисциплине «Технология и организация перегрузочных процессов» (ТОПП).
Пособие предназначено для студентов образовательных программ: 23.03.01 «Технология транспортных процессов» и 26.03.01 «Управление водным транспортом и гидрографическое обеспечение судоходства».
Рецензенты:
Бунеев Виктор Михайлович - доктор экономических наук, профессор кафедры «Управление работой флота»;
Вальгер Алексей Викторович – генеральный директор ОАО «Новосибирский речной порт».
@ Носов В.П.
@ ФГБОУ ВО «СГУВТ», 2016
ВВЕДЕНИЕ
В управленческой деятельности речного во взаимодействии с другими видами транспорта уделяется особое внимание, так как при этом требуются регулярные оперативные согласования своевременного прибытия транспортных средств, согласования весовых норм загрузки и разгрузки судов и вагонов по прямым вариантам (судно-вагон и обратно) и складским вариантам в увязке с нормами графиков движения судов и поездов.
Сложным при управлении работой любого вида транспорта является обеспечение точного и одновременного прибытия и судов и вагонов в транспортный узел для перегрузочного процесса по наиболее выгодным прямым вариантам.
Для этого требуется соблюдать кратные весовые нормы порожнего тоннажа одного вида транспорта и количество груза в другом виде транспорта. Трудоемкие управленческие вопросы по согласованному прибытию транспортных средств и перегрузке грузов по прямым вариантам решаются в дневное время.
Важно, что перегрузка грузов по прямым вариантам (судно-вагон, вагон-судно) обеспечивает лучшее использование транспортных средств, портового перегрузочного оборудования и работников, а также минимальные транспортные издержки за время их грузового обслуживания,
При прямых вариантах существенно уменьшаются потребности в перевозочных и перегрузочных средствах, в складских емкостях и работниках, так как при этом отсутствует необходимость в складских вариантах перегрузочного процесса.
Для 100,0% перегрузки грузов по прямым вариантам необходима очень слаженная работа всех структур (диспетчерских, информационных, юридических, коммерческих, транспортных), необходимо выполнять работниками точное согласованное прибытие смежных транспортных средств.
При этом важна и система взаимной материальной ответственности транспортников за своевременность прибытия транспортных средств и грузов, а также система поощрения за качественную работу транспортников-смежников.
Если 100,0% прямые перевалки грузов выполнять не удается, то недостающую часть груза приходится добирать со склада, из-за невыгодности ожидания недогруженным тоннажем прибытия груза в другом виде транспорта.
В учебном пособии приведены основные теоретические предпосылки по организации совместной технологии работы транспортников в транспортных узлах.
Даны основные понятия о совместной технологии транспортников, расчеты судо- и вагоно-часовых норм, определение норм загрузки судов вагонными отправками, определение порядка подач вагонов для перегрузки грузов в суда со 100,0% прямым вариантом или по различным его долям от 0,0 до 100,0%.
В пособии приведены примерные графики полной обработки судов и железнодорожных составов с момента их прибытия в пункт перегрузки до момента отправления из него, включая до-грузовые и после-грузовые операции с судами и вагонами.
В пособии дан примерный единый план-график совместной работы портов и железнодорожных станций по совместной полной обработке транспортных средств с момента прибытия на рейд прибытия (судов) и на припортовую железнодорожную станцию (вагонов) до момента отправления в рейс.
В учебном пособии приведен порядок расчета для транспортного узла:
- необходимых условий взаимосогласованной работы портов и станций;
- интервалов прибытия судов и железнодорожных составов;
- границ полей совместного единого плана-графика полной повторяемости прибытия, обработки и отправления транспортных средств.
РАБОТЫ ТРАНСПОРТНОГО УЗЛА
Чтобы порт и железнодорожная станция могли работать по единой технологии, обеспечивающей наиболее выгодную перегрузку грузов непосредственно из вагонов в суда или обратно, необходима большая и кропотливая работа управленческих работников всех видов транспорта.
Важно, чтобы было организовано единое сменно-суточное планирование, единые требования транспортников к постановке в порт порожних и груженых судов и вагонов, постоянные взаимные выполнения обязательств диспетчерами порта и железнодорожной станции по регулированию согласованного подхода транспортных средств и ответственность за задержку в их подходе [3, 4,10].
Что понимается под единым технологическим процессом работы речного порта и железнодорожной станции?
| Единый технологический процесс работы порта и железнодорожной станции (ЕТП) – это взаимоувязанная и согласованная технология работы всех служб и устройств смежных транспортных предприятий по обработке подвижного состава и грузов с момента их прибытия в порт перевалки до момента отправления из него по графикам движений судов и поездов с минимальными транспортными издержками. |
Работы транспортного узла
Организация работы порта и станции по единому технологическому процессу (ЕТП) повышает управленческие возможности по таким направлениям работы [3, 4, 10]:
- передача наибольшего, экономически выгодного количества груза по прямому варианту вагон-судно или обратно;
- сокращение валовых сроков обработки транспортных средств и сроков доставки грузов получателям;
- обеспечение лучшей ритмичности в движении транспортных средств и в загрузке перегрузочных средств порта;
- обеспечение полной сохранности перевозимых грузов;
- согласование сроки выполнения технологических операций по обработке судов и вагонов в соответствии с интервалами их прибытия и валовой обработки;
- улучшение эксплуатационных и экономических показателей работы перевалочного транспортного узла.
Железнодорожного вагона
Для обеспечения сохранности потребительских свойств грузов при производстве перегрузочных процессов, подбор подвижного состава необходимо делать с учетом транспортных характеристик перевозимых грузов [1, 2, 9].
Рис. 1. Слева - технологический пакет с мешковыми грузами
на поддоне размерами 1200х1600 мм (проект 4052).
Справа ГЗУ - ручной стропо-балочный захват для поддонов.
Рис. 2. Слева - транспортный пакет с мешковыми грузами в
в строп-лентах МСК-1,1. Справа - блок-пакет из трех трансп-
портных пакетов с полуавтоматическим захватным устройством.
Проект: ЗК-45 ОАО «Осетровский речной порт».
На речном транспорте используют самоходные и несамоходные суда - палубные, открытые, полуоткрытые и закрытые, с типами трюмов I - IV а также специализированный флот.
На железнодорожном транспорте применяют крытые вагоны, полувагоны, грузовые платформы, специализированный вагонный подвижной состав.
Автотранспорт бывает бортовой, самосвальный, фургонный, специализированный.
При этом грузы закрытого хранения перевозят в крытом подвижном составе (в судах с плотно закрывающимися крышками и в крытых вагонах), грузы открытого хранения - в открытом подвижном составе (в судах с открывающимися крышками (люками), на палубе, в полувагоне, на железнодорожной платформе и др.).
По речному судну необходимо иметь характеристики, согласно [1], прил. 3, табл. 1:
- тип и номер проекта судна;
- регистровая грузоподъемность;
- габаритные размеры судна;
- осадка корпуса судна с грузом и порожнем;
- количество и размеры трюмов, палубы;
- тип грузовых помещений трюма (судна).
- строительная стоимость судна;
- себестоимость содержания судна на стоянке.
По железнодорожному вагону нужны характеристики:
- тип и марка вагона;
- грузоподъемность;
- габаритные и внутренние характеристики;
- высота от рельса до пола вагона [2], прил. 4, табл. 2.
Таблица 1
Транспортные характеристики судна
| Показатель | Единицы измерения | Величина |
| Тип судна | - | |
| Грузоподъемность | т | |
| Длина габаритная | м | |
| Ширина | м | |
| Осадка порожнем | м | |
| Осадка с грузом | м | |
| Строительная стоимость (по каталогу 1988 г.) | т. руб. | |
| Себестоимость содержания на стоянке (по каталогу 1988 г.) | т.руб./судо-сут |
Таблица 2
Характеристики железнодорожного вагона
| Показатель | Единицы измерения | Величина |
| Тип вагона | - | |
| Грузоподъемность | т | |
| Длина габаритная | м | |
| Ширина | м | |
| Внутренние размеры: длина ширина высота | м м м | |
| Высота от рельса до пола вагона | м |
Характеристика причала.
Лимитирующая пропускная
Способность причала
Лимитирующая пропускная способность причала определятся по соотношению [4-6]:
, т/сут (14)
где 
− суммарная пропускная способность всех
фронтальных установок (машин) причала, т/сут;
Пжд − пропускная способность железнодорожных путей
причала, т/сут;
Пск − пропускная способность складов причала, т/сут.
После определения величины лимитирующего звена необходимо сформулировать 3 - 5 мероприятий, увеличивающих размер лимитирующей пропускной способности.
Повысить лимитирующую пропускную способность и сформулировать предложения по её улучшению можно за счет детального анализа составляющих величин формул пропускных способностей (15 – 25).
Какими ?
Чтобы сказать какими путями, для этого нужно проанализировать величины пропускной способности фронтального крана причала, (16).
Из формулы (16) мы видим, что увеличить пропускную способность фронтального крана можно ТРЕМЯ ОСНОВНЫМИ ПУТЯМИ :
1) 
- коэффициент нерабочего состояния причала..
2) 
- коэффициент прохождения груза через склад.
3) 
; 
и 
- комплексные нормы выработки
по вариантам работ: судно-вагон, судно-склад,
склад-вагон (или обратно) соответственно, т/см.
Кроме того, чтобы повысить производительность труда портовых рабочих, чтобы уменьшить простои перегрузочной техники во время перестановок флота у причала, нужно краны, погрузчики и бригады портовых рабочих переориентировать и перебросить на это время на тыловые складские работы(для работы на складах, для выгрузки грузов из вагонов на склад или для загрузки вагонов со склада на «фронте» и в «тылу»).
Ниже приводятся пояснения перечисленных выше путей увеличения пропускной способности фронтального крана.
1) - коэффициент нерабочего состояния причала..
Чем этот коэффициент имеет большее значение, тем выше пропускная способность крана. Он выше тогда, когда в течение суток минимальное количество подходов, швартовок, отшвартовок и отходов судов от причала.
Когда же возможно минимальное и максимальное количество подходов и отходов судов в течение одних суток?
Минимальное количество подходов возможно, если судно загружается-выгружается долго, когда судно не малой грузоподъемности, а большой.
Суда большой грузоподъемности будут обслуживаться на причале в течение одних или нескольких суток, поэтому будет иметь максимальное значения, превышающее 0,8-0,9).
Максимальное количество подходов будет, если судно малой грузоподъемности и оно загружается-выгружается быстро.
Малых судов в течение суток будет много и будет иметь малые значения 0,4 - 0,7 из-за частых подходов-отходов к причалу и от причала, а значит и «кпд» причала будет 40 - 70%.
На практике важно стремиться к увеличению значения коэффициента нерабочего состояния причала до 0,9 - 0,95, повышая «кпд» причала, значения пропускной способности крана за счет применения судов большей грузоподъемности.
2) - коэффициент прохождения груза через склад.
Чем меньше значение , тем больше груза перегружается в порту по прямому варианту, минуя склад - тем выше значение пропускной способности крана, см. (16).
Увеличить перегрузку грузов по прямому варианту возможно за счет совместной, регулярной работы управленческого аппарата речного порта и железнодорожной станции, диспетчерских аппаратов речного порта и припортовой железнодорожной станции.
Необходима постоянная и регулярная работа специалистов по регулированию прибытия в порт перевалки смежных транспортных средств, груженых и порожних судов и вагонов.
Когда на причале есть вагоны, а у причала суда - тогда возможна эффективная организация перегрузки грузов непосредственно из транспорта в транспорт, миную склад.
Вероятность прямого варианта близка к нулю, если речной транспорт работает «по своим» несогласованным со смежником графикам движения, а железнодорожный - «по своим», без регулирования в подходе, без согласованности в прибытии речного и железнодорожного транспорта.
Для обеспечения этого необходима совместная водно-железнодорожная правовая, стимулирующая и нормативная документация, обеспечивающая реализацию этих сложных задач.
При этом будет существенная экономия, так как будет только вариант вагон-судно и не будет потребности в складских работах и в наличии складов.
Управленческому аппарату речного и железнодорожного транспорта, их диспетчерскому аппарату постоянно необходимо стремиться к увеличению значения коэффициента прямой перевалки грузов «транспорт-транспорт», сокращая складские затраты и излишние промежуточные перегрузки.
3) ; и - комплексные нормы выработки
по вариантам работ: судно-вагон, судно-склад,
склад-вагон (или обратно) соответственно, т/см.
Именно в значениях ; и - комплексных норм выработки скрываются основные резервы по увеличению размеров пропускной способности кранов причала.
Почему это происходит?
Известно, что значение комплексной выработки определяется перемножением часовой технической производительности крана на время оперативной работы бригады в течение рабочей смены.
В свою очередь, часовая техническая производительность крана определяется перемножением 3600 (с) на массу подъема груза краном (т) и делением на время одного цикла крана (с):
, т/ч, (19)
где 3600 - длительность одного часа в секундах, с;
gп - количество груза в одном подъеме (пакете), т.
tц – продолжительность цикла крана, с.
Анализируя приведенную формулу, видно, что часовая техническая производительность крана зависит от времени цикла крана и от массы подъема груза краном (т) за один его цикл (с).
Поэтому! Чем выше значение массы подъема груза краном (равное грузоподъемности крана), тем выше значение часовой технической производительности крана, выше и комплексная норма выработки и пропускная способность крана.
Это обеспечивается совершенствованием технологии перегрузочных процессов, увеличением массы пакета, приближенной к грузоподъемности крана, увеличением доли пакетных и контейнерных перевозок, использованием лучших приемов труда.
| Вывод. Следует помнить, что только увеличение массы подъема груза (массы пакета или массы груза в грейфере), увеличивает часовую техническую производительность крана, комплексную норму выработки бригады, суточную пропускную способность фронтального крана и причала в целом. |
Пропускная способность
Складов причала
Пути повышения пропускной способности складов причала зависят от составляющих (25).
Анализ формулы (25) показывает:
- Площадь склада ( Fск) невозможно увеличить без дополнительных капитальных затрат.
- Допустимую нагрузку на пол склада ( 
) и коэффициент использования полезной площади склада ( 
) увеличить для данного рода груза невозможно, так как эти величины являются нормативными величинами и не меняются годами.
- Остается одна величина - знаменатель формулы пропускной способности склада (25) - нормативный срок хранения грузов в складе причала (tхр). Необходимо отметить, что эта величина также нормативная, рекомендуемая, табличная.
Однако эта величина (tхр) может зависеть и от значений ( ) - коэффициента прохождения груза через склад и от более совершенной технологии и организации перегрузочных процессов. При этом - чем меньше значение ( ), тем больше грузов перегружается по прямому варианту (вагон-судно, судно-вагон), тем выше становятся возможности склада и меньше потребности в нем.
Итак, значительно увеличить пропускную способность складов причала можно путем снижения сроков нахождения грузов на складах, обеспечивая минимальное время их накопления на складах за счет прибытия в порт грузов в вагонах и судах для последующей перегрузки их по прямым вариантам, минуя склад.
ПРОЦЕССОВ (ЦИКЛОВ) ПОЛНОЙ ОБРАБОТКИ
РЕЧНЫХ СУДОВ
| Типовой технологический процесс (цикл) полной обработкигрузового теплохода, речного и железнодорожного состава - это совокупность (комплекс) всех последовательных и совмещенных операций (технических, технологических, грузовых и коммерческих), выполняемых с транспортными средствами с момента прибытия в порт до момента отправления из него (по графикам движения) в минимальные сроки и с минимальными издержками. |
Основное предназначение данного документа - графическое определение минимальной продолжительности нахождения транспортных средств (судов) в пункте обработки с момента их прибытия в порт до момента отправления.
Это обеспечивается за счет максимального возможного совмещения отдельных операций с судами и вагонами при их выполнении [4-6].
РАЗРАБОТКА ТИПОВЫХ ТЕХНОЛОГИЧЕСКИХ ПРОЦЕССОВ (ЦИКЛОВ) ПОЛНОЙ ОБРАБОТКИ
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО СОСТАВА
Типовой технологический процесс (цикл) полной обработки железнодорожного состава включает все последовательные и совмещенные операции (технические, технологические, грузовые и коммерческие), выполняемые с вагонами с момента их прибытия в поезде на станцию до момента отправления из нее в минимальные сроки обработки [4-8].
Предназначение документа - определение минимальной продолжительности нахождения вагонов в транспортном узле от прибытия до отправления, путем максимально возможного совмещения отдельных операций с вагонами - валовая норма полной обработки железнодорожного состава.
Технология подачи вагонов
При разработке технологии подачи вагонов на причалы порта учитывается не только просто количество вагонов в подаче, но и количество вагонов, перегружаемых по прямым и складским вариантам, с учетом коэффициента складочности.
Пример 9. Если в подаче всего 5 вагонов, а в судно загружаются 10 вагонов, из них 2 вагона по прямому варианту, а 8 вагонов со склада.
Это означает, что на причал может быть подано 2 железнодорожных подачи (минимум маневровых работ и расходов, связанных с этим).
При этом в первой подаче будет 5 вагонов перегружено на склад, во второй подаче будет тоже 5 вагонов, но она будет сборная - 3 вагона будут перегружены на склад, а 2 вагона - по прямому варианту.
Такая технология подачи вагонов может быть из-за вагонов от разных грузоотправителей и для разных грузополучателей, при разных маркировках однородных грузов, например мука.
РАЗРАБОТКА ЕДИНОГО ПЛАНА-ГРАФИКА
ОБРАБОТКИ РЕЧНЫХ СУДОВ
И ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ВАГОНОВ
Единый технологический процесс работы речного порта и припортовой железнодорожной станции обеспечивает совместную работу по единому плану-графику обработки речных судов и железнодорожных вагонов, рис. 10-12, [4,5,10].
Железнодорожных вагонов
Разработка единого плана-графика выполняется на специальном бланке, приложение 7, рис. 10 - 12, [4, 6, 10].
При этом учитываются следующие условия.
1) Грузовая обработка судов и вагонов по прямому варианту выполняется, как правило, в дневную смену.
Эта, наиболее сложная работа, требующая немалых оперативных согласований управленческим аппаратом транспортного узла и должна выполняться в дневное время.
2) Постановка судов и вагонов к причалам порта должна заканчиваться к началу рабочей смены:
- дневная смена с 08−00 до 16−00 час;
- вечерняя смена с 16−00 до 24−00 час;
- ночная смена с 24−00 до 08−00 час.
Данное условие важно соблюдать и для исключения внутрисменных простоев комплексных бригад.
Обеденное время в каждой рабочей смене начинается через 4 часа после начала работы, а именно:
- в дневную смену с 12−00 до 13−00 час;
- в вечернюю смену с 20−00 до 21−00 час;
- в ночную смену с 04−00 до 05−00 час.
3) Поле единого плана-графика обработки речных судов и железнодорожных вагонов согласно графикам движения транспортных средств бывает равным от 1 до 6 суток.
Это необходимо для обеспечения полной повторяемости работы транспортного узла в зависимости от интервалов прибытия судов на все причалы порта (2-7).
Каждые сутки такого плана-графика разбиваются на 24 часа, начиная с 18 час и заканчивая 18 часами (единые диспетчерские сутки).
При этом интервалы прибытия речных и железнодорожных составов на графиках принимаются равными.
Расчетные интервалы прибытия должны быть округлены до 1/4; 1/2; 1; 1,5; 2; 2,5; 3; 4; 5, 6 суток для обеспечения кратности и полной повторяемости в прибытии судов и поездов единого плана-графика обработки на поле равном от 1 до 6 суток, формулы (2 - 7),[4, 5, 10].
4) Начинается разработка (вычерчивание) единого плана-графика обработки речных судов и железнодорожных вагонов с вычерчивания грузовых операций с ними.
Перегрузка грузов по прямому варианту начинается с начала дневной смены, с 08−00 часов.
5) На едином плане−графике обработки речных судов и железнодорожных вагонов показывается только чистое время грузовых операций, рассчитанное по часовым эксплуатационным производительностям перегрузочных машин, а сменное обеденное время увеличивает общую продолжительность грузовых работ с судами и вагонами на время обеденных перерывов (на 1 час).
На коммерческие, технические и технологические операции с речными судами и железнодорожными вагонами обеденное время не распространяется.
6) После вычерчивания грузовых операций с обеденными перерывами, вычерчиваются технические, технологические и коммерческие операции с речными и железнодорожными составами (до-грузовые и после-грузовые работы).
Затем (стрелками) устанавливаются календарные сроки прибытия и отправления речных судов и железнодорожных составов по их графикам движения - речного флота и железнодорожных поездов.
7) Согласование маневровых работ локомотивов по постановке одновременно на 2-3 причала подач вагонов, по одновременной погрузке-выгрузке и уборке подач вагонов - на едином плане-графике когда на графике более 1 причала.
При 1 причале на графике согласований не требуются.
Студенту могут быть заданы 2 причала или 2 причала из 2-х разных курсовых работ (по решение педагога).
Несколько примеров взаимосогласованной работы речного порта и припортовой железнодорожной станции по единому плану-графику обработки речных судов и железнодорожных вагонов приведены на рис. 10-12:
- рис. 10 - для причала тарно-штучных грузов;
- рис. 11 - для причала навалочных грузов;
- рис. 12 - общий, для двух причалов (тарно-штучного
и навалочного грузов).
Заключение по работе
В выводах необходимо привести основные сведения о выполненных разработках в курсовой работе, дать цифры и предложения речному порту и железнодорожной станции по обеспечению взаимоувязанной, отлаженной работы.
Необходимо также привести некоторые итоговые результаты, обеспечивающие работу порта и станции по единому плану− графику из разработанного графика, табл. 10.
Таблица 10
Итоговые результаты при разработке единого
плана-графика работы порта и железнодорожной станции
| Наименование показателей | Значения |
| Время погрузки−выгрузки судна по прямому варианту, ч.мин. | |
| Время погрузки−выгрузки судна по складскому варианту, ч.мин. | |
| Общее время погрузки−выгрузки судна,ч.мин. | |
| Время погрузки−выгрузки вагонов по прямому варианту, ч.мин. | |
| Время погрузки−выгрузки вагонов по складскому варианту, ч.мин. | |
| Общее время погрузки−выгрузки вагонов,ч.мин. | |
1 условие:  , т/сут. | |
2 условие:  , час. | |
3 условие:    , т | |
4 условие:   , день, час. мин |
НА ВОДНЫЙ ИЛИ ОБРАТНО
На основе изучения курса «Управление работой портов» необходимо знать, уметь и владеть следующими понятиями.
| Размеры прямых вариантов перегрузки грузов не бывают какими-то случайными величинами, а зависят от большого ряда причин и не только от эксплуатационных (производственных), но и от экономических (затратных) показателей, которые при прямых вариантах должны быть не хуже, а давать какой-то положительный эффект: как материальный, так и производственный (перегрузочный). |
Размеры прямой перевалки грузов в речных портах Российской Федерации зависят от многих факторов, с которыми сталкиваются порты в своей управленческой эксплуатационной деятельности и которые зависят:
- от родов перевозимых грузов;
- от массовости грузовых партий, следующих от грузоотправителя до грузополучателя;
- от грузоподъёмностей водного и сухопутных видов транспорта;
- от наличия грузопотоков и прямой загрузки и обратной загрузки судов;
- от наличия развитого количества подъездных и сортировочных железнодорожных путей на территории порта и на припортовой железнодорожной станции;
- от количества складских емкостей на причалах порта, расположенного в крупном мегаполисе или за пределами;
- от качества взаимоувязанной и согласованной работы управленческого и диспетчерского аппарата речного порта и железнодорожной станции;
- от хорошего развития производственных мощностей причалов речного порта;
- от наличия и обеспечения транспортного узла и сменно-суточного планирования полной, достоверной и своевременной предварительной и точной информацией о подходе судов, железнодорожных вагонов и грузов в транспортный узел;
- от качественного состава работников и их профессионального и творческого выполнения производственных задания сменных и навигационных работ;
- от материального, прогрессивного поощрения за своевременное прибытие в транспортный узел судов, вагонов и грузов и штрафных санкций за срыв в их поступлении.
С учетом перечисленных выше причин и факторов коэффициенты прямой перевалок грузов в речных транспортных узлах бывают, как правило, трех основных типов.
1 тип. Нормативные значения коэффициентов прямой перевалки грузов.
Нормативные значения коэффициентов прямой перевалки грузов являются минимальными и устанавливаются, как правило, едиными, в качестве рекомендуемых, для всех водно-транспортных узлов, которые эксплуатационными работниками должны быть выполнены.
Они зависят от родов перегружаемых грузов и колеблются в переделах от 0,6 для лесных грузов до 0,0 для контейнерных перевозок.
2 тип. Достигнутые значения коэффициентов прямой перевалки грузов.
Достигнутые размеры прямой перевалки грузов – это те значения, которые получаются в фактической эксплуатационной работе конкретных транспортников, которые ставят либо конкретные задачи по их постоянному улучшению, либо зависят от ряда местных причин и (например, ограничения территории порта, ограничения складских емкостей на причале …) и имеют значения в основном выше, чем нормативные величины коэффициентов.
Например, в ОАО «Новосибирский речной порт», в предыдущие годы, значения коэффициента прямой перевалки были одни из лучших в Восточной части, да и в России в целом. Он составлял 0,62.
Это было возможным за счет того, что порт располагается недалеко от Центральной части города Новосибирска, поэтому не имеет достаточных складских площадей. Два массовых грузопотока по полмиллиона тонн каждый - пиломатериал (поступал из средней Оби в судах) и каменный уголь (поступал по железной дороге из Кузбасса).
Уголь поступал по железной дороге и загружался из вагонов в те же суда-баржи (Р-56), которые прибывали в порт с пиломатериалами.
Пиломатериалы перегружались из судов в те же полувагоны (после зачистки), из которых был выгружен уголь.
Отсюда и экономически обоснованный уникальный местный прямой вариант перегрузки грузов, отсюда и минимум маневровых работ с вагонами и судами и максимальные размеры прямой перевалки грузов, а также хороший экономический эффект от прямой перевалки.
Именно поэтому в ОАО «Новосибирский речной порт» в 60-е годы 20-го столетия и зародилась единая технология перегрузки грузов по прямому варианту.
3 тип. Оптимальные значения коэффициентов прямой перевалки грузов, табл. 11.
Оптимальные значения прямой перевалки зависят от выгодности их в конкретном транспортом узле. Оптимальность, при этом, зависит от затрат на дополнительные перегрузочные варианты вагон-склад и склад-судно: это затраты от крана, погрузчиков, зарплата докеров порта, приемосдатчиков складов, сохранность грузов, затраты на строительство, эксплуатацию и ремонт складов,
Таблица 11
Методика расчета экономических показателей
по перегрузочным работам причала
| Экономические показатели |
1. Суммарные капитальные вложения в причал и в перегрузочное оборудование причала:  , т. руб., |
где  − капитальные вложения в общепортовые сооружения причала, т. руб.; |
 − капитальные вложения в строительство причальной стенки, т. руб.; |
 − капитальные вложения в крытые склады причала, т. руб.; |
 − капитальные вложения в открытые склады и покрытие территории причала. т. руб.; |
 − капитальные вложения в подкрановые пути причала. т. руб.; |
 − капитальные вложения в п Наши рекомендации |