Управление электрическим и магниторельсовым тормозом при вождении поездов тяговым агрегатом
10.3.1. Совместное применение электрического (реостатного) торможения и автотормозов на крутых затяжных спусках позволяет обеспечивать возможность и поддержания заданных скоростей движения, повышает неистощимость автотормозов, уменьшает износ колодок.
На участках, где применяется электрическое торможение на тяговых агрегатах машинист обязан:
-заблаговременно проверить на локомотиве работу схемы электрического торможения перед перегоном, где оно будет применено;
- при вступлении груженого поезда на спуск необходимо при скорости ниже установленной произвести ступень торможения снижением давления в тормозной магистрали для приведения в действие автотормозов поезда;
-применить электрическое торможение;
- такой режим повышает плавность торможения на спуске круче 18‰ и исключает движение со скоростью сверх установленной, если по каким-либо причинам электрической тормоз не придет в действие. На спуске меньшей крутизны разрешается включать электрические тормоза без применения автотормозов, но для плавного сжатия поезда в течение 10-15 секунд выдерживают тормозной ток не более 20% полной величины, а затем повышают его до требуемого значения. В порожних поездах электрическое торможение включают без начального применения автотормозов, если скорость движения не превышает указанную в характеристике реостатного тормоза. При превышении скорости применения реостата применить автотормоза, а затем по мере нормализации скорости собрать реостатное торможение.
10.3.2 При дальнейшем движении поезда на спуске скорость регулировать увеличением или уменьшением силы электрического торможения. В случае увеличения скорости при максимальном тормозном токе усилить действие автотормозов и наоборот, если скорость начнет уменьшаться произвести ступень отпуска автотормозов, а при необходимости полный отпуск- оставив в действии только электрическое торможение.
10.3.3. При применении вспомогательного или автоматического тормоза не превышать давление в тормозном цилиндре (более 2 кгс/см2) при которых происходит разбор схемы реостатного торможения, за исключением случаев применения экстренного торможения.
10.3.4 Следуя по спускам с большими токами при реостатном торможении привести в действие песочницы агрегата для предупреждения скольжения колес по рельсам, особенно в кривых участках пути, на переездах и других местах, когда сцепление колес с рельсами уменьшается. Если начавшееся скольжение колес не прекращается, перевести штурвал контроллера в сторону уменьшения тока возбуждения до прекращения скольжения, при необходимости применить автотормоза.
10.3.5 Во всех случаях самопроизвольного отключения реостатного торможения немедленно привести в действие автотормоза и дальше вести поезд на автотормозах.
10.3.6 Если во время реостатного торможения в поезде пришли в действие автотормоза машинист обязан принять все меры к остановке поезда, применяя автотормоза.
10.3.7 Включение и выключение реостатного торможения производить плавно во избежание возникновения больших продольно-динамических усилий в поезде.
10.3.8 В зимнее время реостатный тормоз применять только после первой ступени торможения краном машиниста № 395. В случае обильного снегопада или дождя пользоваться реостатным тормозом запрещается, за исключением экстренных случаев, указанных в п. 10.1.11.
10.3.9 При применении реостатного тормоза необходимо иметь в виду:
- диапазон скоростей, допускающий применение тормоза должен быть не ниже 10 и не свыше 35 км/час для ОПЭ и 30 км/час для НП-1 сбор схемы происходит при отсутствии давления в тормозном цилиндре агрегата (на тяговых агрегатах серии ОПЭ при давлении в тормозных цилиндрах не более 1,8 кгс/см2; на тяговом агрегате ЕЛ-20 не более 2,0кгс/см2; на тяговом агрегате НП-1 не более 1,4 кгс/см2.
Превышение тока возбуждения тяговых двигателей и тормозного тока якорей тягового двигателя против установленных тормозными характеристиками приводит к разборке схемы. Допускаемый тормозной ток тягового двигателя не более 430А, ток возбуждения не более 550А из ОПЭ-2, ОПЭ1А, ОПЭ1Б, ОПЭ1АМ, на ЕЛ-20 - соответственно не более 350А тормозной ток при порожних моторных думпкарах, при груженых моторных думпкарах тормозной ток не более 575А, ток возбуждения не более 600А.
На тяговых агрегатах НП-1 ограничение тока якоря и тока возбуждения на уровне 650 ампер осуществляется блоком МСУД. При этом допускается плавное регулирование машинистом предела ограничения тормозного усилия.
10.3.10 Необходимо помнить, что на агрегатах ОПЭ при снижении давления в тормозной магистрали ниже 2,5 кгс/см2. при собранной схеме электрического торможения происходит наполнение тормозных цилиндров сжатым воздухом, а при давлении в тормозном цилиндре 1,8кгс/см2 происходит разбор схемы электрического торможения.
10.3.11 При снятии напряжения в контактной сети на электровозах ОПЭ-2, ОПЭ-1А, перевести штурвал контроллера машиниста в положение «Н1», а на ОПЭ-1АМ для сбора схемы электрического торможения с самовозбуждением перевести штурвал контроллера машиниста в положение«0» а затем в «Н1». Сбор схемы на тяговом агрегате производится согласно индивидуальной схемы локомотива. В аварийном режиме не допускать тока якорей и тока возбуждения выше допускаемых величин. При перегрузках, и во всех других случаях произвольного отключения схемы электрического торможения - немедленно привести в действие пневматические тормоза поезда и вновь включить электрическое торможение. Если произойдет повторное отключение электрического тормоза, то далее вести поезд с применением пневматических тормозов.
При снятии напряжения в контактной сети на электровозах НП-1 при скорости 30км/час и менее схема реостатного торможения автоматически переходит в режим реостатного торможения с самовозбуждением тяговых электродвигателей М1 и М3, остальные электродвигатели остаются работать в режиме с независимым возбуждением, как и при наличии напряжения в контактной сети.
Если при скорости движения свыше 30км/ч на тяговом агрегате НП-1 произошло отключение напряжение в контактной сети, то схема агрегата автоматически подготовится к режиму реостатного торможения с самовозбуждением тяговых электродвигателей, то тормозного эффекта не будет.
При отключении напряжения в контактной сети отключается реле КV10 (контролирует напряжение сети) и своим замыкающим контактом отключает контакторы К5, К15 и К6, К16. Контакторы К5, К15 отключают якоря тяговых электродвигателей М1, М3 от тормозных резисторов R1, R2, а контакторы К6, К16 отключают обмотки возбуждения от выпрямительных установок U1.1, U2.1.
Своим размыкающим контактом реле KV10 подготавливает цепи питания реле KV27 и контакторов К7, К17, К8, К18, К9, К19. Токовые реле КА15, КА16, включенные в цепи якорей тяговых электродвигателей М2, М4 и тормозных резисторов R1, R2 будут находиться в несработанном состоянии и их контакты между проводами Э44, Э45 и Э38 будут замкнуты и, следовательно, включится реле KV27 и подготовит цепь включения контакторов КМ11, КМ12, которые подключат мотор-компрессоры на блоки тормозных резисторов R1, R2.
Если напряжение контактной сети отключилось при скорости движения агрегата выше 30км/ч, то схема реостатного тормоза не соберется, т.к контакторы К7, К17, К8, К18 и К9, К19 будут отключены блоком управления А50 (КПД).
При снижении скорости движения тягового агрегата до 30км/ч блок А50 контакторы К9, К19, которые подключат обмотки возбуждения в цепи тормозных резисторов R1, R2 и якорей тяговых электродвигателей М1, М3, которые перейдут в режим самовозбуждения.
При снижении скорости движения до 20 км/ч блок А50 включит контакторы К8, К18, которые зашунтируют часть тормозных резисторов R1, R2 и увеличат тормозное усилие агрегата.
При снижении скорости движения до 15км/ч блок А50 включит контакторы К7, К17, которые еще уменьшат величину тормозных резисторов до величины равной остальным нерегулируемым резисторам, и следовательно, дополнительно увеличат тормозную силу агрегата. Дальнейшее увеличение тормозной силы при снижении скорости движения ниже 15км/ч не происходит.
10.3.12 Магниторельсовый тормоз тяговых агрегатов НП-1 предназначен для совместного применения в экстремальных случаях для экстренного торможения тягового агрегата (поезда) совместно с пневматическими автотормозами, увеличивая эффективность последних на 30-50%, а также в режиме стояночного тормоза тягового агрегата НП-1 продолжительностью не более 10 минут. Он имеет режим включения:
-специальным тумблером на пульте машиниста «ЭМРТ». При следовании по стрелочным переводам и съездам с одного на другой путь магниторельсовый тормоз применять не рекомендуется.