Скрепления для деревянных шпал.
Одной из самых распространенных конструкций скреплений для деревянных шпал на отечественных дорогах является подкладочное костыльное скрепление смешанного типа ДО (Рис. 1.5.1).
Рис. 1.5.1 -Костыльное скрепление ДО. Костыли: 1 – рабочий (основной);2 - обшивочный
К достоинствам скреплений ДО относятсямалодетальность, сравнительно небольшой расход металла, простота в изготовлении и эксплуатации.
Однако это скрепление не обеспечивает упругую связь рельса со шпалой и плохо сопротивляется угону пути.
Основными элементами этого скрепления являются клинчатая ребордчатая подкладка (рис. 1.5.2) и костыли, которые подразделяются на основные и обшивочные. Основные костыли прижимают подошву рельса к подкладке и шпале, удерживают рельс от бокового сдвига и опрокидывания (на опрокидывание работает один внутренний костыль, на сдвиг, как правило, — все), а обшивочные прижимают подкладку к шпале, уменьшая ее вибрацию, и воспринимают сдвигающие усилия.
При применении скреплений ДО на прямых и в кривых радиусом более 1200 м рельсы пришивают на каждом конце промежуточной шпалы четырьмя костылями, а на стыковой — пятью.
В кривых радиусом 1200 м и менее, а также на мостах, в тоннелях и на участках со скоростями движения свыше 120 км/ч на всех шпалах рельсы пришивают пятью костылями.
Рис. 1.5.2 -Подкладка к рельсам Р65 и Р75
Ширина подкладки к рельсам Р65 и Р75 (Рис 1.5.2.) меньше ширины верхней постели шпалы и составляет 170 мм. Для того чтобы уменьшить вероятность образования трещин в шпалах, костыльные отверстия смещены одно относительно другого так, что на одной прямой, параллельной продольной оси шпалы, находится не более одного костыля. Ни одно отверстие не совпадает с продольной осью шпалы.
На кривых участках пути радиуса от 800 до 501 м по наружной нити укладывают несимметричные удлиненные в наружную сторону а на кривых радиуса 500 м и менее такие подкладки используют под обеими рельсовыми нитями.
Делают это для большей равномерности передачи давления от рельса на шпалу, имея в виду значительные горизонтальные поперечные силы, действующие в кривых. Более равномерная передача давления на шпалы уменьшает неравномерность износа шпал под подкладками, увеличивает срок их службы и обеспечивает более устойчивое состояние подуклонки рельсов.
Для уменьшения интенсивности износа шпал между подкладкой и шпалой укладывают амортизирующие прокладки толщиной от 6 до 10 мм из резины, резинокорда, гомбелита (прессованные кордные нити, пропитанные смолой).
Нормальные костыли имеют овальную головку, а удлиненные (пучинные) — призматическую с ушками.
Длина нормальных костылей 165 мм, масса 0,378 кг. Длина пучинных — 205, 240 и 280 мм.
Вторым по применимости на отечественных дорогах является раздельное скреплениеКД (рис. 1.5.3),
Рис. 1.5. 3 -Скрепление КД
в котором рельс прижат к подкладке 3 двумя клеммами 5. Клеммы прижимаются натяжением болтов 4, устанавливаемых сбоку в вырезы подкладок. Между гайкой болта и клеммой ставят двухвитковую шайбу. Подкладка к шпале прикреплена четырьмя шурупами 2, под головку которых иногда устанавливаются двухвитковые шайбы 1. Под подошву рельса укладывают упругую прокладку 6. Это скрепление в отличие от костыльного смешанного скрепления обеспечивает постоянное прижатие рельса к подкладке и не требует установки противоугонов.
Скрепления КД дают возможность регулировки положения рельсов по высоте до 10—14 ммза счет применения прокладок различной толщины. Желательно, чтобы подрельсовые прокладки имели две реборды, свисающие с подкладок и препятствующие их выталкиванию при ослаблении клеммных болтов.
К достоинствам раздельных скреплений следует отнести: сведение к минимуму вибраций подкладок; возможность регулировки положения рельсов по высоте; возможность смены рельсов без вывинчивания шурупов; сильное прижатие рельсов к подкладкам, что обеспечивает достаточное сопротивление угону и температурным деформациям рельсов.
К недостаткам этих скреплений относится многодетальность, что создает сложность при комплектации узлов скреплений, и быстрое ослабление натяжения клеммных болтов, что обусловливает необходимость их постоянного подтягивания для предотвращения угона пути.