Поездка Сергея Сидорчука в Санкт-Петербург.

Посещение Малой Царскосельской Железной Дороги.

Подготовка к поездке.

Этим летом я решил посетить город Санкт-Петербург. Когда руководство ММЖД узнало о предстоящей поездке, то инструктор смены №4 Светлана Васильевна посоветовала мне побывать на Малой Октябрьской Железной дороге (далее МОЖД).

Итак, я в Санкт-Петербурге.

Длина МОЖД 10 километров. На ДЖД есть 3 станции: Молодёжная, разъезд Юный и Царскосельская.

На МОЖД я приехал 18 июня. Работала смена №3 под руководством Валентины Васильевны. Меня встретили приветливо, предложили сесть в поезд, который состоял из трех вагонов и тепловоза ТУ10, и проехать до станции Царскосельская.

Юный машинист и помощник на рабочем месте.

Станция Молодёжная, с которой отправлялся поезд, похожа на маленький вокзал. Но про станции чуть позже.

Тепловоз ТУ2-167 с поездом «Сказка» на станции Молодёжная.

Первая остановка поезда была на разъезде «Юный».

Далее поезд прибыл на конечную станцию «Царскосельская». На станции находится тепловозное и вагонное депо.

Локомотивное депо имеет два пути. Одновременно в нем могут находиться пять тепловозов и топливозаправщик.

Вагонное депо трёхпутное и может вместить 18 вагонов. На станции стрелочными переводами и сигналами можно управлять как с компьютера, так и с обычного пульта.

Тепловоз ТУ10 с пассажирским поездом на станции Царскосельская.

Пульт управления стрелками и сигналами станции Царскосельская.

Как видно на фотографии, на пульте нет стрелок, которые относятся к вагонному и тепловозному депо, потому что стрелки ручные.

Теперь про станцию Молодёжная.

На станции «Молодёжная» находятся управление МОЖД, площадка для проведения планёрок. Путевое развитие состоит из двух тупиковых путей и одного пути для отстоя пассажирского поезда.

Станция «Молодёжная» находится рядом со станцией метро Купчино, что очень удобно для юных железнодорожников. Рядом с ней расположено электродепо метрополитена ТЧ3 «Московское» (впрочем, эта тема уже для другой статьи).

Подвижной состав МОЖД в Купчино:

Тепловозы ТУ2-167, и ТУ10-001.

Пять вагонов ПВ51 и 6 вагонов Производства КМЗ.

Есть самодельная «Пионерка»

Самодельная Пионерка в Вагонном депо МОЖД.

Автор статьи благодарит руководство первой и третий смены за предоставление экскурсии на станциях Молодёжная и Царскосельская, в Вагонное и Локомотивное депо.

Музей Железнодорожного транспорта на Варшавском вокзале. Фоторепортаж.

Уважаемый читатель! Так как фотографий для данной статьи у редакции имеется более 60, они все не могут быть опубликованы.

В этой статье представлены, на взгляд редакции, наиболее интересные для читателей фотографии.

Также к некоторым фотографиям представлены краткие статьи об истории этой серии локомотива.

Электровоз Ф^К07.

Электровозы серии Ф.

История

Для приобретения опыта эксплуатации и конструирования электровозов переменного тока напряжением 25 кВ Советский Союз в июле 1957 года заказал во Франции постройку серии из 50 электровозов переменного тока типа 3О-3О с игнитронами. Из этого количества 40 электровозов должны были быть грузовыми (из них 10 с рекуперацией) и 10 — пассажирскими.

При проектировании электровозов серии Ф использовались узлы, применявшиеся на электровозах, строившихся во Франции. С целью облегчения транспортировки по дорогам Франции кузов электровоза был спроектирован без полного использования габарита железных дорог СССР, что несколько стеснило проходы и увеличило длину кузова. В качестве тяговых электродвигателей на грузовых локомотивах были установлены ТАО-649В1, а на пассажирских — ТАО-649А1, отличавшиеся только конструкцией остова. Электровозы могли работать по системе многих единиц.

Первый из построенных локомотивов (Ф-01, первоначальное обозначение — Т01) в апреле 1959 года прошел испытания на участке Валансьен — Тионвиль французских железных дорог с поездами массой 1100, 2250 и 2500 т. В период 1959 — 1960 гг. все электровозы (грузовые и пассажирские) были доставлены в СССР морским путём.

К 1963 году все 50 локомотивов этой серии были сосредоточены в локомотивное депо Красноярск. Эксплуатация показала, что электровозы данной серии имеют множество

недоработок, как в электрической (автотрансформаторные обмотки, тяговые электродвигатели, электродвигатели вентиляторов, резисторы), так и в механической (опоры кузова и муфты мотор-компрессоров) частях. Доработки производились уже в Советском Союзе. Опыты по наладке рекуперативного торможения продолжались более года, однако различные недоработки так и не позволили использовать электрическое торможение на электровозах серии Ф с рекуперацией (ФР).

В начале 1970-х годов электровозы серий Ф, ФР и ФП из-за изношенности оборудования, в частности выпрямительной установки, стали отстраняться от работы и заменяться электровозами серий ВЛ60 и ВЛ60П. К августу 1973 года было списано 10 электровозов: семь серии Ф, один — ФР и два — ФП. Сорок оставшихся локомотивов прошли заводской ремонт. К августу 1976 года из инвентаря были исключены ещё семь электровозов серии Ф и пять — серии ФП. Часть из оставшихся электровозов были оборудованы кремниевыми выпрямителями и использовались лишь на вспомогательной работе. Электровозы с игнитронами ожидали списания. Последние французские электровозы были исключены из инвентаря МПС в 1987 году.

Модификации.

Ф^р.

10 электровозов серии Ф были выпущены с рекуперативным торможением и получили обозначение ФР.

Ф^п.

Ещё 10 электровозов серии Ф были пассажирскими и обозначались ФП.

Ф^к

Несколько электровозов серии Ф в результате более поздних модернизаций получили обозначение Ф^к. Предположительно индекс К обозначает установку кремниевых выпрямителей.

Конструкционная скорость — 100 км/ч (серии Ф и ФР), 160 км/ч (ФП

Газотурбовоз производства Ленинградского тепловозоремонтного завода.

Тепловоз ТЭ5-20-032.

Тепловозы серии ТЭ5

В 1948 году Харьковский завод транспортного машиностроения выпустил два (по неподтверждённым данным пять) экспериментальных тепловоза на базе серии ТЭ1, предназначавшихся для работы в условиях сурового климата (в первую очередь северных районов СССР).

Дизель-генераторная установка на тепловозах серии ТЭ5 не закрывалась капотом, а помещалась в обогреваемый кузов вагонного типа. Для обогрева машинного помещения и кабины машиниста устанавливались паровые котлы. Головная часть локомотива, в отличе от тепловозов ТЭ1, находилась не со стороны дизеля, а со стороны аккумуляторной батареи. В остальном конструкция, а следовательно и тяговые характеристики, опытных ТЭ5 не имели отличий от ТЭ1.

Первоначально тепловозы ТЭ5 работали в депо Москва-Пассажирская Московско-Курской железной дороги, а затем были направлены в депо Няндома Северной железной дороги.

В серию тепловозы ТЭ5 не пошли из-за появления более современных, чем ТЭ1, тепловозов ТЭ2.

Тепловоз ТЭ2