Глава 10. промышленный транспорт, его производст-венные и организационные структуры

10.1. К промышленному транспортуотносится комплекс технических средств и технологий, предназначенных для выполнения транспортных, погрузо - разгрузочных работ и складских операций в сфере производства. Промышленный транспорт выполняет технологические перевозки на промышленных предприятиях, стройках, карьерах, а по большому счёту промышленный транспорт осуществляет начальные и конечные перевозки.

Это транспорт необщего пользования (технологический транспорт), который обслуживает непосредственно отдельные предприятия, обеспечивает нормальное функционирование их производства.

В составе промышленного транспорта различают:

- внутрицеховой технологический транспорт;

- межцеховой технологический транспорт;

- внешний промышленный транспорт, находящийся на стыке с транспортом общего пользования: ввозит сырье на предприятия, принимая его от магистрального транспорта и передает ему готовую продукцию от предприятий для дальнейшей магистральной перевозки получателям (рис. 10.1.).

На каждом предприятии средства промышленного транспорта могут быть самыми различными: железнодорожный, автомобильный, морской, речной, воздушный, конвейерный и другие виды промышленного транспорта. Эти транспортные средства используются либо обособленно, либо совместно.

В настоящее время широко применимы на предприятиях специальные технологические конвейеры (для сыпучих грузов), ленточные и роликовые транспортеры, электрокары и автокары, подвесные канатные дороги (в шахтах и цехах) и пр. Все эти приспособления в большей мере относятся к внутрицеховому промышленному транспорту. К межцеховому транспорту часто относят автомобильный и железнодорожный промышленный транспорт. Предприятия, расположенные на берегах рек и озер, применяют речной или морской промышленный транспорт, располагая собственными причалами, судами, складским и грузовым оборудованием. Более 80% всех промышленных перевозок выполняет железнодорожный и автомобильный промышленный транспорт.

Удельный вес затрат на промышленном транспорте, в себестоимости продукции очень велики и составляют в среднемоколо 20% (пищевой 7%, а на открытых горных разработках 60-65%, в обрабатывающих областях 20-25%). На промышленном транспорте работает около 8 млн. человек.

Объём перевозок грузов на промышленном транспорте в 3 раза больше, чем на железнодорожном транспорте общего пользования. Например, для производства 1 тонны стали требуется перевезти около 17 тонн различных грузов.

Ведущую роль промышленный транспорт играет в работе предприятий черной металлургии, угольной, химической, строительной, лесной и нефтеперерабатывающей.

Промышленный транспорт - ведомственный и является частью инфраструктуры предприятия.

Основными показателями работы промышленного транспорта являются качественные и количественные показатели.

Качественные показатели работы промышленного транспорта характеризуют уровень использования транспортных и погрузочно-разгрузочных средств по времени и мощности. Обобщенную оценку качества эксплуатационной работы получают при определении средней производительности вагона, локомотива, автомобилей, специальных видов промышленного транспорта, средств механизации грузопереработки.

К количественным показателям работы промышленного транспорта относят объемы перевозок, выполненные на предприятии тем или иным видом транспорта за установленный период (объемы внешнего отправления и прибытия грузов, межцеховые и внутрицеховые объемы перевозок, объемы погрузочно-разгрузочных и складских работ).

Рис. 10. 1. Схема внешних и внутренних технологических перевозок

Промышленный автомобильный транспортзанимает важное место в общем объеме перевозок промышленного транспорта.

Промышленный автомобильный транспортработает в цехах, на открытых горных разработках, является основным в карьерах. Он представлен, в основном, самосвалами различной грузоподъемности (27, 40, 45, 65, 120, 180 т и более). В промышленном транспорте используют также специализированные автомобили (углевозы, шлаковозы, цементовозы, растворовозы и др.) и автомобили специального назначения (автокраны, автопогрузчики, пожарные и др.).

Работает промышленный автомобильный транспорт с большой нагрузкой. Так, при добыче бриллиантов в кимберлитовых горных породах, содержащих до 8 - 10% алмазов, автомобили - самосвалы грузоподъемностью 40 т. движутся с интервалом до 1 мин.

Достоинства:

- высокая универсальность и маневренность (развоз груза по территории всего предприятия);

- возможность преодоления больших уклонов пути;

- имеет малые радиусы поворота, тем самым необходимость больших площадок для выполнения грузовых операций падает.

Недостатки:

- высокая себестоимость перевозок в сравнении с железнодорожным транспортом;

- зависимость расхода топлива от климатических условий;

- структура использования автомобильного парка несовершенна – мало используется спецтранспорт.

Эффективное использование различных видов транспорта создается за счет комбинированных автомобильно - железнодорожных транспортных систем, а также привлечение в работу спецавтотранспорта – автопогрузчиков.

Серьезную проблему представляет дальнейшее совершенствование автомобильного промышленного транспорта. Задача состоит как в наращивании парка автомобилей, так и в повышении технического уровня и грузоподъемности машин, прежде всего для открытых разработок в добывающей промышленности. Освоено производство самосвалов грузоподъемностью 27, 40, 45 и 65 т, которые выполняют большую работу в угольно-металлургической промышленности на строительстве гидроузлов, каналов, промышленных комплексов. Однако экономика промышленного транспорта требуем дальнейшего повышения единичной грузоподъемности автомобилей.

Рис. 10.2. Промышленный автомобильный транспорт

На основе имеющихся базовых моделей намечается создание более круп-ных самосвальных поездов грузоподъемностью до 400 т. В мировой практике известен самосвал, названный "Титаном" (Канада), который характеризуется следующими параметрами: длина 20,5 м; ширина 7,75 м; высота кабины над уровнем земли 4,5 м; собственная масса автомобиля 250 т; грузоподъемность 600 т; двигатель мощностью 3300 л.с.

Совершенствование автомобильного промышленного транспорта предполагает развитие не только парка, но и соответствующих дорог и других элементов. Нуждается в разработке организация перевозок массовых грузов с учетом максимальной механизации грузовых операций.

Кпромышленному железнодорожному транспорту, взаимодействующему с ОАО «Российские железные дороги», относится, прежде всего, внешний и внутренний (внутризаводской) транспорт предприятий, а также специализированные предприятия промышленного железнодорожного транспорта.

Устройствами внешнего железнодорожного транспорта перерабатываются гружёные и порожние вагоны, прибывающие из внешней сети в адрес предприятий, и отправляемые из предприятий на магистральные пути. К внешнему транспорту относятся подъездные железнодорожные пути предприятий и все раздельные пункты, обслуживающие внешние перевозки предприятий.

Внутризаводской транспорт обслуживает перевозки на площадке предприятия.Он подразделяется на межцеховой, предназначенный для связи отдельных цехов предприятия между собой, со складами и со станциями, и внутрицеховой, используемый для перемещения материалов внутри цехов между отдельными агрегатами, рабочими местами, промежуточными складами.

Перевозки между цехами выполняются по так называемым внутризаводским путям, находящимся в пределах территории промышленного предприятия. Внутризаводские пути, как правило, постоянные, однако в зависимости от условий производства, иногда устраиваются временные и передвижные пути, по которым в отдельных случаях передвигаются и вагоны общесетевого парка.

Устройства и работа станций железнодорожного транспорта металлургических предприятий отличаются рядом специфических особенностей:

- значительное поступление грузов с внешней сети (в маршрутах и в сборных поездах), подвергающихся на станциях примыкания и входных станциях предприятий сложной сортировке, а также большой объем отправления грузов маршрутами;

- наличие внутризаводских перевозок, превышающих по объему перевозки в вагонах общесетевого парка в два и более раз, причем только часть из них выполняется на обособленных железнодорожных путях в специальном подвижном составе;

- наличие, как правило, на станциях, специальных приемо-сдаточных парков, в которые переставляются составы и отдельные группы вагонов перед сдачей их предприятиям;

- значительное преобладание выгрузки над погрузкой, вследствие чего образуются потоки порожних вагонов, для которых специализируются станцион-ные пути, составляется отдельный план формирования и отправления на участок;

- расположение станций, обслуживающих металлургические заводы, как правило, в крупных районах, вблизи участковых и сортировочных станций, что вызывает необходимость увязки технологии выполнения операций на промышленных станциях с работой не только заводского транспорта, но и технических станций магистральных железных дорог.

Эта увязка заключается в составлении сквозных графиков движения поездов, от технических станций до входных станций предприятий, согласовании накопления вагонов определенных назначений на технических и промышленных станциях, а также в совместном формировании маршрутов.

Для успешного транспортного обслуживания предприятий необходимо чет-кое взаимодействие в работе станций примыкания и внешнего транспорта предприятий, основанное на учете требований, вытекающих как из технологии работы предприятий, так и из условий организации движения поездов по магистральным железным дорогам.

Существенный недостаток действующих единых технологических процес-сов заключается в неравномерности подвода поездов к промышленным предприятиям. В большинстве случаев график движения поездов, увязывая в единое целое техническую работу станций, участков, дорог и целых направлений, не учитывает и не отражает работу внешнего транспорта предприятий.

Рис.10.3. Структура локомотивного парка (промышленный транспорт -15%)

Неравномерный подвод вагонов с сырьем на промышленные предприятия осложняет работу станций примыкания, что в свою очередь затрудняет организацию вагонопотоков на сети дорог и приводит к нарушениям ритмичности.

На промышленных предприятиях работают тепловозы различных серий с гидравлической и электрической передачей мощностью от 150 до 4000 л. с.

В принципе все локомотивы промышленного транспорта конструируются с расчетом реализации возможно большей силы тяги при ограниченной скорости с учетом того, что коэффициент сцепления в границах многих предприятий, как правило, в два раза ниже, чем на магистральных путях. При этом промышленные локомотивы должны свободно проходить по кривым малых радиусов до 60 м. Кроме того, машины, работающие на перевозке горячих грузов и в горячих цехах, должны снабжаться специальной тепловой защитой.

Большинство промышленных предприятий обслуживаются тепловозами, но в шахтах и на ряде открытых разработок используется электротяга, причем на крупнейших предприятиях, например, на Магнитогорском металлургическом комбинате, сеть электрифицированных путей достигает сотен километров.

Для вывоза грузов с глубоких карьеров (порядка 500 м и более) созданы специальные электропоезда, получившие название тяговых агрегатов. Тяговый агрегат состоит, как правило, из четырехосного электровоза управления и двух моторных четырехосных думпкаров грузоподъемностью по 45 т. Груженый агрегат общей массой 368 т благодаря наличию 12 двигателей общей мощностью 5450 кВт развивает на крутом подъеме скорость 29 км/ч и доставляет 90 т. полезного груза. Такие агрегаты используются на Соколовско-Сарбайском горно-обогатительном комбинате, а также в карьерах "Ураласбеста".

Для условий, когда локомотив должен работать как на электрифицирован-ных путях, так и на путях без контактной сети, созданы "гибридные" локомотивы, которые могут работать как электровозы, питаясь током от контактной сети, и как тепловозы, используя имеющийся дизель. Так на одном из угольных карьеров комбината "Кузбасс-уголь", на железорудных карьерах Коршуновского и Качканарского комбинатов используется тяговый агрегат с часовой мощностью электродвигателей 4920 кВт, работающих от контактной сети переменного тока 10 кВт. Поезд состоит из электровоза управления, двух моторных и восьми прицепных думпкаров. Общая масса поезда брутто составляет 1355 т, в том числе масса полезного груза - 750 т. На подъеме 60 % скорость составляет свыше 25 км/ч. На путях с меньшими уклонами (до 12%), где нет контактной сети, поезд идет под тягой дополнительного дизеля мощностью 750 л. с. Внутри карьера агрегат работает в дизельном режиме.

Новые типы локомотивов повышенной производительности позволяют со-кратить размеры парка, численность локомотивных бригад и ремонтного персонала.

Для перевозки в границах крупных металлургических, машиностроитель-ных и других предприятий больших масс специфических грузов создаются специальные типы вагонов:

- чугуновозы для перевозки жидкого металла грузоподъемностью до 140 т и общей массой до 210 т. Ковш чугуновоза защищен от воздействия жидкого металла футеровочным слоем из шамотного кирпича и огнеупорной глины. В мартеновском цехе ковш снимается краном, и чугун сливается в миксер. Для транспортировки жидкого чугуна на сравнительно большие расстояния применяются чугуновозы сигарообразной формы грузоподъемностью 100-600 т, которые отличаются минимальным снижением температур металла в процессе перевозки;

- шлаковозы для перевозки расплавленного шлака с температурой 1400 - 1500 оС от домны до шлакового отвала, где ковш наклоняется под действием электродвигателя, смонтированного на шлаковозе. Грузоподъемность нового шлаковоза составляет 48 т, а собственная масса вагона - 81 т;

- платформы для перевозки горячих чугунных слитков общей массой 160 т с прочным полом, выдерживающим высокие температуры;

- думпкары (вагоны-самосвалы), применяющиеся в основное на открытых горных разработках руд, угля, строительных материалов. Новейшие думпкары имеют грузоподъемность до 200 т.

Рис. 10.4. Локомотив промышленного железнодорожного транспорта

Так как у некоторых специальных вагонов нагрузка на ось достигает 400 кН, то на путях обращения таких вагонов укладывают особые, сверхмощные рельсы. При этом вагоны перемещаются со скоростью 8-15 км/ч.

Для регулирования движения поездов и обеспечения безопасности на круп-ных комбинатах применяются специальные системы автоблокировки, без которых невозможно осуществлять необходимую густоту движения, достигающую иногда 240 пар поездов в сутки, что требует реализации среднесуточного интервала между поездами 6 мин. Особенность карьерных железные дорог состоит также в том, что контактная сеть здесь должна сниматься на период осуществления взрывов, если она находится в угрожаемой зоне. В карьерах часто перемещают и сами пути, а также устройства автоблокировки и

связи.

Рис. 10.5. Специальные вагоны – думпкары для перевозки навалочных грузов

Организационные структуры управления промышленного железнодорожного транспорта.

СРО Ассоциация «Промжелдортранс» -Саморегулируемая организация «Ассоциация организаций промышленного железнодорожного транспорта».

Поскольку на промышленном транспорте отсутствует централизованная система управления, в целях повышения эффективности использования промышленного железнодорожного транспорта образованы объединенные предприятия, а в крупных промышленных узлах — межотраслевые предприятия промышленного железнодорожного транспорта (ППЖТ), обслуживающие грузовладельцев разных ведомств. При рыночных отношениях ППЖТ стали самостоятельными акционерными предприятиями и фирмами. Для лучшего взаимодействия между ППЖТ создана грузовладельческая ассоциация (ГРАССО), в которую входят транспортные предприятия различных отраслей народного хозяйства.

Ассоциация акционерных обществ и государственных предприятий межотраслевого промышленного железнодорожного транспорта «Промжелдортранс» (Ассоциация «Промжелдортранс») является добровольным объединением юридических лиц, созданным в целях координации их деятельности, представления общих интересов в государственных и иных органах, а также в международных организациях.

Ассоциация «Промжелдортранс» представляет интересы организаций межотраслевого промышленного железнодорожного транспорта (ППЖТ) всех регионов России, осуществляющих деятельность на железнодорожных подъездных путях, непосредственно примыкающих к железнодорожным путям общего пользования.

До 1995 года предприятия промышленного железнодорожного транспорта (ППЖТ) входили в состав федеральных железных дорог России, а затем были акционированы. Именно в те годы началась реформа железнодорожного транспорта. В настоящее время ППЖТ являются самостоятельными специализированными организациями железнодорожного транспорта.

Смена форм собственности не изменила характер производственной деятельности акционерных обществ. ППЖТ являются юридическими лицами и осуществляют для обслуживания клиентуры перевозочную, погрузочно-разгрузочную и другие работы, которые являются достаточно трудоемкими и дорогостоящими.

Ассоциация «Промжелдортранс» была создана в марте 1995 года с целью консолидации деятельности организаций ППЖТ и представления их интересов в законодательных и федеральных органах исполнительной власти для обеспечения равноправного партнерства на рынке транспортных услуг.

Сейчас Ассоциация объединяет 46 акционерных обществ (ППЖТ), которые осуществляют обслуживание предприятий промышленности и строительства Российской Федерации. Организации, входящие в Ассоциацию, расположены во всех регионах России: от Калининградской области до Приморского края.

Главными задачами в условиях проводимой структурной реформы железнодорожного транспорта Ассоциация являются объединение усилий и координация деятельности ППЖТ по повышению качества транспортного обслуживания грузовладельцев, полное удовлетворение возрастающего спроса на работы и услуги, связанные с перевозочным процессом.

Цели и задачи Ассоциации «Промжелдортранс»:

Цели:

- координация предпринимательской, научно-технической, экономико-финансовой, инвестиционной и иной деятельности организаций - членов Ассоциации;

- представление и защита их интересов в государственных органах,

общественных и других организациях.

Задачи:

- разработка стратегии развития, программ, отработка новых методов управления в условиях рыночных отношений и проведения экономической реформы;

- выработка позиций и предложений, способствующих эффективному функционированию организаций межотраслевого промышленного железнодорожного транспорта во взаимодействии с железнодорожным транспортом общего пользования в целях повышения качества услуг, оказываемых грузовладельцам;

- представление и защита интересов членов Ассоциации в органах законодательной, исполнительной власти и других структурах, сотрудничество с ними с целью совершенствования действующего законодательства, создания равноправных норм для всех участников перевозочного процесса на железнодорожном транспорте и эффективного функционирования организаций промышленного железнодорожного транспорта;

- формирование взаимовыгодных экономических соглашений между членами Ассоциации;

- объединение сил и средств, в целях поддержки научных разработок, ускоренного внедрения достижений научно- технического прогресса, новейших технологий, расширения производства машин и оборудования, средств малой механизации;

- координация работы членов Ассоциации по производству запасных частей, ремонту подвижного состава и погрузочно - разгрузочной техники, производ-

ству материалов верхнего строения пути и т.п., в целях обеспечения полной потребности членов Ассоциации, выполнение функций заказчика по новой технике для межотраслевого промышленного железнодорожного транспорта;

- изучение формирования рынка труда и занятости по регионам, подготовка и реализация совместных мер по обучению кадров, повышению их квалификации, переподготовке и аттестации;

- налаживание отношений равноправного партнерства и продуктивного взаимодействия между членами Ассоциации с одной стороны и железными дорогами – филиалами ОАО «РЖД» - с другой, а также между всеми организациями «Промжелдортранс», как входящими, так и не входящими в Ассоциацию;

- организация обмена опытом работы членов Ассоциации во всех областях деятельности;

- проведение анализа деятельности предприятий — членов Ассоциации, обеспечение их информацией и рекомендациями о наиболее эффективных методах и приемах работы акционерных обществ и госпредприятий в рыночных условиях, использование зарубежного опыта;

- разработка перспективных прогнозов и программ экономического и социального развития отрасли и их реализация за счет финансовых средств и других ресурсов, выделяемых Ассоциации членами или заинтересованными партнерами;

- расширение сферы деятельности межотраслевого промышленного железнодорожного транспорта, разработка и проведение ценовой политики, связанной с установлением свободных тарифов на услуги, предоставляемые обслуживаемым предприятиям;

- развитие внешнеэкономических связей, организация совместных предприятий и производств по выпуску продукции и оказанию услуг с предприятиями, организациями других компаний и зарубежными фирмами;

- осуществление по поручению членов Ассоциации торгово-посреднической деятельности, а также содействие в создании маркетинговых структур для изучения спроса на рынке транспортных и иных услуг;

- разработка и совершенствование нормативно-технической документации межотраслевого промышленного железнодорожного транспорта, обеспечение информацией о документах, издаваемых Минтрансом России и ОАО «РЖД» по взаимодействию железных дорог с обслуживаемыми предприятиями в части ответственности за эффективное использование подвижного состава, сохранности вагонного парка, обеспечению безопасности движения и др.;

- организация централизованных закупок подвижного состава, оборудования и других материалов;

- защита экономических интересов членов Ассоциации;

- защита интересов членов Ассоциации в вопросах социальной политики;

- правовая защита интересов членов Ассоциации в органах государственной власти и управления, судебных органах,
российских и международных организациях, оказание консультативной и юридической помощи;

- привлечение внимания общественности, органов законодательной и исполнительной власти к проблемам эффективного транспортного обслуживания.

Органы управления СРО Ассоциация «Промжелдортранс» (таблица 10.1.):

Таблица 10.1.
	Коордиционный совет- Председатель- Президент ассоциации	Специальные органы:
Ревизионная комиссия	- контрольная комиссия,
		- дисциплинарная комиссия

Исполнительный директор

Состав Координационного Совета СРО Ассоциации «Промжелдортранс»:

Действует с 18 апреля 2014 года

		Генеральный директор МГОАО «Промжелдортранс»	Президент Ассоциации- Председатель Координацион- ного Совета
		Генеральный директор ОАО «Восток-Сибпромтранс»	Первый вице-президент — член Координационного Совета
		Президент КМА «Промжелдортранс», Директор ЗАО «Ногинское ППЖТ»	Первый вице-президент — член Координационного Совета
		Генеральный директор МОАО «Промжелдортранс»	Первый вице-президент— член Координационного Совета
		Генеральный директор ОАО «Уралпромжелдортранс»	Вице-президент — член Координационного Совета
		Вице-президент Ассоциации «Промжелдортранс»	Вице-президент — член Координационного Совета
		Генеральный директор ОАО «Кировское ППЖТ»	Член Координационного Совета
		Генеральный директор ОАО «Климовский АТК»	Член Координационного Совета
		Генеральный директор ЗАО «Лыткаринское ППЖТ»	Член Координационного Совета
		Заместитель генерального директора ОАО «Сибпромжелдортранс»	Член Координационного Совета
		Генеральный директор ОАО «Подольское ППЖТ»	Член Координационного Совета
		Президент Национальной ассоциации транспортников	Член Координационного Совета
		Заместитель генерального директора Проектного и научно-исследовательского института промышленного транспорта	Член Координационного Совета
		Научный сотрудник, к.т.н. Научного центра комплексных транспортных проблем Минтранса России	Член Координационного Совета
		Генеральный директор РОО «Ассоциация выпускников МИИТа»	Член Координационного Совета

Состав Ревизионной комисси:

Действует с 18 апреля 2014 года

		Председатель Совета директоров ЗАО «Воронежский промжелдортранс»	Председатель комиссии
		Генеральный директор ОАО ПЖТ «Владимир»	Член комиссии
		Генеральный директор ООО «Путь-Сервис-Д»	Член комиссии