Опасность на транспорте, ее возникновение и развитие

БЕЗОПАСНОСТЬ ТРАНСПОРТНЫХ СИСТЕМ КОНСПЕКТ ЛЕКЦИЙ ДИСЦИПЛИНЫ

Фактор неопределенности. Виды неопределенности. Факторы опасности. Факторы риска. Особые ситуации. Модель развития опасности. Взаимосвязь показателей надежности и безопасности функционирования транспортных систем.

Лекция 1. Транспортные системы, их виды и особенности эксплуатации

ТЕМА 1

ТЕМА 3.

ТЕМА 4.

Правовое и нормотворческое регулирование безопасности

На транспорте

Основные положения действующего законодательства РФ по обеспечению безопасности на транспорте. Государственные нормативные требования по обеспечению безопасности на транспорте. Правила и процедуры, направленные на обеспечение безопасности транспортных систем. Руководящие документы. Методические указания.

Лекция 5. Правовое регулирование безопасности на транспорте

В виду специфики своей работы транспорт сам по себе является потенциальным источником опасности, а если в его деятельность вмешаться незаконными агрессивными действиями, то потенциальная опасность становится реальной опасностью с тяжелейшими последствиями.

Россия имеет протяженные транспортные коммуникации. На ее территории располагаются сотни тысяч транспортных объектов. Только на железных дорогах у нас их свыше 70 тысяч. Поэтому какими-то только отдельными мерами невозможно обеспечить высокую эффективность транспортной безопасности.

Для обеспечения транспортной безопасности необходимо решить три основные задачи:

1. Создать нормативную правовую базу в области обеспечения транспортной безопасности.

2. Создать единую государственную систему обеспечения транспортной безопасности (она должна обеспечить реализацию принятых законов и подзаконных актов).

3. Создать эффективное управление этой системой (система должна оперативно реагировать на все вызовы и проявления актов незаконного вмешательства в деятельность транспорта, а главное - предупреждать их).

Принятый в феврале 2007 г. Федеральный закон №16-ФЗ «О транспортной безопасности» конкретизировал задачи в области обеспечения транспортной безопасности, устранил пробелы в правовом регулировании, определил единый алгоритм действий по обеспечению транспортной безопасности на всех видах транспорта.

В целях реализации положений Закона «О транспортной безопасности», создания единой государственной системы обеспечения транспортной безопасности приказом министра транспорта 9 октября 2007 г. в структуре Министерства транспорта был создан Департамент транспортной безопасности и специальных программ. На него возложены функции по выработке государственной политики и регулированию вопросов обеспечения транспортной безопасности.

Одной из главных задач, стоящей перед Департаментом, является создание нормативной правовой базы в области обеспечения транспортной безопасности - и в первую очередь по разработке документов по реализации основных положений Закона «О транспортной безопасности».

Яндекс HYPERLINK "https://direct.yandex.ru/?partner".Д HYPERLINK "https://direct.yandex.ru/?partner"ирект

Опасность на транспорте, ее возникновение и развитие - student2.ru

« HYPERLINK "https://an.yandex.ru/count/MPoi_GuOORu40000ZhBQow05XPmsFPK1cm5kGxS28uYzySNa1ecYB3m6cATmlBwU0fsgWtiMklra_3b2fcCY1wQB28gqcETm4jooYJmK4hsrAR9_2ge1fQjdS0-yhRTe3zq1tf0azFI_Zg3l9f6s8CGd1PVI0000050AauKDcKn2ZAoDFWAsd5sijPiIag2ZrCm2hwoDFWApcZwsj9iIajchV606sg0Adm6dWW-ei41PSmUam00001C1hlepGAQXzcJa1R41iifJ00802FdwCq2ceVPav0Ny2lsdSBo-kQg3UnQxyCMGUytzecK3mV__________3yMF3ysrcETm4iwmY3mK4jB__________m_J__________yFxW7Ry0NgxjJzecK3tuKDyA00G5Zg0kMGyYljWoZncRj1zS7svPAWC_RJ4bI9pk1Lzv0O5VYWe4u2-woDFW9yAG00?test-tag=181419573778785&stat-id=2&"Томилино HYPERLINK "https://an.yandex.ru/count/MPoi_GuOORu40000ZhBQow05XPmsFPK1cm5kGxS28uYzySNa1ecYB3m6cATmlBwU0fsgWtiMklra_3b2fcCY1wQB28gqcETm4jooYJmK4hsrAR9_2ge1fQjdS0-yhRTe3zq1tf0azFI_Zg3l9f6s8CGd1PVI0000050AauKDcKn2ZAoDFWAsd5sijPiIag2ZrCm2hwoDFWApcZwsj9iIajchV606sg0Adm6dWW-ei41PSmUam00001C1hlepGAQXzcJa1R41iifJ00802FdwCq2ceVPav0Ny2lsdSBo-kQg3UnQxyCMGUytzecK3mV__________3yMF3ysrcETm4iwmY3mK4jB__________m_J__________yFxW7Ry0NgxjJzecK3tuKDyA00G5Zg0kMGyYljWoZncRj1zS7svPAWC_RJ4bI9pk1Lzv0O5VYWe4u2-woDFW9yAG00?test-tag=181419573778785&stat-id=2&" 2018». Цена от 1,5 HYPERLINK "https://an.yandex.ru/count/MPoi_GuOORu40000ZhBQow05XPmsFPK1cm5kGxS28uYzySNa1ecYB3m6cATmlBwU0fsgWtiMklra_3b2fcCY1wQB28gqcETm4jooYJmK4hsrAR9_2ge1fQjdS0-yhRTe3zq1tf0azFI_Zg3l9f6s8CGd1PVI0000050AauKDcKn2ZAoDFWAsd5sijPiIag2ZrCm2hwoDFWApcZwsj9iIajchV606sg0Adm6dWW-ei41PSmUam00001C1hlepGAQXzcJa1R41iifJ00802FdwCq2ceVPav0Ny2lsdSBo-kQg3UnQxyCMGUytzecK3mV__________3yMF3ysrcETm4iwmY3mK4jB__________m_J__________yFxW7Ry0NgxjJzecK3tuKDyA00G5Zg0kMGyYljWoZncRj1zS7svPAWC_RJ4bI9pk1Lzv0O5VYWe4u2-woDFW9yAG00?test-tag=181419573778785&stat-id=2&"млн HYPERLINK "https://an.yandex.ru/count/MPoi_GuOORu40000ZhBQow05XPmsFPK1cm5kGxS28uYzySNa1ecYB3m6cATmlBwU0fsgWtiMklra_3b2fcCY1wQB28gqcETm4jooYJmK4hsrAR9_2ge1fQjdS0-yhRTe3zq1tf0azFI_Zg3l9f6s8CGd1PVI0000050AauKDcKn2ZAoDFWAsd5sijPiIag2ZrCm2hwoDFWApcZwsj9iIajchV606sg0Adm6dWW-ei41PSmUam00001C1hlepGAQXzcJa1R41iifJ00802FdwCq2ceVPav0Ny2lsdSBo-kQg3UnQxyCMGUytzecK3mV__________3yMF3ysrcETm4iwmY3mK4jB__________m_J__________yFxW7Ry0NgxjJzecK3tuKDyA00G5Zg0kMGyYljWoZncRj1zS7svPAWC_RJ4bI9pk1Lzv0O5VYWe4u2-woDFW9yAG00?test-tag=181419573778785&stat-id=2&"!Платеж 7000 руб/мес. 10 мин. до метро Котельники. Ипотека после заселения. Звоните!tomilinosamolet.ruПроектная декларация на рекламируемом сайте

Перевозка HYPERLINK "https://an.yandex.ru/count/MPoi_UcxsTS40000ZhBQow05XPmsFPK1cm5kGxS28pA8kY-mW069ha3K3PYYaRo-dWATgqN-5RhzPFmvGgPZ8WUc5ug_tMiu2jonruPg2xsuIKcg1we1fQwuDGkygXKi2zq1tf0azFIwK6GV796s8CGd1PVI0000050AauKDcKn2ZA2Ar06sdO-CjPmUTw2WJDq1hw2Ar06pd5Xvj9mUTzcWB402sf1yagU64QYzo-FH1AJ000004m6k-ZD0fg7sPEG5iG6oobC00a08-VepGAQXzcJa1VmA_QAHlBwvgqN-5RlmnP1xpVsYPGF1__________yFn075ZW_Dl-TfDGhEkjQ6QWlI__________yFq___________3-u1s_05wkxK_Q9b0z-53V2W041OwWBbaF8hxOCeyPgQDVN1zkMIe3Fsqn9KYSxWLVUG61NueA1E0lkWYjG1VIa0?test-tag=181419573778785&stat-id=2&" негабаритных HYPERLINK "https://an.yandex.ru/count/MPoi_UcxsTS40000ZhBQow05XPmsFPK1cm5kGxS28pA8kY-mW069ha3K3PYYaRo-dWATgqN-5RhzPFmvGgPZ8WUc5ug_tMiu2jonruPg2xsuIKcg1we1fQwuDGkygXKi2zq1tf0azFIwK6GV796s8CGd1PVI0000050AauKDcKn2ZA2Ar06sdO-CjPmUTw2WJDq1hw2Ar06pd5Xvj9mUTzcWB402sf1yagU64QYzo-FH1AJ000004m6k-ZD0fg7sPEG5iG6oobC00a08-VepGAQXzcJa1VmA_QAHlBwvgqN-5RlmnP1xpVsYPGF1__________yFn075ZW_Dl-TfDGhEkjQ6QWlI__________yFq___________3-u1s_05wkxK_Q9b0z-53V2W041OwWBbaF8hxOCeyPgQDVN1zkMIe3Fsqn9KYSxWLVUG61NueA1E0lkWYjG1VIa0?test-tag=181419573778785&stat-id=2&"грузовПеревозка негабаритных и тяжеловесных грузов! В собственности 180 тралов!negabaritika.ru

В настоящее время полностью разработаны и проходят процедуру согласования проекты четырех постановлений Правительства РФ и двух приказов Минтранса.

Принятие и реализация указанных нормативных правовых актов позволят создать правовую базу и заложить основы системы обеспечения транспортной безопасности.

Федеральным законом «О транспортной безопасности» определен следующий порядок действий: необходимо определить угрозы совершения актов незаконного вмешательства, провести оценку уязвимости объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств, их категорирование, осуществить разработку плана обеспечения транспортной безопасности, который будет предусматривать систему мер (организационных, инженерно-технических и др.) по ее обеспечению. Далее субъект транспортной инфраструктуры обязан осуществлять реализацию планов обеспечения транспортной безопасности.

В соответствии с разработанными проектами нормативных правовых актов все федеральные агентства по видам транспорта, подведомственные Министерству транспорта, наделяются полномочиями компетентного органа в области обеспечения транспортной безопасности. На них будут возложены функции по оказанию государственных услуг в области обеспечения транспортной безопасности на видах транспорта:

- аккредитация специализированных организаций в области обеспечения транспортной безопасности;

- утверждение результатов проведенной оценки уязвимости объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств;

- проведение категорирования объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств;

- ведение Реестра категорированных объектов;

- утверждение планов обеспечения транспортной безопасности.

В целях эффективного и действенного контроля за обеспечением транспортной безопасности на объектах транспортной инфраструктуры функциями контроля и надзора в области обеспечения транспортной безопасности в соответствии с новым законодательством наделяется Федеральная служба по контролю и надзору в сфере транспорта.

Основная нагрузка по исполнению закона ляжет на субъекты транспортной инфраструктуры - юридические и физические лица, являющиеся собственниками объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств, поскольку работы по технической и физической защите объекта, согласно мероприятиям плана, выполняются силами и за счет средств субъекта транспортной инфраструктуры. При этом необходимо учесть, что государство по-прежнему остается основным владельцем транспортной инфраструктуры, поэтому значительную финансовую нагрузку будет нести и оно.

В рамках утвержденной Правительством РФ Федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России на 2010-2015 гг.» Минтрансом России предусмотрено выделение 35 млрд. руб. на проведение мероприятий по обеспечению транспортной безопасности. Вопрос цены во многом будет определяться теми нормативными документами, которые в настоящее время разрабатываются Министерством транспорта Российской Федерации.

При этом необходимо учесть, что государственно-частное партнерство возможно не только в вопросах развития и использования транспортной инфраструктуры, но и в сфере борьбы с терроризмом, что позволит избежать избыточные и непредвиденные затраты и обеспечить достаточную защиту жизни и здоровья наших граждан, а также сохранить конкурентоспособность российской транспортной системы.

Безопасность и её обеспечение относятся к административно-правовым категориям. Следовательно, работа комиссий, о которых говорилось выше, регулируется, в основном, нормами административного права, а также административного процесса.

Расследование, производимое органами исполнительной власти, относится к группе позитивных юридических процессов, направленных на обеспечение безопасности. Процесс расследования, как правовое понятие, связанное с событиями на транспорте, в российском праве нашёл отражение ещё в XVIII веке. Устав купеческого водоходства, первая часть которого была издана при особом манифесте императрицы Екатерины II от 25 июня 1781 года, ввел в одно общее правовое русло нормы, регулирующие морское и речное плавание судов. В Уставе находим термин «расследование аварий». О каждом столкновении судов предписывалось производить подробное расследование с выяснением всех обстоятельств, вызвавших катастрофу (ст. 273 Устава), рассматривался ряд конкретных случаев, когда необходимо установить причину аварии (ст. ст.265-267, 271, 272 Устава).

Первые нормативные акты, регулирующие безопасность движения железнодорожного транспорта, начали издаваться в России с открытием первой железной дороги Санкт-Петербург - Царское Село в 1837 году. Законом от 6 июня 1857г. утвержден Устав путей сообщения. Устав утверждал государственный надзор за эксплуатацией железных дорог, который осуществляли инспектора (ст.582 Устава).

Циркуляром Техническо-инспекторского Комитета железных дорог от 13 марта 1872 г. №739 «О порядке действий чинов Инспекции Министерства Путей Сообщения по надзору за железными дорогами» регулировался порядок выполнения своих обязанностей инспекторами в случае транспортного происшествия.

24 декабря 1892г. Управляющий Министерством путей сообщения утвердил Инструкцию о составлении донесений о происшествиях на железной дороге. В соответствии с этим документом начальник каждой дороги должен был утвердить Положение о подготовке докладов по возглавляемой им дороге с учетом её особенностей. Согласно Инструкции о серьезных происшествиях и несчастных случаях с людьми на дороге производилось «служебное расследование» особыми комиссиями, состоящими из представителей служб: Движения (служба, обеспечивающая продвижение составов), Пути и Тяги (локомотивная служба). Комиссия по служебному расследованию (в отличие от расследования (следствия), которое по этим же событиям производила жандармская служба в случае наличия состава преступления) устанавливала причину транспортного происшествия (техническую или нарушение правил эксплуатации подвижного состава) и представляла в Министерство путей сообщения акт о служебном расследовании.

Таким образом, правовой термин «служебное расследование», введенный в нормативные акты того времени, четко определял административную природу этого процесса в отличие от уголовного расследования (следствия).

31 декабря 1918 года Народным Комиссаром путей сообщения было утверждено Положение о порядке донесений о происшествиях, в котором закреплен термин «служебное расследование» транспортных происшествий на железной дороге. На железнодорожном транспорте этот термин сохранялся во всех последующих нормативных актах и в настоящее время обозначен в Федеральном законе от 10 января 2003 года №17-ФЗ «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» (абзац второй п.1 ст.20 Закона).

Термин «служебное расследование авиационных происшествий и инцидентов» закреплен в Положении о Государственной комиссии по надзору за безопасностью полетов воздушных судов при Совете Министров СССР, утвержденном постановлением Совета Министров СССР от 28 апреля 1987г. №502, и Положении о расследовании авиационных происшествий и инцидентов с гражданскими воздушными судами СССР (ПРАПИ-88), утвержденном председателем Госавианадзора СССР при СМ СССР 22 августа 1988г.).

На Госавианадзор возлагалось «проведение служебного расследования тяжелых авиационных происшествий (аварий и катастроф)».

Указом Президента РФ от 9 марта 2004г. №314 «О системе и структуре федеральных органов исполнительной власти» (СЗ РФ, 2004, №11, ст.945) была образована Федеральная служба по надзору в сфере транспорта (Ространснадзор), которая находится в ведении Минтранса России. В соответствии с постановлением Правительства РФ от 30 июля 2004г. №398 «Об утверждении Положения о Федеральной службе по надзору в сфере транспорта» (СЗ РФ, 2004, №32, ст. 3345) государственные ревизоры специальной службы федерального органа исполнительной власти в области железнодорожного транспорта, государственные инспектора гражданской авиации, должностные лица Ространснадзора на внутреннем водном транспорте и капитаны портов имеют право организовывать и производить необходимые расследования (за исключением авиационных происшествий).

В соответствии с Правилами расследования авиационных происшествий и инцидентов с гражданскими воздушными судами в РФ, утвержденными постановлением Правительства РФ от 18 июня 1998 г. №609 (СЗ РФ, 1998, 325, ст. 2918), государственные инспекторы гражданской авиации расследуют производственные события с воздушными судами и авиационных инцидентов, а также принимают участие в расследовании авиационных происшествий (катастроф и аварий), которое производит Межгосударственный авиационный комитет (МАК). Постановлением Правительства РФ от 23 апреля 1994 г. №367 «О совершенствовании системы сертификации и порядка расследования авиационных происшествий в гражданской авиации Российской Федерации» (СЗ РФ, 1994, №1, ст.22) МАКу предоставлены полномочия и ответственность федерального органа исполнительной власти в области расследования авиационных происшествий на территории РФ (абзац первый пункта 1 постановления).

Воздушным кодексом РФ предоставлено право комиссии по расследованию авиационного происшествия или инцидента поручать юридическим лицам проведение исследований и работ, связанных с расследованием, привлекать к участию в расследовании работников науки и техники из любых организаций, опрашивать свидетелей происшествия, запрашивать и получать от соответствующих организаций, а также от юридических лиц и граждан документы и материалы, проводить исследования психофизиологического состояния членов экипажа потерпевшего бедствие судна (п.2 ст.96 ВК). Некоторые из перечисленных правомочий закреплены в нормативных правовых актах (регулирующих расследование транспортных происшествий на водном и железнодорожном транспорте), которые утверждены руководителями органов исполнительной власти.

Институт служебного расследования регулируется нормами материального и процессуального административного права, а также нормами гражданского, финансового, трудового и других отраслей права

Правовыми источниками являются:

1) Конституция РФ 1993г. (нормы, определяющие основы формирования деятельности органов исполнительной власти, полномочия прокуратуры, а также закрепляющие основные права и свободы граждан в сфере государственного управления - ст. ст.2,17, 18, 20, 33, 35, 37, 41, 42, 45, 77, 110, 113-115, 129);

2) законодательные акты;

3) указы Президента РФ;

4) постановления и распоряжения Правительства РФ;

5) нормативные правовые акты федеральных органов исполнительной власти;

6) международные и межгосударственные договоры и соглашения;

7) технико-юридические нормативные акты, регулирующие деятельность органов, организаций и обслуживающего транспорт персонала в системе обеспечения безопасности эксплуатации транспорта;

Это огромный массив норм, действующих в настоящее время в виде приказов, распоряжений, правил, инструкций, положений, ГОСТов, СНиПов, СанПиНов, транспортно-распорядительных актов (ТРА), местных правил и др.

Производство служебного расследования по установлению причин транспортного происшествия. В юридическом процессе российского законодательства термины «расследование» и «служебное расследование» употребляются в уголовном и административном процессах. В уголовном процессе этот термин выражает понятие форм предварительного расследования (ст. 150 УПК). Названные термины закреплены также в позитивном (правоприменительном) и юрисдикционном видах административного процесса. КоАП РФ содержит статью 28.7 «Административное расследование», определяющую порядок этой процедуры. Дисциплинарное (или кадровое) производство, представляющее собой вид административно-юрисдикционного процесса, включает такую стадию, как возбуждение дела о дисциплинарном проступке (служебное расследование, как его именуют некоторые ученые).

Термин «расследование» определяет большую группу производств позитивного процесса по установлению причин происшествий природного и техногенного характера. При этом нет единого понятия этого термина в различных нормативных актах, регулирующих производства расследования.

Трудовым кодексом узаконено расследование несчастных случаев на производстве (СЗ РФ, 2002, №1 (ч.1), ст.3). Появилась новая форма расследования - парламентское (СЗ РФ, 2006, №1, ст.7).

Производство по служебному расследованию осуществляется на всех видах транспорта с учетом их специфики, в основном, по одной схеме. Наиболее полно этот процесс выражен в Правилах о расследовании авиационных происшествий и инцидентов с гражданскими воздушными судами в РФ (СЗ РФ, 1998, №25, ст.2918), которые приняты за основу характеристики стадий производства служебного расследования.

Знания специалистов по служебному расследованию транспортных происшествий и материалы такого расследования используются органами прокуратуры, внутренних дел и ФСБ при расследовании уголовных дел о транспортных происшествиях

ТЕМА 5.

ТЕМА 6

Человеческий фактор.

Деятельность человека. Ошибки. Функциональное состояние человека. Функциональная недостаточность и несовместимость человека. Экология рабочего места. Эргономическая совместимость. Сенсорная совместимость. Профессиональный отбор. Профессиональная подготовка человека-оператора. Безопасная корпоративная культура. Использование ресурсов человека в целях обеспечения безопасности.

Лекция 7.Деятельность человека. Ошибки в деятельности

Человек является наиболее гибким, адаптирующимся и ценным элементом транспортной системы, но он также наиболее подвержен влияниям, которые могут отрицательно сказаться на его деятельности. Так как большинство происшествий происходит в результате не совсем оптимальной деятельности человека, существует тенденция относить их причины к "человеческой ошибке". Правильное понимание предсказуемых аспектов возможностей и ограничений человека и применение этого понимания в эксплуатационной среде являются главными проблемами человеческого фактора.

С самого начала исследования человеческого фактора указывали на опасность игнорирования человека как части социально-технической системы. Человеческие ошибки, вызванные несовершенством систем, такие как неправильное считывание показаний высотомеров или неправильный выбор органов управления в кабине экипажа, были сведены к минимуму путем улучшения интерфейса между оператором и оборудованием кабины транспортного средства. В Северной Америке изучение человеческого фактора изначально имело тенденцию основываться на психологии; в Европе для изучения человеческого фактора используется термин “эргономика”, который традиционно означает биомеханическое и биофизическое направления работы в этой области. В наши дни термины "человеческий фактор" и "эргономика" взаимозаменяемы. Оба термина подразумевают учет всех факторов, влияющих на эффективность деятельности человека на его рабочем месте.

Одно из определений человеческого фактора, предложенное профессором Элвином Эдвардсом, гласит: "Человеческий фактор касается оптимизации взаимоотношений между людьми и их деятельностью путем систематического применения наук о человеке, интегрированных в структурную основу проектирования систем". Профессор Эдвардс уточняет, что термин "деятельность" указывает на интерес к коммуникации между отдельными людьми и к поведению отдельных людей и групп. Недавно это определение было расширено путем включения взаимодействий между отдельными людьми и группами и организациями, к которым они принадлежат, а также взаимодействий между организациями, составляющими транспортную систему. В наши дни любое исчерпывающее рассмотрение человеческого фактора в транспорте должно включать в себя деятельность всех работников, составляющих транспортную систему, например техников по обслуживанию транспортных средств.

В целях лучшего понимания и изучения природы человеческого фактора чаще всего используется модель SHEL. В ней (Рис. 3) используются блоки для представления различных компонентов человеческого фактора. Название модели на английском языке образуется из начальных букв ее четырех компонентов: субъект – LIVEWARE (человек), объект – HARDWARE (машина), процедуры – SOFTWARE (правила, руководства, символы и т. д.) и окружающая среда – ENVIRONMENT (ситуация, в которой должны функционировать остальные составляющие системы L-H-S). Это представляет собой дальнейшее развитие традиционной системы "человек–машина–среда". SHEL заостряет внимание на человеке и на его интерфейсах с другими компонентами системы авиации. Рис. дает графическое представление модели SHEL, иллюстрирующее необходимость согласования интерфейсов между различными составляющими.

Рис. 3. Модель SHEL

В центре модели SHELL находятся лица, выполняющие свои функции на “передовом крае” производства. Хотя людям свойственна исключительная адаптивность, тем не менее, их работоспособность подвержена значительным колебаниям. Человека нельзя стандартизировать в такой степени, как оборудование; поэтому границы этого блока не столь просты и прямолинейны. Люди не взаимодействуют идеальным образом с различными компонентами той среды, где они работают. В целях исключения напряженностей, которые могут ухудшить работоспособность человека, необходимо осознать последствия нестыковок на границе между различными блоками SHELL и центральным блоком “субъект”. Для предотвращения напряжения в системе необходимо добиться тщательной подгонки границ других ее компонентов. Неровностям границ блока “субъект” способствует целый ряд различных факторов. Ниже перечислены наиболее важные факторы, влияющие на характеристики работоспособности индивидуума:

a) Физические факторы. Они включают физические возможности индивидуума выполнять требуемые задачи, например, физическая сила, рост, длина рук, зрение и слух.

b) Физиологические факторы. Они включают факторы, которые затрагивают внутренние физические процессы в человеке и могут оказать неблагоприятное влияние на его физические и когнитивные характеристики, например, наличие кислорода, общее состояние здоровья, болезнь или заболевание, потребление табака, наркотиков или алкоголя, личное

стрессовое состояние, усталость и беременность.

c) Психологические факторы. Они включают факторы, влияющие на психологическую готовность индивидуума справиться со всеми обстоятельствами, которые могут возникнуть, например, адекватность профессиональной подготовки, знаний и опыта, а также рабочей нагрузки. Психологическая подготовленность индивидуума включает мотивацию и умение оценивать ситуацию, отношение к рискованному поведению, уверенность и стресс.

d) Психосоциальные факторы. Они включают все внешние факторы в социальной системе индивидуумов, оказывающие на них давление в рабочей и нерабочей обстановке, например, спор с администратором, трудовые конфликты между трудящимися и администрацией, смерть в семье, личные финансовые проблемы или другие домашние трения.

Модель SHEL особенно полезна для того, чтобы наглядно представить себе взаимодействие между различными компонентами транспортной системы. Такое взаимодействие предусматривает следующее:

• Субъект-объект (L-H). Чаще всего вопрос о взаимосвязях между человеком и машиной (эргономика) возникает, когда речь идет о человеческом факторе. Они определяют систему интерфейса человека с физической производственной средой: например, конструкция кресел с учетом характеристик человеческого тела, дисплеев с учетом сенсорных характеристик и возможностей усвоения информации пользователем, а также органов управления с удобными для пользователя движениями, кодированием и размещением. Однако для человека характерна естественная тенденция приспосабливаться к дефектам интерфейса “L-H”. Такая тенденция способна маскировать серьезные недостатки, которые могут проявиться только после авиационного происшествия.

• Субъект-процедуры (L-S). Интерфейс L-S представляет собой взаимосвязи человека с системами обеспечения, имеющимися на рабочем месте, например, правила, руководства, контрольные перечни, издания, СЭП и программное обеспечение ЭВМ. Данный интерфейс включает такие “ориентированные на пользователя” аспекты, как актуальность, точность, форма представления, терминология, ясность и символика.

• Субъект-субъект (L-L). Интерфейс L-L представляет собой взаимосвязи индивидуума с другими лицами на рабочем месте. Летные экипажи, диспетчеры УВД, инженеры по техническому обслуживанию воздушных судов и другой эксплуатационный персонал работают в коллективах, и поэтому взаимоотношения, складывающиеся в таком коллективе, накладывают свой отпечаток на их поведение и работоспособность. Данный интерфейс охватывает такие аспекты, как лидерство, сотрудничество, взаимодействие в команде и межличностные отношения. В поле зрения этого интерфейса находятся также взаимоотношения между коллективом и его руководителями, а также аспекты корпоративной культуры, психологического климата в коллективе и производственных нужд транспортного предприятия, все из которых могут существенно влиять на работоспособность человека.

• Субъект-среда (L-E). Данный вид интерфейса охватывает взаимосвязи между индивидуумом и внутренней и внешней средой. Внутренняя производственная среда включает такие физические параметры, как температура, освещение, уровень шума, вибрация и качество воздуха. Внешняя среда включает такие аспекты, как видимость, турбулентность и рельеф местности. Условия работы авиации (круглосуточный режим 7 дней в неделю) все чаще связаны с нарушением нормальных биологических ритмов, таких, как режим сна. Кроме того, транспортная система функционирует в условиях наличия большого числа политических и экономических ограничений, которые в свою очередь оказывают влияние на общую ситуацию в той или иной организации. Сюда можно отнести такие факторы, как адекватность физических средств и вспомогательной инфраструктуры, финансовое положение на местах и эффективность регулирования. В той же мере как непосредственная производственная среда может создать напряженные ситуации, вынуждающие выбирать кратчайший путь, так и неадекватная вспомогательная инфраструктура может поставить под угрозу качество принимаемых решений.

Необходимо проявлять осторожность, чтобы проблемы (опасные факторы) не “провалились через трещины” на границах интерфейсов. В большинстве случаев проблему “шероховатостей” этих интерфейсов можно устранить, например:

a) проектировщик может обеспечить надежность работы данного оборудования в оговоренных эксплуатационных условиях;

b) в процессе сертификации регламентирующий орган имеет возможность установить условия, при которых это оборудование можно использовать;

c) администрация организации может обеспечить первоначальную подготовку и последующую регулярную переподготовку по безопасному использованию данного оборудования;

d) каждый оператор оборудования может изучить данное оборудование и обеспечить его уверенное использование безопасным образом при любых необходимых условиях эксплуатации.

Ошибка человека.

Ошибка человека считается главным или способствующим причинным фактором большинства происшествий. Слишком часто эти ошибки совершаются нормальным, здоровым, достаточно квалифицированным, опытным и располагающим надежным оборудованием персоналом. Действительно, когда мы говорим об ошибке человека, то отдаем себе отчет, что мы все совершаем ошибки. Ошибки не являются результатом какого-то типа неправильного поведения, а являются естественным побочным продуктом практически всех человеческих действий. Правильное понимание того, почему "нормальные" люди совершают ошибки, является важным элементом учета человеческого фактора на транспорте.

ТЕМА 8

ЛИТЕРАТУРА

1. Белов С.В., Симакова Е.Н. Ноксология. Учебное пособие Приложение к журналам Безопасность жизнедеятельности. №5, №6 – М.: Издательство Новые технологии, 2010.

2. Безопасность жизнедеятельности и защита окружающей среды (техносферная безопасность): учебник / С. В. Белов. — М. : Юрайт, 2010. — 671 с.

3. Ефремов С.В. Опасные технологии и производства. Техногенные опасности: Учеб. Пособие / С.В.Ефремов. – СПб.: Изд-во Политехн. ун-та, 2008. – 224 с.

4. Диллон Б., Сингх Ч. Инженерные методы обеспечения надежности систем: пер. с англ. – М.: Мир, 1984.- 318 с. ил.

5. Зюба Т.В. Производственная безопасность на транспорте. Учебное

пособие. СПб, Академия ГА, 2004 г.

6. Крыжановский Г.А., Шашкин В.В. Управление транспортными системами.-СПб.: Академия транспорта России, 1998.-165 с.

7. Балясников В.В., Олянюк П.В. Модель устойчивости рабочего состояния человека-оператора.// Сборник научных трудов № 1.-СПб.: Академия транспорта РФ, 1994.

8. Ломов Б.Ф. Деятельность оператора в системе «человек-машина».-М.: Высшая школа, 1986, 1986

9. Мейстер Д. Эргономические основы разработки сложных систем./ Пер. с англ. Т.П. Бурмистровой и В.А. Цыпина. - М.: Мир, 1979.-456 с.

10. Девид Д. Браун. Анализ и разработка систем обеспечения техники безопасности/ Пер. С англ. А.Н. Жовинского. _ М.: Машиностроение, 1979.-360 с.

11. Хенли Э.Дж., Кумамото Х. Надежность технических систем и оценка риска / Пер. с англ. В.С. Сыромятникова, Г.С. Деминой; Под общ. ред. В.С. Сыромятникова. М.: Машиностроение, 1984. 528 с.

Опасность на транспорте, ее возникновение и развитие - student2.ru