Документы аэронавигационного обслуживания (PANS)

Док. 4444 «правила полетов и обслуживания воздушного движения» - дополняют требования приложений 2 и 11. Устанавливается порядок ответственности за обслуживание воздушного движения, процедуры, применяемые диспетчерами при заходе на посадку и в зоне аэродрома и процедуры, касающиеся координации действий внутри органов обслуживания воздушного движения и между ними.

Док. 8168 «производство полетов воздушных судов». Том 1 - «правила производства полетов» - производство и схемы заходов на посадку, правила установки высотомеров и др. Том 2 «построение схем визуальных полетов, полетов по приборам» - подробное описание важных зон и требования в отношении запаса высоты над препятствиями в зонах аэродрома.

Док. 8400 «сокращение и коды икао»

Док. 7030 «дополнительные региональные правила»: AIF–Африка и Индийский океан; SEA– юго-восточная Азия, EUR–европейский; NAT– северо-атлантический; NAM – северо-американский; SAM–южно-американский; CAR–Карибское море; MID–ближний и средний восток; PAC – Тихоокеанский. Используется как инструкции по производсту полетов в определенном регионе.

Технические руководства

Разъясняют стандарты и рекомендации, документы PANS, способствуют их практическому применению.

1) Сборники условных обозначений – по типам самолетов, по авиакомпаниям, по местоположениям.

2) Документы о видах и средствах обслуживания – каталог аэронавигационных карт, метеотаблицы и др.

3) Руководство по радиотелеграфной связи

4) Аэронавигационные планы

Кроме указанных документов существуют руководства: по расследованию летных происшествий, по поиску и спасанию, по метеообслуживанию, по аэродромам, по борьбе с птицами, по рассеиванию туманов, для воздушных судов, потерявших способность двигаться, по разметке аэродромов, по вертолетным полетам.

Соглашения между авиапредприятиями

Межправительственные соглашения ограничиваются определением лишь основных принципов и норм, регулирующих воздушное сообщение. Полученные государствами коммерческие права передаются ими своим национальным авиакомпаниям (НАП), которые становятся фактическими польщователями этих прав.

Деятельность АК регламентируется:

1) Указанными соглашениями;

2) Законодательствами стран, на территории которых они созданы и осуществляют свою деятельность

3) Соглашениями, которые заключаются с другими авиакомпаниями, туристическими, экспедиторскими фирмами, агентскими и другими обслуживающими организациями.

Соглашения обеспечивают:

1) все виды технического и коммерческого обслуживания, необходимого для осуществления полетов

2) конкретизируют порядок пользования коммерческими правами (КП) и распределение доходов и расходов от эксплуатации договорных линий между авиакомпаниями-партнерами.

Комплексное соглашение о взаимном предоставлении услуг

Общие принципы сотрудничества:

1) предоставление на основе взаимности услуг в основных и запасных аэропортах

2) меры по обеспечению безопасности полетов

3) порядок согласования расписания и тарифов

4) взаимное назначение друг друга генеральными агентами на территории соответствующих стран

5) конкретные вопросы излагаются в специальных приложениях о генеральном агенте, о наземном ТО, о расчетах, о ставках за обслуживание.

С расширением использования прав пятой свободы воздуха (СВ) появилась целесообразность перейти к соглашениям по отдельным видам обслуживания.

Проформы таких соглашений разрабатываются ИАТА и рекомендуются ее членам для использования и под эти типовые образцы ИАТА разрабатываются свои руководства и инструкции.

Сейчас АК РФ используют все имеющиеся формы соглашений.

Соглашение о генеральном агенте (СоГА)

Заключается, как правило, в дополнение к соглашению интерлайн. Предусматривает взаимное назначение сторонами генеральными агентами друг друга.

Генеральный агент представляет интересы назначившей его авиакомпании на соответствующей территории, используя всю сеть своих агентов на этой территории для продажи перевозок на линии принципала, рекламы его деятельности, выполнение других видов обслуживания, в том числе обеспечивающих содействие по связи с местными властями.

Предусматривается комплекс мер по содействию на территории генерального агента:

1) Предоставление помещений для бюро и агентств;

2) Квартир для работников представительств

3) Другие услуги по оформлению и обслуживанию перевозок

Это делается, как правило, на взаимной основе. В соответствии с этими соглашениями, генеральный агент обязан

1) использовать всю сеть своих агентов по продаже перевозок на соответствующей территории

2) рассматривать просьбы принципала о назначении таких агентов дополнительно к имеющимся

3) за отдельную плату могут выполняться другие виды обслуживания

4) генеральный агент действует в соответствии с инструкциями принципала, если они не противоречат законам страны генерального агента

При отсутствии этих инструкций обслуживание производится в соответствии с международной практикой и процедурами, разрабатываемыми ИАТА.

Качество обслуживания не может быть ниже, чем качество обслуживания, предоставляемое кому-либо еще, включая самого генерального агента.

Генеральный агент не может изменять или отменять правила, расписание, тарифы принципала и несет ответственность за их соблюдение своими агентами.

За продажи перевозок на линии принципала кроме комиссионных по интерлайну (см. выше) выплачиваются сверхкомиссионные (3% по пассажирским, 2,5% по грузовым).

Соглашение код-шеринг

Совместное использование кодов – следующий шаг в развитии взаимного сотрудничества между авиакомпаниями, его расширении и углублении.

Система кодов, присваиваемых авиакомпаниям, разработана ИАТА и используется для идентификации АК при передаче любых сообщений, при оформлении любой документации, при использовании автоматических систем бронирования, при поиске утерянного багажа и т.д. Не члены ИАТА тоже могут получить код при поддержке члена ИАТА.

Код-шеринг – совместное использование воздушного судна одной компании несколькими перевозчиками на определенном маршруте.

ИКАО в 1994 году определило код-шеринг: использование кодового обозначения рейса одного авиаперевозчика для рейса, выполняемого вторым авиаперевозчиком, при этом рейс обычно определяется как рейс, выполняемый вторым перевозчиком.

Действующее определение: Совместное использование кодов представляет собой практику, в соответствии с которой один авиаперевозчик разрешает второму авиаперевозчику использовать кодовое обозначение своего авиапредприятия для выполняемого им рейса или два авиаперевозчика совместно используют кодовое обозначение одного авиапредприятия для обозначения одного рейса

Первоначально эта система использовалась для организации совместных перевозок внутренними и международными перевозчиками, выполнявшими перевозки из США в Европу. Это позволяло рекламировать и продавать международные перевозки от внутренних пунктов, обслуживаемых внутренними перевозчиками до пунктов в других странах, обслуживаемых международным перевозчиком, международная линия которого стыкуется с линиями внутренних перевозчиков (вспомогательное сообщение)

Преимущества совместного использования кодов для перевозчиков:

· экономия: сокращается количество собственных рейсов за счет партнерских

· возможность занять более престижное место в системе бронирования чем при интерлайне, где он фигурирует под своим кодом

· возможность малым авиакомпаниям маркировать и красить свои ВС в соответствии с фирменными цветами их крупного партнера

· присутствие на рейсах, которые они не выполняют, при минимальных затратах (блокирование мест)

· возможность осуществлять рентабельные перевозки по линиям, где выполнение рейсов двумя перевозчиками нецелесообразно

· выполнение вспомогательных перевозок

· сохранение конкурентоспособности путем заимствования части загрузки у партнера

· получение более широких выходов на рынок, в том числе до пунктов, ограниченных по коммерческим правам.

Преимущества совместного использования кодов для пассажиров:

· Согласованность расписаний партнеров, особенно по стыковкам для удобства трансферных пассажиров

· Сокращение времени путешествия

· Совместное использование аэровокзалов перевозчиками, что облегчает пересадку и перегрузку багажа

· Контроль со стороны одного перевозчика по всему маршруту (особенно в отношении багажа и груза)

· Возможность большей выборки специальных тарифов

· Общая программа для частолетающих пассажиров: если пассажир «привязан» к определенной АК, то код-шеринг дает возможность выбрать дает возможность выбрать определенный рейс, не «изменяя» своей АК

Для аэропортов практика совместного использования кодов особых выгод не приносит, но в долгосрочной перспективе может привести к концентрации рейсов.

Для развивающихсяя стран – возможность обслуживания невыгодных («тощих») маршрутов с минимальными затратами; реализация неиспользовавшихся ранее коммерческих прав на перевозки.

При покупке билета пассажир должен быть проинформирован особо, если рейс выполняется в рамках код-шерингого соглашения. На билете должна быть информация о том, какая авиакомпания выполняет рейс. За все неудбства, причиненные пассажирам отвечает АК, выполнявшая рейс фактичесски.

Отличия интерлайна от совместного использования кодов:

· Расписания полетов необязательно скоординированы

· Каждая АК использует свой собственный код в автоматических системах бронирования

· Рейсы каждой АК в АСБ указываются независимо друг от друга

· Системы поощрений не скоординированны.

Сообщения о пуле

Партнеры соглашаются делить определенным образом доходы, полученные ими от эксплуатации определенных линий. Партнеры эксплуатируют ВС примерно равной вместимости, выполняют одинаковое количество рейсов, все доходы вносятся в пул и делятся поровну. Но такие соглашения встречаются довольно редко. Действующие имеют боле сложный характер.

Сегментация РАП

Это деление рынка на участки, внутри которых изменение конъюнктуры незначительно и наблюдаются устойчивые связи между спросом и предложением

По виду организации перевозок и уровню цен РАП делится на

· рынок регулярных авиаперевозок

· авиафрахтовый рынок

на западе

· гомогенный – однородный рынок, на котором имеется спрос только на однородную продукцию и соответствующее удовлетворение этого спроса.

· Гетерогенный – разновидный рынок

РАП

1.Рынок пассажир.Перевозок

2. рынок грузовых перевозок

1.3. Индивид. Поездки в личных цел.

1.2. Перевозки неделовых пасс.

1.1. Рынок деловыхперев.

Рынок товарных перевозок

Перевозки личных вещей

2.1. Перевозка обычных грузов

2.2. Срочные перевозки

1.1.Рынок деловых перевозок – авиаперевозки деловых людей, путешествующих как с личными, так и служебными целями, официальных делегаций, работников государственных учреждений. Особенности:

· Высокая цена

· Быстрая реакция авиакомпании на запрос со стороны клиентуры

· Ограниченность контингента пассажиров, совершающих большое количество поездок

1.1.1. Перевозки по срочным делам сотрудников фирмы. Основные требования: удобство расписания и частота полетов

1.1.2. Перевозки участников различных конференций, симпозиумов и т.п., которые могут планироваться заранее. Основное требование – высокий уровень сервиса.

1.2.Неделовая перевозка – любая поездка в нерабочее время. Важное значение имеет цена. Снижение тарифов вызывает рост неделовых пассажирских перевозок.

1.2.1. Туристические поездки – перевозки воздушным транспортом индивидуальных лиц и групп пассажиров, путешествующих с туристическими целями. В настоящее время это наиболее емкий потенциальный рынок авиаперевозок

1.2.2. Поездки на отдых к родственникам или друзьям.

Особенности сегмента 1.2.

· Срочность не нужна, так как поездка планируется заранее

· Частота полетов и удобство расписания не влияют на спрос

· Число путешествующих мужчин и женщин примерно одинаковое, за исключением пожилых женщин ввиду их большей СОПЖ.

· Большое количество молодых людей в возрасте 19-27 лет и пожилых

1.3.1. Перевозки пассажиров, связанные с непредвиденными обстоятельствами. Требования близки к требованиям деловых пассажиров. Составляет самый малый сегмент рынка пассажирских перевозок

1.3.2. Перевозки с работы и на работу

Товарные перевозки – грузовые перевозки, при которых потребителями транспортной продукции являются предприятия, учреждения или фирмы, а предметом перевозки – готовые изделия или сырье.

Особенность:

· В результате перевозки добавляется стоимость к первоначальной стоимости товара

Грузовые багажные перевозки, в процессе которых стоимость перевозимых вещей не изменяется, а потребляются они не предприятиями, а индивидуальными лицами

Особенности:

· Груз обычно разнороден

· Сильная конкуренция с другими видами транспорта

· Высокая монополизация рынка. Действует ограниченное число фирм-посредников, которые сами ведут переговоры с грузоотправителями и формируют загрузку

· Спрос часто бывает односторонним

Преимущества авиагрузовых перевозок:

· Высокая скорость доставка (СРОК)

· Различные принципы построения тарифов: на наземных видов транспорта тариф зависит от объема груза, на воздушном – от веса и вида груза. Для … грузов авиатарифы более выгодны

· Снижение риска потери или кражи ценных грузов

· Снижение складских расходов фирмы

· Возможность гибко реагировать на изменение рыночного спроса

· Снижение расходов на упаковку

2.2. Срочные перевозки

Основные требования:

· Срочность и качество доставки груза – отсутствует конкуренция с другими видами транспорта

2.2.1. Перевозка грузов оперативной срочности. Необходимость доставки какой-либо детали или узла при остановке производственного процесса на предприятии

2.2.2. Перевозки скоропортящихся грузов: цветы, фрукты, морепродукты, особо модная одежда

Общие принципы

Управление – процесс воздействия на систему в целях перевода ее в новое состояние на основе присущих этой системе объективных законов.

Для обеспечения сбыта транспортной продукции каждой АК существует своя система коммерческой деятельности и управления ею.

Основные составляющие управления:

1) Планирование. Определение целей, выработка стратегий и тактики, путей достижения целей

2) Организация. Координация, расстановка кадров, исполнение.

3) Руководство. Выработка коммерческой политики, определение и анализ проблем, принятие решения

…..

Коммерческая политика. Тарифная политика.

На систему международных авиатарифов влияют следующие факторы:

1) Расстояние перевозки

2) Спрос на перевозки

3) Тарифы других видов транспорта

4) Наличие чартерных перевозок

Эти факторы учитываются ИАТА при разработке системы международных тарифов.

Система тарифов и правила их применения утверждаются ИАТА на конференциях один раз в два года

Пассажирские тарифы

Это тариф за перевозку одного пассажира между двумя пунктами.

Выделяют три основных группы тарифов:

1) Нормальные. Не накладывают ограничений на перевозку. Их можно вернуть, можно менять даты, маршруты, не имеют ограничения по срокам действия.

2) Льготные. Переходный тип между нормальными и специальными. Они имеют ограничения. Например, минимальное и максимальное пребывание в пункте назначения. Почти всегда можно вернуть их за полную стоимость.

3) Специальные (скидки составляют 40-60%). Применение их ограничивается специальными правилами.

Багажные тарифы

Существуют нормы бесплатного провоза багажа, которые определяются классом обслуживания. Для всех пассажиров, оплативших не менее 50% тарифа: для первого класса – 30кг, для эконом-класса – 20 кг. Багаж, перевозимый сверх нормы подлежит оплате пассажиром. Тариф за 1 кг принимается как 1% от применяемого на данном маршруте нормального тарифа первого класса в одном направлении независимо от класса, которым следует пассажир.

Существуют специальные тарифы на отдельные категории багажа.

Грузовые тарифы

Это тариф за перевозку 1 кг груза между двумя пунктами. На МВЛ тарифы разделяют на три основных вида:

1) Основные тарифы. Стандартные тарифы, установленные для оплаты провоза 1 кг. Наиболее распространены. При этом выделяют несколько групп:

a. Нормальные тарифы. Являются базовыми для определения скидок или доплат при определении количественных, классовых и специальных тарифов. При этом действуют они на грузы весом до 45 кг.

b. Количественные тарифы. Применяются на воздушных судах большой вместимости. Предусматривают скидку.

c. Минимальный сбор. Минимальная оплата отправки груза взимаемые за одну отправку в случае , если плата за перевозку по нормальному тарифу окажется ниже его.

2) Классовые тарифы. Применяются для перевозки грузов определенного класса. Выражаются в определенном проценте к нормальному грузовому тарифу. Процентная надбавка зависит от класса и зоны перевозки и составляет 150-300%

3) Специальные тарифы (корейты) – льготные грузовые проценты со скидкой. Они применяются для перевозки определенных категорий грузов между определенными пунктами. Устанавливаются на такие категории грузов которые по обычным тарифам не перевозились бы на воздушном транспорте. Они публикуются вместе с грузовыми в справочнике АСТ и имеют специальные кодовые обозначения. Существуют сниженные тарифы на перевозки грузов в специальных загрузочных устройствах. Специальные грузовые тарифы согласовываются между авиакомпаниями, совместно эксплуатирующими авиалинии. Предложения по установке таких тарифов направляются в ИАТА и рассматриваются и утверждаются ИАТА три раза в год. Размер скидок зависит от следующих факторов:

a. Характер и ценность груза

b. Размер отдельных отправок

c. Стоимость обработки

d. Потенциальная возможность спроса на перевозки

e. Срок доставки

Комиссионные

Их размер устанавливается ИАТА. Стандартный размер – 7%. В пределах Европы размер – 7,5%. Между США и Канадой – 5%. Чартерные перевозки – 5%. За продажу международных грузовых перевозок. Генеральным агентам – 7%. Все другие АК и агенты – 5%. Кроме этого, авиакомпании применяют систему сверхкомиссионных и бонусных вознаграждений.

Новые тенденции

1) На авиалиниях, где действуют одна-две компании, тарифы остаются достаточно высокими.

2) на напряженных авиалиниях развернулись т.н. тарифные войны.

3) если раньше всегда предпочтение всегда отдавалось тем пассажирам, котоыре оплачивают нормальные тарифы, то сейчас применяются специальные и льготные тарифы (более 90%)

4) авиакомпании с высокой и хорошей репутацией на рынках, как правило, не снижают тарифы несмотря на конкурентную борьбу.

Влияние тарифа на загрузку

На направлении Самара-Волгоград авиакомпания «Самара» выявила следующее: при частоте рейса менее 1 раза в неделю загрузка была около 8 человек. При частоте 1 рейс в неделю загрузка составляла 16 человек. При частоте более 1 рейсав неделю – примерно 33 человека. При частоте два рейса в неделю – более 75 человек на одном рейсе. Этот пример показывает, что влияние величины тарифа на объем перевозок вторично. Первичен фактор частоты движения.

Регулирование

Государственное регулирование – процесс проникновение государства в работу отрасли авиационных перевозок и услуг в условиях рыночных отношений. Сферы регулирования:

1) Использование воздушного пространства. Это деятельность, в процессе которой осуществляется перемещение в воздушном пространстве различных объектов (воздушных судов, ракет, дирижаблей, шаров и т.д.), а также другая деятельность (строительство высотных сооружений, выбросы в атмосферу и т.п.), которая может предоставлять угрозу воздушному движению.

a. государство определяет правила ИВП.

b. определяет приоритеты. При возникновении в ИВП одновременно несколькими воздушными судами, право использования предоставляется в следующем порядке

i. для отражения воздушного нападения, агрессии

ii. оказание помощи при чрезвычайных ситуациях

iii. Запуск, посадка, поиск космических аппаратов

iv. Полеты в интересах обороны (учения, перебазирование ВВС)

v. Регулярные воздушные перевозки пассажиров

vi. Полеты летательных аппаратов экспериментально авиации

vii. Регулярные перевозки грузов и почты

viii. Нерегулярные перевозки

ix. Учебные и спортивные мероприятия

x. Полеты в целях удовлетворения потребностей граждан

c. организует ИВП.

d. Определяет структуру ВП.Стрктура включает в себя:

i. Трассы воздушного движения

ii. Районы аэродромов и аэроузлов

iii. Опасные зоны (районы полигонов, взрывных работ)

iv. Запретные зоны

e. Разрешает или запрещает ИВП

Государственное регулирование осуществляет:

1) Мин транспорта РФ

2) ФАВТ. Осуществляет регулирование деятельности по использованию части воздушного пространства только определенной для воздушных трасс, местных авиалиний, районов авиационных работ, гражданских аэропортов и аэродромов

2) Деятельность воздушного транспорта (перевозки и авиационные работы)

Открытие участков воздушного пространства для международных полетов

Правительства всех стран стремятся извлекать максимальный доход от ИВП своими и зарубежными авиакомпаниями. В соответствии с этим ФАВТ разрабатывает и вводит в действие воздушные трассы и другие элементы структуры воздушного пространства. Зарубежные авиакомпании заинтересованы в полетах над территорией РФ, так как это приводит к экономии топлива и полетного времени.

ФАВТ на основании распоряжения правительства открывает новые участки для международных полетов

Управление предприятиями ГА

ФАВТ

1) Создает или организует государственные учреждения ГА

2) Участвует в процессах акционирования и приватизации государственной собственности

3) Представляет интересы государства в акционерных обществах с долей государственного капитала

4) Устанавливает для всех предприятий ГА перечни и формы обязательных донесений

5.3.2.7. Схема утверждения сборов и тарифов за наземное обслуживание аэропортами федерального значения

1) Аэропорт рассчитывает и обосновывает величину сбора тарифа

2) расчеты и обоснования согласовываются ФАВТ

3) согласованные цены утверждаются федеральной службой по регулированию монополий на транспорте

4) цены регистрируются в центре расписаний и тарифов

В региональных аэропортах цены утверждаются ФАВТ.

Дерегулирование

Исторически в авиаперевозках сложились две основные модели функционирования рынка

1) патерналистская модель. В ее рамках национальная авиакомпания, либо большинство крупнейших авиакомпания контролируются государством (Франция, Швейцария, Италия, большинство азиатских стран). Национальная авиакомпания обладает преимуществами оп сравнению с остальными авиакомпаниями.

Преимущества:

· государственные дотации на покрытие убытков, обновление парка

· монополия или дуополия с зарубежным перевозчиком на значительном числе авиалиний, как правило, на более доходных

2) либеральная модель. В рамках либеральной модели государство обеспечивает свободную конкуренцию на рынке. Государство не предоставляет особых преференций и не вмешивается в хозяйственную деятельность национального перевозчика. Государство не является основным собственником национальной авиакомпании

Дерегулирование – отход государства от регулирования

Либерализация - ослабление регулирования, то есть государство оставляет за собой лишь некоторые функции управления

Договор чартера

Договор чартера служит правовым документом на выполнение чартерной перевозки. В договоре указывается: наименование сторон, тип воздушного судна, цель фрахтования, количество пассажиров, багажа, грузов, почты, место и время отправления и назначения перевозки, цена чартера нетто, цена брутто, в которую включаются комиссионные, аэропортовые и другие сборы, которые оплачиваются заказчиком, права и обязанности перевозчика и заказчика.

Обязанности перевозчика: своевременно предоставить воздушное судно определенной вместимости; своевременно выполнить и выполнять все формальности, необходимые для осуществления полетов; получение разрешения авиационных властей на выполнение чартерной перевозки на пролет тех или иных территорий, своевременно оформить все перевозочные документы, чартерные билеты; перевозчик несет ответственность перед пассажирами, отправителями в соответствии с положением об ответственности перевозчика, предусмотренным в воздушном кодексе.

Права перевозчика: переносить или отменять вылет, совершать в течение полета посадки, изменять маршрут или прекращать полет, а также уменьшать загрузку в соответствии с условиями договора.

Обязанности заказчика: обеспечение своевременной доставки пассажиров или грузов в аэропорт; обеспечение наличия у пассажиров необходимых документов на въезд в страну назначения или транзита; при грузовом чартере обеспечить разрешение на ввоз, вывоз или следование груза транзитом; своевременное внесение платы. Как правило, 10% стоимости чартера вносится при подписании контракта, 50% - за 45 дней до начала чартера, 100% - не позже, чем за тридцать дней до начала чартера. Заказчик обязан компенсировать дополнительные расходы, которые могут быть понесены перевозчиком в случае нарушения заказчиком первоначальных условий договора.

Права заказчика: отказаться от договора с оплатой неустойки, размер которой указывается в договоре. Если отказ за 15-21 дней до начала чартера, то, как правило, неустойка составляет 25%, если 8-14 дней, то 50%, если до 7 дней, то 75% процентов.

Сторона освобождается от ответственности за неисполнение или ненадлежащее исполнение договора, если докажет, что это произошло не по ее вине. Перевозчик не несет ответственности перед заказчиком в случае непригодности воздушного судна к эксплуатации, возникшей не по вине перевозчика.

Стоимость чартерной перевозки может устанавливаться в соответствии с летным временем. За основу принимается стоимость одного летного часа, которая зависит от типа ВС и других факторов: конъюнктуры рынка перевозок, условий соответствующих коммерческих соглашений между авиакомпаниями. На установление цены влияют государственные ведомства. Может быть оплата в зависимости от расстояния и количества мест. На конкретный тип ВС устанавливается цена за единицу расстояния.

После подписания договора выполняется запрос на разрешения выполнения чартерных полетов по диспетчерским либо дипломатическим каналам. Если существует между двумя государствами межправительственное соглашение, то именно диспетчерские каналы, если их нет, то другой уровень.

Пульное сотрудничество

Пул – с англ. общий фонд, объединенный резерв. Пул – ассоциация предприятий по устранению конкуренции.

Пульное соглашение на воздушном транспорте – это коммерческое соглашение между двумя или несколькими авиакомпаниями, предусматривающее внесение в общий фонд части доходов от эксплуатации смежных авиалиний в течение определенного периода времени (пульного периода) и последующего распределения этих доходов между партнерами в согласованной пропорции.

Принципы пульных соглашений:

1) Устранение конкуренции между партнерами. Как правило, конкуренция полностью не устраняется, а приобретает иные формы

a. На этапе заключения договора каждый участник старается «выторговать» себе наиболее благоприятные условия пула

b. На этапе выполнения соглашения сильнейшие участники пула стремятся изменить его условия в свою пользу, чему противятся другие участники пула

c. После каждого пульного периода при определении итогов пула. Партнер, оказавшийся в проигрыше, старается вновь изменить условие пула на очередной пульный период

2) Коммерческое сотрудничество партнеров. Предполагает согласование между партнерами количества рейсов, расписания полетов, емкости воздушных судов, а также равномерное распределение загрузки на рейсы. Пульные соглашения провозглашают, что «каждый партнер должен относиться к рейсам своего партнера как к своим собственным»

3) Добровольность заключения соглашения. Каждый партнер имеет право в любое время денонсировать соглашение.

4) Равные возможности в получении доходов. Предусматривает равную частоту полетов и примерно равные емкости воздушных судов всех партнеров на данные авиалинии

5) Независимость, равенство и взаимная выгода партнеров. Вступая в соглашение, авиакомпании полностью сохраняют свою экономическую и юридическую самостоятельность. Руководство пулом осуществляется поочередно каждым партнером в течение определенного периода времени.