Анализ существующего транспортного положения на рассматриваемой территории

ОГЛАВЛЕНИЕ

Введение

Глава 1. Анализ существующего транспортного положения на рассматриваемой территории

1.1. Градостроительный анализ

1.2. Транспортно-планировочный анализ

1.2.1. Транспортное обслуживание района проектирования

1.2.2. Организация движения транспорта и пешеходов на

рассматриваемой территории

1.3. Оценка существующей транспортной системы

Выводы

Глава 2. Разработка проектных предложений по транспортному обслуживанию рассматриваемой территории

2.1. Предпосылки формирования улично-дорожной сети рассматриваемой территории

2.2. Разработка планировочного решения пересечения улиц

2.2.1. Мероприятия по реконструкции улично-дорожной сети

2.2.2. Поперечный и продольный профили городской улицы

2.2.3. Оценка условий движения транспорта. Разработка картограмм транспортных потоков и оценки пропускной способности улично-дорожной сети

Выводы

Глава 3. Проектирование конструкций дорожных одежд нежесткого типа

РАЗРАБОТКА ПРОЕКТНЫХ ПРЕДЛОЖЕНИЙ

ПО ТРАНСПОРТНОМУ ОБСЛУЖИВАНИЮ

РАССМАТРИВАЕМОЙ ТЕРРИТОРИИ

Разработка проектных предложений по развитию транспортной инфраструктуры — реализации локальных мероприятий, реконструкции или новому строительству объектов — проводится на основе оценки существующего положения и предпосылок развития территории.

2.1. ПРЕДПОСЫЛКИ РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОЙ

ИНФРАСТРУКТУРЫ

Масштабные перспективы развития территории отражаются, как правило, в генеральном плане поселения, в территориальных и отраслевых схемах развития городских территорий, федеральных и муниципальных документах градостроительного планирования.

Решения о необходимости реконструкции улично-дорожной сети было принято, так как:

· когда улично-дорожная сеть исчерпала запас пропускнойспособности или работает на ее пределе;

· когда планировочные параметры улиц не соответствуют нормативам и требованиям безопасности;

· отсутствуют необходимые элементы транспортной инфраструктуры: участки улиц и дорог, пешеходные коммуникации, инфраструктура пассажирского транспорта.

2.2. РАЗРАБОТКА ПЛАНИРОВОЧНОГО РЕШЕНИЯ

ПЕРЕСЕЧЕНИЯ УЛИЦ

Были проведены следующие работы для проектирования транспортного пересечения:

· расчет геометрических параметров элементов поперечного профиля в соответствии с нормативными требованиями;

· на проезде Шокальского и улице Сухомская были организованы карманы на остановках общественного транспорта

· добавлено 27 парковочных мест на проезде Шокальского;

· добавлено 35 парковочных мест на проезде Шокальского;

· реализация мероприятий по улучшению движения наземного пассажирского транспорта: организация карманов для остановочных пунктов;

· реализация мероприятий по улучшению движения пешеходов, велосипедистов, маломобильных групп населения;

· создание эстетической среды в пределах красных линий: освещение, зеленые насаждения, ограждения, и т.п.

2.2.1. КАРТОГРАММА ТРАНСПОРТНЫХ ПОТОКОВ

Исходные данные для построения картограммы транспортных потоков для целей курсового проекта могут быть получены в ходе проведения натурных обследований рассматриваемой территории — в случае, если проект выполняется для существующей территории.

Теоретические основы распределения транспортных потоков в час пик для целей курсового проектирования (в натуральных единицах)

1. Автомобильный транспорт: в утренний час пик из микрорайона выезжает 15-25 % населения; заполняемость автомобиля принимается от 1,2 до 2 чел./авт.

Распределение потока автомобилей происходит по закону трудового тяготения: наикратчайшим путям до фокусов приложения труда между микрорайонами и ТПУ. Точки выездов из микрорайонов определяются планировочным решением микрорайона.

2. Наземный пассажирский транспорт: количество автобусов и их маршруты определяются методом взаимных корреспонденций в курсе «Транспортные системы городов и регионов» или задаются преподавателем в качестве исходных данных.

3. Малый грузовой транспорт: в городе представлен маршрутнымимикроавтобусами коммерческих операторов и грузовыми автомобилями. Для целей курсового проекта принимается от 10 до 20 % от количества легковых автомобилей.

4. Грузовой транспорт: представлен грузовым транспортом и транспортом специального назначения массой более 3 т. Проезд разрешен только по магистральной УДС и по пути подъезда-выезда к промышленной зоне. Для целей курсового проекта принимается от 2 до 5 % от количества легковых автомобилей, т.к. в утренний час пик движение грузового транспорта ограничено.

Места пересечения потоков (перекрестки) были увязаны по следующему принципу: сумма входящих потоков ∑Nвх равна сумме исходящих потоков∑Nисх:

∑Nвх. = ∑Nисх

Переход от интенсивности в физических единицах транспорта Nф, авт/ч, к интенсивности, приведенной к легковому автомобилю Nпр, приведенных авт/ч, рекомендуется производить по уравнению:

Nпр = n х К

где К — коэффициент приведения транспортного средства;

n — число единиц транспорта одного типа в составе потока.

Типы транспортных средств Коэффициент приведения:

· Легковые автомобили 1

· Малые грузовые 1,5

· Грузовые автомобили 2

· Общественный транспорт 3

2.2.2. ПОФАЗНЫЙ РАЗЪЕЗД

Светофорное регулирование является одним из эффективных методов повышения безопасности дорожного движения и регулирования транспортных и пешеходных потоков и, одновременно, одной из причин снижения пропускной способности полос движения.

Для корректного расчета коэффициентов загрузки отдельных направлений пересечения необходимо учитывать условия работы светофорных объектов по отдельным полосам данного направления.

Принципы проектирования пофазного разъезда:

1. Пофазный разъезд транспортных средств должен обеспечиватьразделение конфликтующих потоков по времени. С точки зрения безопасности движения число фаз должно быть таким, чтобы не было ни одной конфликтной точки. Вместе с тем увеличение числа фаз ведет к увеличению длительности цикла регулирования и, что особенно важно, к увеличению его непроизводительных составляющих — числа и суммарной длительности промежуточных тактов.

2. В процессе пофазного разъезда каждый участник движения получает право на пересечение стоп — линии, как правило, лишь в одно фазе. С ростом их числа время ожидания право проезда каждого участника движения увеличивается, следовательно, возрастает суммарная задержка транспортных средств на перекрестке.

3. Выделение для каждой фазы своей полосы (или полос) движения в свою очередь приводит к недоиспользованию пропускной способности полосы. Следствием этого является уменьшение пропускной способности перекрестка с ростом числа фаз.

4. Необходимость стремиться к минимальному числу фаз в цикле регулирования.

5. Учитывать, что допускается совмещать в одной фазе:

· левоповоротный поток, конфликтующий с определяющим длительность фаз встречным потоком прямого направления, если левоповоротный поток не превышает 120 авт./ч;

· пешеходный и конфликтующий с ним поворотные транспортные потоки, если пешеходный поток не превышает 900 чел/ч, а поворотные транспортные потоки не превышают 120 авт./ч.

6. Нельзя выпускать из одной и той же полосы транспортные средства, движение которых предусмотрено в разных фазах (полосы движения необходимо закреплять за определенными фазами).

7. Необходимо стремиться к равномерной загрузке полос. Интенсивность движения, в среднем приходящаяся на одну полосу, не должна превышать 600-700 ед./ч.

8. При широкой проезжей части (3 полосы движения и более в одном направлении) следует рассматривать возможность поэтапного перехода пешеходами улицы в течение двух следующих друг за другом фаз регулирования.

2.2.3. КАРТОГРАММА ОЦЕНКИ ПРОПУСКНОЙ СПОСОБНОСТИ УЛИЧНО-ДОРОЖНОЙ СЕТИ

Картограмма оценки пропускной способности улично-дорожной сети выполняется после разработки планировочного решения и поперечных профилей улиц и является обоснованием проектной планировки — коэффициент загрузки для дорог определенного класса не должен превышать нормативных значений: общего пользования категории 1-б Z= 0,6.

Под коэффициентом загрузки движением Z понимается отношение интенсивности движения N к пропускной способности P данного участка дороги.

Для многополосных дорог в формуле необходимо учитывать количество полос. Нормативная пропускная способность двух-, трех-, четырех- и многополосных дорог принимается по ОДМ 218.2.020-2012

Величина пропускной способности 1 полосы:

· Прямое направление при непрерывном движении 1750-1850

· Прямое направление при регулируемом движении 750-850

· Левоповоротное направление 1700

· Правоповоротное движение 1500

Таблица расчетов коэффициентов загрузки движения (ПР1)1

Описание направлеения	Направление	Величина потока, пр.авт./ч	Тц, сек.	Зеленый, сек.	Доля цикла, сек.	Нормативный поток, пр. авт./час	Пропускная способность, пр. авт./ч	Коэф. загрузки	Цвет на чертеже
Пр-д Шокальского в сторону центра до перекрестка	прямо				0,5			1,0	Направление исчерпало запас пропускной способности (красный)
Пр-д Шокальскогов сторону центра на перекрестке	прямо				0,5				Направление исчерпало запас пропускной способности (красный)
Пр-Шокальского в сторону центра после перекрестка	прямо				0,5			0,5	Направление исчерпало запас пропускной способности (красный)
Пр-д Шокальскогов сторону цента направо на перекрестке	направо				0,83			0,06	Направление работает с запасом пропускной способности (зеленый)
Пр-д Шокальского от центра до перекрестка	прямо				0,5			0,8	Направление исчерпало запас пропускной способности (красный)
Пр-д Шокальского от центра на перекрестке	прямо				0,5			0,81	Направление исчерпало запас пропускной способности (красный)
Пр-д Шокальскогоот центра после перекрестка	прямо				0,5			0,43	Направление работает с запасом пропускной способности (зеленый)
Пр-д Шокальскогоот центра направо	направо				0,5			0,13	Направление работает с запасом пропускной способности (зеленый)
Пр-д Шокальскогоот центра Налево на перекрестке	налево				0,5			0,03	Направление исчерпало запас пропускной способности (красный)
Ул. Молодцова на западпрямодо перекрестка	прямо				0,3			0,62	Направление исчерпало запас пропускной способности (красный)
Ул. Молодцова на запад после перекрестка	прямо				0,3			0,25	Направление работает с запасом пропускной способности (зеленый)
Ул. Молодцова на запад на перекрестке	прямо				0,3			0,06	Направление работает с запасом пропускной способности (зеленый)
Ул. Молодцова на запад на направо	направо				0,16			0,24	Направление работает с запасом пропускной способности (зеленый)
Ул. Молодцова на запад налево	налево				0,3			0,08	Направление работает с запасом пропускной способности (зеленый)
Ул. Молодцова на восток прямо до перекрестка	прямо				0,3			0,9	Направление исчерпало запас пропускной способности (красный)
Ул. Молодцова на восток после перекрестка	прямо				0,3			0,08	Направление работает с запасом пропускной способности (зеленый)
Ул. Молодцова на востокна перекрестке	прямо				0,3			0,27	Направление работает с запасом пропускной способности (зеленый)
Ул. Молодцова на восток направо	направо				0,16			0,28	Направление работает с запасом пропускной способности (зеленый)
Ул. Молодцова на востокналево	налево				0,3			0,27	Направление работает с запасом пропускной способности (зеленый)

2.3. ПОПЕРЕЧНЫЙ ПРОФИЛЬ

2.3.1. СХЕМА ПОПЕРЕЧНОГО ПРОФИЛЯ

Схемы поперечных профилей улиц разрабатываются в соответствии с принятыми техническими нормативами и назначением проектируемых улиц, по которым определяются размеры элементов поперечных профилей.

Поперечный профиль выполняется в красных линиях проезда.

Ширина проезжей части выполняется по расчету пропускной способности улицы:

n = Nул./Nнорм

где n — расчетное количество полос;

Nул. — величина транспортного потока по расчетному направлению (принимается по картограмме транспортных потоков);

Nнорм — нормативная пропускная способность для расчетного направления.

2.3.2. РАБОЧИЙ ПОПЕРЕЧНЫЙ ПРОФИЛЬ

Рабочий поперечный профиль разрабатывается для обеспечения отвода поверхностных вод со всех элементов улицы. Для этого придаются поперечные уклоны в сторону лотков.

Для обеспечения водоотвода с поверхностей должны быть обеспечены величины поперечных уклонов:

· на полосах проезжей части — 15-25 ‰;

· на тротуарах — 10-15 ‰;

· на разделительных и озеленительных полосах с грунтовымпокрытием — 5-15 ‰.

На участках улиц с односторонним движением и шириной до 15 м, как правило, устраивают с односкатным поперечным профилем.

Расчет красных отметок производится по формуле:

h = h0 ± iхl

где h — конечная красная отметка поперечного профиля, м;

h0 —начальная красная отметка поперечного профиля, м;

i — поперечный уклон для обеспечения водоотвода, ‰, знак «+» или «-» обозначает превышение или понижение конечной красной отметки относительноначальной;

l — длина элемента поперечного профиля, м.

2.4. ПРОДОЛЬНЫЙ ПРОФИЛЬ

Представляет собой условное изображение на чертеже разреза улицы вертикальной плоскостью, проходящей через ее ось или по одному из внешних рельсов при наличии путей трамвая, расположенныхпо оси улицы.

Проектная линия при двускатном поперечном профиле проектируется по оси, лоткам или кюветам проезжей части, при односкатном по внутренней кромке. Шаг проектирования (расстояние между переломами профиля) принимается не менее: 50 м — на магистральных улицах.

ОДЕЖД НЕЖЕСТКОГО ТИПА

3.1. РАСЧЁТ ДОРОЖНОЙ ОДЕЖДЫ

1) Исходные данные

· Местоположение – Московская область, г. Москва.

· Категория автомобильной дороги – магистральная дорога II класса

· Тип грунта – песок крупный

· Уровень грунтовых вод – 2,5 м.

· Геолого-грунтовые условия (глубина скважины принимается 5 метров).

Варианты	Грунт	Показатели
Относительная влажность	Сцепление, МПа	Угол внутреннего трения	Модуль упругости грунтов, МПа
	Песок крупный	0,6	0,003
4 (7)	Суглинок	0,7	0,007	6,5

Дорожно-строительные материалы:

Вид грунта	4 вариант
Песок гравелистый, крупный, МПа
Пески мелкие, МПа	-
Щебеночные смеси, МПа	-
Щебеночно-гравийно-песчаные смеси, обработанные цементом марки 60, МПа	-
Подобранные смеси из щебенистых материалов обработанные в установке вязкими битумами, МПа
Черный щебень, уложенный по способу заклинки, МПа	-
Асфальтобетон пористый из крупнозернистой щебеночной смеси типа А на БНД 60/90, МПа
Асфальтобетон мелкозернистый плотный типа А I марки на БНД 60/90, МПа

· Перспективная интенсивность движения:

Тип транспортного средства	Существующая интенсивность,авт./сут* в 2ух направлениях	Показатель изменения интенсивности по годам(для всех вариантов)q
Грузовые автомобили
УАЗ-451 (малые грузовые)		1,02
КамАЗ-5511(грузовые)		0,94
Автобусы
ЛиАЗ-677 (общественный тр-т)		1,02

Исходя из транспортно-эксплуатационных требований на дороге II категории устраивается усовершенствованное покрытие капитального типа. Автомобиль с наибольшей нагрузкой на одиночную ось 115 кН (11,5 тс), с расчётным диаметром следа колеса D=40 см.

1) Расчет дренирующего слоя – песка крупного Е=130 Мпа

1. Определение расчетное значение воды, поступающей за сутки

q_р =q · К_п · К_г · К_вог · К_р/1000

q = 80

К_п=1,7

К_г =1,3

К_вог=1,3

К_р=0,1

q_р =80 · 1,7 · 1,3 · 1,3 · 0,1/1000=0,022984 м³/м² ;

2. Полную толщину дренирующего слоя, м, (работающего по принципу осушения с периодом запаздывания отвода воды), достаточную для временного размещения в его порах воды, поступающей в конструкцию в начальный период оттаивания, определяют по формуле

h_п = (q_р · Тзап/n + 0,3h_зап) : (1 - φ_зим)

Т_зап - 5 сут

φ_зим - = 0,5

q_p - расчетное значение воды, поступающей за сутки;

n - 0,4

h_зап - 0,11 м,

h_п = (0, 022984 · 5/0,4 + 0,3 · 0,11) : (1 – 0,4) = 0,53 м.

3. Определение общего (расчётного) модуля упругости дорожной одежды

1. Определяем суммарное движение по каждому типу автомобилей за срок службы дорожной одежды. Для расчета используем формулу:

N_ci = N_1m ∙ K_c ∙ T_рдг ∙ K_пу,

q=1,02 - Kc= 17,2

q=0,94 -Kc=10,0

Т_рдг - 125 дней

K_пу ~ 0,7

Тип тр-та	Кс	Расчет:	Nci
Малые грузовые	17,2	127х17,2х125х0,7
Грузовые	10,0	43х10х125х0,7
Общественный транспорт	17,2	716х17,2х125х0,7

2) Вычисляем общее суммарное количество проходов автомобилей, приведенных к расчетной нагрузке за срок службы дорожной одежды по формуле

= 0,2 (2 от обочины полоса из 4)

Sк1 = 0,005

Sк2 = 0,7

Sк3 = 0,7

К_n = 1,49

Тип тр-та	Sк	Расчет	Nрс
Малые грузовые	0,005	0,2х191135х0,005х1,49
Грузовые	0,7	0,2х37625х0,7х1,49
Общественный транспорт	0,7	0,2х1077580х0,7х1,49
∑Nр

3) Определяем требуемый модуль упругости по формуле:

,

С = 3,20 для нагрузки 115 кН

Eтр = 98,65*(lg232918-3,2)=214 МПа

4) Определяем расчётный (общий) модуль упругости

= 1,2

Eобщ = 214х1,2=257 МПа

Таким образом, расчётный (общий) модуль упругости составляет Е_общ = 257МПа.

5) Конструирование и расчёт дорожной одежды

Назначим конструктивные слои дорожной одежды из выбранных (по заданию) материалов на основе табл. 30 СНИП 2.05.02-85:

1 слой. Плотный мелкозернистый асфальтобетон, h=4 см; Е=4500МПа

2 слой. Пористый крупнозернистый асфальтобетон, h=6 см; Е=2800МПа

3 слой. Щебень известняковый, укреплённый битумом, ширина по расчету Е=620МПа

4 слой. Песок крупный, h= 53 см;Е=430 МПа

Грунт земляного полотна – суглинок пылеватыйWг=0,7; C=0,007 Мпа; φ=6,5⁰; Егр = 41 МПа

Выполним расчёт дорожной одежды согласно ОДН 218.046-01. В назначенной дорожной одежде известна толщина всех конструктивных слоёв, за исключением щебёночного основания. Расчёт заключается в определении такой толщины этого слоя, которой будет соответствовать общий модуль упругости дорожной одежды, равный Е_общ=257 МПа.

Для решения этой задачи необходимо предварительно найти общий модуль упругости слоёв, подстилающих слой щебня, а также общий модуль упругости на поверхности рассчитываемого слоя.

Значения модулей упругости материалов, содержащих органическое вяжущее, назначаем по табл.П.3.2 ОДН 218.046-01 при расчетной температуре +10°С.

1. Значение нижнего модуля упругости находим, выполняя расчёт снизу вверх.

Для песчаного слоя Е_н=Е_гр=41 МПа;

Е_н/Е_сл=41/430=0,095; h_сл/D=53/40=1,325.

Откладывая значение h/D по оси абсцисс номограммы, а Е_н/Е_сл по оси ординат, проводим через них вертикальную и горизонтальную линии, точка пересечения которых даёт значение отношения Е_в/Е_сл=0,41

Отсюда получаем общий модуль упругости на поверхности песчаного слоя (он же нижний для слоя щебня):

Е_в=Е_в/Е_сл · Е_сл=0,41· 430 = 176МПа.

2. Для определения модуля упругости на поверхности рассчитываемого слоя расчёт необходимо выполнить сверху вниз.

Для асфальтобетона верхнего слоя Е_в=Е_общ= 257МПа.

Е_в/Е_сл=257/4500=0,1; h_сл/D=4/40=0,1

По номограмме Е_н/Е_сл=0,12

Е_н=Е_н/Есл · Есл=0,12 · 4500=540 МПа.

Для асфальтобетона нижнего слоя Е_в=540 МПа.

Е_в/Е_сл=540/2800=0,19; h_сл/D=6/40=0,15

По номограмме Е_н/Е_сл=0,23

Е_н=Е_н/Е_сл · Е_сл=0,23 · 2800=644 МПа.

Для известнякового щебня, укреплённого битумом,

Для определения толщины слоя щебня имеем Е_в=644 МПа, Е_н=176 МПа.

Определим следующие отношения:

Е_в/Е_сл=644/620=1; Е_н/Е_сл=176/620=0,28

Откладываем на оси ординат номограммы Е_н/Е_сл=0,28 и проводим горизонтальную линию до пересечения с кривой Е_в/Е_сл=1. Точке пересечения соответствует на оси абсцисс значение h_сл/D=0,60 По найденному значению h_сл/D=0,60 определяем толщину слоя щебня

h_сл=h_сл/D

D=0,60 · 40=24 см.

Результаты расчёта приводятся в таблице:

Наименование слоя	Есл	hсл	hсл/D	Ев/Есл	Ен/Есл	Ев	Ен
Плотный асфальтобетон			0,1	0,1	0,12
Пористый асфальтобетон			0,15	0,19	0,23
Щеб. изв., обр. битумом			0,6		0,28
Песок крупнозернистый			1,325	0,75	0,095
Грунт земляного полотна		---	---	---	---	---	---

Толщина слоя из известнякового щебня получилась равной 24 см.

После расчёта дорожной одежды необходимо выполнить ряд проверок.

Проверка № 1

Проверка № 2.

Проверка №3

ОГЛАВЛЕНИЕ

Введение

Глава 1. Анализ существующего транспортного положения на рассматриваемой территории

1.1. Градостроительный анализ

1.2. Транспортно-планировочный анализ

1.2.1. Транспортное обслуживание района проектирования

1.2.2. Организация движения транспорта и пешеходов на

рассматриваемой территории

1.3. Оценка существующей транспортной системы

Выводы

Глава 2. Разработка проектных предложений по транспортному обслуживанию рассматриваемой территории

2.1. Предпосылки формирования улично-дорожной сети рассматриваемой территории

2.2. Разработка планировочного решения пересечения улиц

2.2.1. Мероприятия по реконструкции улично-дорожной сети

2.2.2. Поперечный и продольный профили городской улицы

2.2.3. Оценка условий движения транспорта. Разработка картограмм транспортных потоков и оценки пропускной способности улично-дорожной сети

Выводы

Глава 3. Проектирование конструкций дорожных одежд нежесткого типа

АНАЛИЗ СУЩЕСТВУЮЩЕГО ТРАНСПОРТНОГО ПОЛОЖЕНИЯ НА РАССМАТРИВАЕМОЙ ТЕРРИТОРИИ

1.1. ГРАДОСТРОИТЕЛЬНЫЙ АНАЛИЗ

В данном разделе приводится общая характеристика района проек-

Северное Медведково — район в Москве, расположенный в Северо-Восточном административном округе. Район находится на северо-восточной окраине Москвы, с севера границей служит МКАД. На юге граничит с районом Южное Медведково, на западе — с Бибирево, на востоке и юго-востоке — с районами Лосиноостровский и Бабушкинский.Название района происходит от станции Лосиноостровская. (Ярославского направления).

Население — 126637 чел.

Район находится в пределах Северо-Восточного административного округа Москвы.

Общая площадь района-5,66 км2 .

Плотность населения -22374 чел/км2.

1.2. ТРАНСПОРТНО-ПЛАНИРОВОЧНЫЙ АНАЛИЗ

Улично –дорожная сеть в районе Северное Медведков развита хорошо.

Общественный транспорт развит тоже хорошо. Остановки есть на всех улицах районного значения. Так же есть остановки на крупных улицах местного значения.

На территории района курсируют автобусы, троллейбусы трамваи так же присутст вует станция метрополитена.

1.2.1. РАЗРАБОТКА «СХЕМЫ ТРАНСПОРТНОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ РАЙОНА»

Под транспортной инфраструктурой понимаются линейные сооружения и объекты:

1. Улично-дорожной сети:

— автомобильные дороги различных категорий;

— транспортные сооружения: многоуровневые развязки, тоннели, автомобильные мосты, эстакады, путепроводы, наземные и подземные пешеходные переходы, экодуки.

2. Скоростного внеуличного транспорта:

— железнодорожный транспорт, обслуживающий пассажирские и грузовые перевозки в дальнем сообщении;

— пригородный и городской пассажирский железнодорожный транспорт;

— рельсовый скоростной пассажирский транспорт (миниметро,легкое метро, скоростной трамвай).

3. Наземного пассажирского транспорта:

— городской наземный пассажирский транспорт;

— пригородный наземный пассажирский транспорт;

— междугородний и международный наземный транспорт.

4. Воздушного транспорта

5. Водного транспорта

6. Транспортно-пересадочных узлов, "перехватывающих" автомобильных стоянок.

7. Логистических комплексов и центров, грузовых таможенных терминалов и иных транспортных сооружений.

Улично-дорожная сеть

На территории района есть все виды категорий дорог.

Расстояния между остановочными пунктами наземного пассажирского транспорта должно быть: автобуса - 400 м.

1.2.2. РАЗРАБОТКА «СХЕМЫ ОРГАНИЗАЦИИ ДВИЖЕНИЯ ТРАНСПОРТА И ПЕШЕХОДОВ»

«Схема организации движения транспорта и пешеходов» отражает порядок использования территории в красных линиях улично-дорожной сети.

Схема организации движения различных видов транспорта:

· основные направления движения транспорта;

· поворотное движение на пересечениях и примыканиях дорог;

· наличие светофорного регулирования

Схема организации наземной стоянки автотранспортных средств:

· организованные стоянки автомобилей на проезжей части дорог с разметкой (при наличии) и указанием емкости (количества м/м);

Схема организации работы пассажирского транспорта:

· остановочные пункты и карманы для остановки пассажирского транспорта;

· транспортно-пересадочные узлы;

Схема организации движения пешеходов:

· внеуличные пешеходные переходы,

· наземные пешеходные коммуникации: пешеходные переходы,система тротуаров, пешеходных дорожек, аллей и т.д.

Планировочные параметры улично-дорожной сети:

· размеры элементов УДС в красных линиях (поперечный профиль);

· иные размеры примыкающих элементов, определяющих транспортную ситуацию.

1.3. ОЦЕНКА ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ

Взаимодействие различных элементов транспортной инфраструктуры определяют условия работы отдельной улицы, пересечения, ТПУ и т.п., оценку работы которых необходимо проводить комплексно. Кроме того необходимо оценить такие показатели, характеризующие транспортный каркас, как:

1. Плотность улично-дорожной сети (УДС) δ — определяется отношением общей протяженности улиц LУДС (км) на рассматриваемой территории к площади рассматриваемой территории города S_р-на (км2):

δ = L_УДС / S_р-на, (км/км2)

δ = 1.9 км/км2

Плотность уличной сети очень маленькая, даже для периферийной зоны (1.9 км/км2).

Поэтому в нашем районе нельзя строить дополнительное жилье.

2. Коэффициент непрямолинейности УДС какой-либо магистрали, проложенной между двумя точками, определяется отношением расстояния, измеренного по этой магистрали LУДС, к расстоянию, измеренному по воздушной линии LВ (т.е. по прямой) между указанными двумя точками.

ƴ = L_УДС / L_В

ƴ = 1,02

Очень маленькая степень непрямолинейности (<1.1).

3. Пропускная способность УДС определяется коэффициентом загрузки движением Z — это отношение интенсивности движения N к пропускной способности P данного участка дороги:

Z= N/P, (3)

Z₁= 0,95 – УДС работает на пределе пропускной способности

Z₂ = 1,54 – УДС исчерпало запас пропускной способности

Z₃ = 1,01 – УДС исчерпало запас пропускной способности

где N — интенсивность движения (существующая или перспективная), прив. ед/ч;

P — практическая пропускная способность, легковых прив. ед/ч.

Сводная оценка существующей транспортной ситуации на рассматриваемой территории

Параметр оценки	Значение показателя или краткое описание	Оценка уровня
Оценка пропускной способности УДС	3и из 3ех перекрестков работают с запасом пропускной способности	среднее
Коэффициент непрямолинейности УДС	1,02	Очень малая степень непрямолинейности
Плотность УДС	1.9 км/км2	Очень малая
Оценка работы элемента транспортной инфраструктуры	Нет карманов для остановки общественного транспорта	Не удовлетворительно
Оценка работы перекрестка	Регулируемый перекресток справляется с работой	хорошо
Оценка работы системы пассажирского транспорта	Пассажирский транспорт развит хорошо	Хорошо
Оценка организации движения пешеходов	Движение пешеходов затрудняется из-за отсутствия тротуаров	Не удовлетворительно
Оценка парковок на УДС	Малое количество парковок	Не удовлетворительно
Прочее	Светофорные объекты работают корректно	Хорошо