Лекция 6.Анализ среды производственной деятельности транспортных предприятий, разработка стратегий развития

Временные показатели

Данная группа показателей характеризует способность оператора отвечать требованиям, связанным с временными аспектами транспортного обслуживания. К ней, в частности, относятся:

- скорость доставки груза. Вопреки распространенному мнению, максимально возможная скорость доставки не является в современной логистике главным временным требованием, однако существуют группы товаров, для которых оно актуально. К ним относятся:

а) товары, для которых время транспортировки сопоставимо со временем жизненного цикла: цветы, охлажденные продукты питания, некоторые биологические препараты и медикаменты и т.д.;

б) товары, которые должны как можно быстрее появиться на рынке, чтобы ликвидировать возникший дефицит. Такие ситуации возникают, например, накануне праздников, когда некоторые торговые сети, недооценив уровень спроса, стремятся компенсировать недостающее предложение переключением поставки товаров с морского транспорта на воздушный;

в) наиболее дорогие потребительские товары (в первую очередь бытовая электроника), для которых длительный срок транспортировки требует слишком большого объема оборотных средств;

г) оборудование и запасные части, необходимые для срочного устранения аварий на производствах, простой которых приносит значительные убытки;

- определенное время подачи транспортных средств под погрузку ("окно подачи"). Для многих клиентов данное требование определяется стремлением сократить время между возникновением потребности в перевозке и ее выполнением. В ряде случаев "окно подачи" связано с технологией работы грузоотправителя — например, если развоз со склада выполняется в течение определенного временного интервала;

- определенное время доставки конечному получателю ("окно доставки"). В современной логистике это требование к транспортным системам является одним из наиболее значимых. Нежелательно не только опоздание, но и слишком ранняя доставка, которая может создать у получателя проблему дефицита складских площадей. Гарантированная точность доставки позволяет клиенту с высокой надежностью планировать поставки в производственных и распределительных цепях, снижая, таким образом, уровень запасов и издержек;

- частота отправлений характеризует качество линейных сервисов. Принято считать, что в современных цепях поставок услуги линии могут быть востребованы при условии выполнения, как минимум, одного отправления в неделю. Большее число отправлений приветствуется пользователями, поскольку позволяет им более гибко адаптироваться к потребностям рынка и возможностям производства. Вместе с тем увеличение частоты сервисов повышает издержки оператора и может привести к потере рентабельности линии.

Основными требованиями, предъявляемыми потребителями к услугам транспорта, являются следующие:

• Надежность перевозок.

• Минимальный срок (продолжительность) доставки.

• Регулярность доставки груза.

• Своевременность доставки (гарантированные сроки доставки).

• Безопасность перевозок.

• Сохранность груза при доставке.

• Удобство

• Наличие дополнительных услуг.

• Наличие различных уровней транспортного обслуживания.

• Приспособляемостьк требованию клиента (гибкость обслуживания)

• Надлежащее документальное обеспечение.

• Надлежащее сопровождение груза.

• Доставка груза «от двери до двери».

• Приемлемая

• Возможность таможенной очистки.

• Возможность получения достоверной информации о тарифах, условиях перевозки и местоположении груза.

• Наличие необходимой транспортной тары.

• Наличие перегрузочного оборудования в пунктах перевалки.

• Отсутствие промежуточных перегрузочных операций.

• Функциональная пригодность транспортного средства.

• Возможность специализированных перевозок.

• Эксплуатационная готовность перевозчика.

• Защита окружающей среды.

Показатель качества транспортных услуг – количественная характеристика одного или нескольких потребительских свойств услуги, составляющих ее качество. Качество перевозок оценивается по совокупности характеристик, определяющих их пригодность удовлетворять потребности грузоотправителей или грузополучателей в соответствующих перевозках.

Номенклатура показателей качества грузовых перевозок, применяемая в сфере управления качеством грузовых перевозок, определена ГОСТ РК 51005-96 «Услуги транспортные. Грузовые перевозки. Номенклатура показателей качества».

Согласно указанному стандарту показатели качества транспортной услуги должны отвечать следующим основным требованиям:

• способствовать обеспечению соответствия качества грузовых перевозок потребностям потребителей (физических и юридических лиц);

• Характеризовать все свойства грузовой перевозки, обуславливающие ее пригодность удовлетворять определенные потребности потребителей в соответствии с ее назначением;

• Быть стабильными;

• Способствовать повышению качества грузовых перевозок;

• Исключать взаимозаменяемость показателей при комплексной оценке уровня качества грузовых перевозок.

Для повышения (или поддержания) качества перевозок, автотранспортные предприятия должны проводить периодические проверки качества оказываемых услуг. Как правило, здесь используется анкетный метод опроса потребителей услуг, так как независимы анализ позволяет объективно сопоставить соответствие заявленного качества реальному.

ГОСТ РК 51005-96 выделяет следующие группы показателей:

• Показатели своевременности выполнения перевозки. Данная группа показателей в зависимости от характеризуемых ими признаков подразделяется на следующие показатели:

а) перевозка груза к назначенному сроку. Эти показатели характеризуют перевозки, обусловленные точностью прибытия груза к заранее установленному (заданному) сроку. К ним относятся:

• среднее отклонение прибытий груза от назначенного срока;

• среднее превышение назначенного срока;

• максимальное превышение назначенного срока;

• максимально допустимое отклонение от назначенного срока;

• число отклонений прибытия груза к назначенному сроку;

• число прибытий грузов к назначенному сроку;

б) регулярности прибытия груза. Показатели регулярности прибытия груза характеризуют свойства перевозки, обусловленные частотой поступления груза за установленный (заданный) отрезок времени.

Показателями регулярности являются:

• Среднее число прибытий груза за единицу времени;

• Минимальное число прибытий груза за единицу времени;

• Среднее время между поступлениями груза;

• Максимальное время между поступлениями груза;

• Минимальное время между поступлениями груза;

• Число отклонений от установленной регулярности поступления груза;

• Число поступлений грузов с заданной (согласованной) регулярностью;

в) срочности перевозки груза. Данные показатели характеризуют свойства перевозки, обусловленные временем нахождения груза в процессе перевозки или скоростью перемещения груза.

К показателям скорости относят:

• нормальное (договорное) время перевозки груза;

• среднее время перевозки груза;

• максимально допустимое время перевозки груза;

• максимальное отклонение от среднего времени перевозки груза;

• процент прибытия груза в сверхнормативное время;

• среднее отклонение от нормативного времени;

• средняя скорость перевозки грузов;

• суточный пробег транспортного средства;

• число прибытий груза за нормативное время.

Показатели сохранности перевозимых грузов. Показатели сохранности перевозки в зависимости от характеризуемых ими признаков подразделяются на следующее:

а) без потерь. Данные показатели характеризуют свойство транспортной услуги сохранять массу груза одинаковой в начале и в конце перевозки или уменьшенной в соответствии с установленными нормами естественной убыли. Этот показатель прежде всего относится к перевозке скоропортящихся грузов, а также перевозке грузов насыпью и навалом.

К показателям перевозки грузов без потерь относят:

• нормы убыли;

• удельные потери груза;

• среднюю потерю груза при перевозке;

• стоимость потерь груза при транспортировке;

• количество грузов, доставленных без потерь;

• коэффициент снижения качества груза при перевозке;

б) без повреждений. Перевозка грузов без повреждений означает, что в процессе перевозки обеспечивается сохраняемость грузов и их пригодность к использованию по назначению после перевозки. Показатель перевозки «без повреждений» имеет существенное значение при перевозке готовой продукции бытового и производственно-технического назначения.

К показателям перевозки грузов без повреждения относится:

• доля грузов, перевезенных без повреждения;

• средний ущерб от повреждения груза;

• удельные издержки от повреждения груза;

в) без пропажи. Показатели перевозки грузов без пропажи характеризуют свойство транспортной услуги сохранять число мест груза одинаковыми в начале перевозки и после ее завершения.

Показателями перевозки груза без пропажи являются:

• удельные издержки от несохранной перевозки;

• доля пропажи грузов при перевозке

• средний ущерб от пропажи грузов;

г) без загрязнения. Эти показатели характеризуют свойства транспортной услуги сохранять чистоту перевозимого груза в соответствии с установленными нормами и требованиями. К ним относят:

• коэффициент загрязнения грузов при перевозке (отношение количества загрязненных грузов к общему количеству перевезенных грузов);

• долю груза, не принятую грузополучателем после перевозки из за загрязнения;

• допустимый процент посторонних примесей в грузе;

Экономические показатели. При оценке качества грузовых перевозок необходимо учитывать экономические показатели, характеризующие затраты, связанные с перевозочным процессом в целом или выполнением отдельных работ при доставке груза.

Экономически показатели эффективности грузовых перевозок являются:

а) удельные затраты на транспортировку грузов различными видами транспорта;

б) удельные полные расходы на доставку груза;

в) затраты на производство погрузочно-разгрузочных и складских работ;

г) процент транспортных издержек в себестоимости продукции (товара).

Лекция 5.Организация производства на сервисных предприятиях транспортной техники

При формировании организационных структур управления АТП используют раз­личные схемы, наиболее распространен­ными из которых являются линейная, функциональная и линейно-штабная.

При линейной схеме управле­ния звенья управления строго соответ­ствуют звеньям производства. Эта схе­ма управления обеспечивает четкую формулировку задач, полную ответ­ственность руководителя за результаты деятельности всех подчиненных ему подразделений.

Недостатком этой схемы построения структур управления является ограни­ченная возможность использования компетентных специалистов в управле­нии деятельностью подчиненных под­разделений.

Схема функционального управления производственными под­разделениями основана на привлечении к руководству соответствующих специ­алистов, что позволяет более компетент­но решать производственные вопросы, разгрузить и упростить работу линей­ных руководителей. Недостатком такой схемы является то, что при ней нару­шается принцип единства руководства и ответственности за порученную рабо­ту, ибо руководитель низового произ­водственного звена получает указания не от одного, а от нескольких началь­ников.

Указанные недостатки позволяет уст­ранить линейно-штабная схема управ­ления производством. При этой схеме управления у руководителя производ­ственного звена вышестоящего уровня имеется несколько функциональных подразделений или исполнителей, пред­ставляющих своего рода штаб управ­ления. Однако решения руководителя до нижестоящего производственного звена доводятся непосредственно, а не через функциональные подразделения, как это было в случае функциональ­ной схемы управления. Такая схема обеспечивает наиболее эффективное со­четание единоначалия с деятельностью компетентных специалистов в функцио­нальных подразделениях.

Функциональные подразделения пред­приятия составляют аппарат управления.Нормативы численности работни­ков аппарата управления автотранс­портных предприятий по их функциям устанавливаются согласно Типовым структурам и нормативам численности инженерно-технических работников и служащих автотранспортных предприя­тий.

Структуру и штатное расписание предприятия в пределах установленной численности фонда заработной платы утверждает руководитель предприятия.

Cхемы организационных структур управления автотранспортными предприятиями разрабатывают с учетом мно­гих факторов (ведомственной подчи­ненности предприятия, местных усло­вий, количества транспортных средств и др.).

Автотранспортное предприятие воз­главляет руководитель (директор, на­чальник), который назначается на должность и освобождается от долж­ности приказом вышестоящего органа. Директор является руководителем, на­деленным правами единоначальника. Он распоряжается всеми средствами предприятия, подбирает и расставляет кадры, контролирует деятельность всех подразделений предприятия. Он несет персональную ответственность за вы­полнение государственного плана и соб­людение финансовой дисциплины. Ди­ректор, представляя администрацию предприятия, заключает коллективный договор с местным комитетом профсо­юза, как с представителем трудового коллектива предприятия. У директора автотранспортного предприятия, как правило, бывают два заместителя: по технической службе (он же главный инженер) и по службе эксплуатации. Заместители директора и главный бух­галтер предприятия назначаются на должность и освобождаются от долж­ности по представлению директора предприятия вышестоящим органом. Все остальные работники предприятия назначаются и освобождаются директо­ром.

Главный инженер автотранспортного предприятия возглавляет техническую службу и несет ответственность за тех­ническое состояние подвижного соста­ва, за состояние и развитие матери­ально-технической базы и др. В обя­занности главного инженера входит также организация работы по внедре­нию новой техники, механизации и авто­матизации производственных процес­сов, организация строительных работ на предприятии, развитие рационализа­торской и изобретательской работы, организация технической учебы и др. В соответствии с возложенными обя­занностями главный инженер имеет право распоряжаться материальными ценностями и фондами, устанавливать размеры премий и поощрений произ­водственным рабочим и техническому персоналу и др.

Цехи, участки, отделы, службы и дру­гие производственные и функциональ­ные подразделения возглавляют соот­ветствующие руководители. Они имеют соответствующие полномочия, опреде­ленные положения, которые утвержда­ет руководитель предприятия.

В последние годы все большее рас­пространение получает укрупнение предприятий и создание на их базе производственных объединений (рис. 2).

Руководство автотранспортным объ­единением осуществляет генеральный директор, которому подчинены директо­ра филиалов, главный инженер и за­меститель генерального директора по коммерческой работе.

Главному инженеру подчинены под­разделения технической службы, зани­мающиеся поддержанием подвижного состава в технически исправном состо­янии, материально-техническим снаб­жением, развитием материально-техни­ческой базы объединения.

Заместителю генерального директора объединения по коммерческой работе подчинены подразделения службы эксп­луатации, занимающиеся перспектив­ным и текущим планированием пере­возок, маршрутизацией, диспетчерским руководством перевозками и другими вопросами.

Рис 2 Организационная структура управления автотранспортным объединением

Структуру управления автотранс­портного объединения составляют также центральная бухгалтерия во главе с главным бухгалтером, функциональные отделы, непосредственно подчиненные генеральному директору (планово-эко­номический, финансовый, кадров, на­учной организации труда, безопаснос­ти движения и др.).

Как правило, автотранспортное объ­единение создается на базе одного крупного автотранспортного предприя­тия, которое выделяется в головное предприятие. Для организации управ­ления деятельностью этого предприя­тия в структуре управления объедине­ния предусмотрены должности замес­тителя генерального директора и замес­тителя главного инженера по головно­му предприятию.

Все остальные предприятия, входя­щие в состав автотранспортного объ­единения, получают статус филиалов.

Одной из основных служб автотранс­портного предприятия является служба эксплуатации. Подразделения, входя­щие в эту службу (автоколонны, от­дел эксплуатации, диспетчерская и др.), не только организуют выполнение пла­на перевозок, но и изыскивают допол­нительные возможности для наиболее рационального осуществления этих пе­ревозок с наименьшими затратами. Для этого в составе службы создают также группы учета и анализа пере­возок и организации, планирования и подготовки грузов.

Основные задачи службы эксплуата­ции автотранспортного предприятия:

- изучение потребности грузоотправи­телей и грузополучателей в перевозках;

- выполнение плана перевозок;

рациональное использование подвиж­ного состава;

учет и контроль работы подвижного состава на линии.

Группа учета и анализа перевозок (иногда ее называют учетно-контрольная группа) принимает от водителей путевые листы и товарно-транспорт­ные документы после возвращения ав­томобилей в парк. Сотрудники этой группы контролируют правильность оформления документов, ведут опера­тивный учет и производят расчеты за перевозки. Важным направлением ра­боты группы является контроль за пра­вильным использованием водителями своего рабочего времени.

Группа организации, планирования и подготовки грузов (грузовая группа) изучает грузооборот и грузопотоки, раз­рабатывает мероприятия по организа­ции централизованных перевозок. Ра­ботники этой группы принимают заяв­ки и составляют проекты договоров с обслуживаемыми предприятиями (кли­ентами). Сотрудники группы осуще­ствляют оперативное планирование пе­ревозок с предварительной проверкой степени готовности клиентуры к пере­возкам, а также разрабатывают график выпуска автомобилей на линию и часовые графики доставки различных грузов.

Диспетчерская группа осуществляет оперативное сменно-суточное планирование и руководит работой автомоби­лей с момента их выезда на линию до возвращения их в парк. Сотрудники группы подготавливают путевые листы на следующий день и выдают их водителям. Они контролируют работу подвижного состава, обеспечивают луч­шее использование транспортных средств. При необходимости сотрудники группы могут снимать автомобили с одного маршрута и передавать их на другой.

На практике встречаются две основ­ные формы организации управления де­ятельностью подразделений службы эксплуатации - централизованная и децентрализованная. Централизован­ная форма управления используется в случаях, когда в городе или районе функционируют несколько автотранс­портных предприятий, принадлежащих одному министерству или ведомству и выполняющих однотипные перевозки. В этом случае функции автотранспортного предприя­тия по управлению перевозками зна­чительно сужаются. Примерная схема организационной структуры управления автотранспортным предприятием при централизованной форме организации службы эксплуатации приведена на рис. 3.

В большинстве случаев управление деятельностью подразделений службы эксплуатации осуществляется децентрализованно, т. е. на самих автотранспортных предприятиях создают все вы­шеперечисленные подразделения При­мерная схема организационной структу­ры управления автотранспортным пред­приятием в этом случае приведена на рис 3.

Обеспечением технически исправного состояния подвижного состава занима­ются подразделения технической служ­бы автотранспортного предприятия. В состав технической службы автотранс­портного предприятия входят производственно-технический отдел, отдел I лампою механика, отдел материально-технического снабжения, мастерские с зонами технического обслуживания и текущего ремонта и гаражный отдел.

Рисунок 3 Организационная структура управления автотранспортным

предприятием при централи­зованной службе эксплуатации

Основные задачи технической служ­бы:

- оперативное планирование всех видов технического обслуживания и ремонта транспортных средств;

- организация технического обслужи­вания и текущего ремонта транс­портных средств,

- руководство всей совокупностью ра­бот по материально-техническому снаб­жению;

- изучение и распространение передо­вого опыта новаторов производства, разработка и внедрение мероприятий по научной организации труда, техни­ческому творчеству, технике безопасно­сти и охране труда.

Организационная структура техни­ческой службы автотранспортного пред­приятия зависит не только от мас­штабов и мощностей предприятия, но и от принятой системы технического обслуживания и текущего ремонта транспортных средств. Так, переход на агрегатно-участковый метод второго технического обслуживания и текущего ремонта обусловливает применение бес­ цеховой структуры управления, при ко­торой все виды технических воздей­ствий на агрегаты или группы агре­гатов автомобилей осуществляет оп­ределенная бригада ремонтных рабо­чих. Такое структурное подразделение называется участком. Руководит про­изводственным участком мастер или бригадир. За подготовку парка подвиж­ного состава к выпуску на линию от­вечает диспетчер производства, которо­му подчинены мастера или бригадиры производственных участков, в то время как сам диспетчер подчинен начальни­ку производства (мастерских).

Если на автотранспортном предпри­ятии не используют агрегатно-участковую систему, применяют два других варианта организации подразделений технической службы. При первом ва­рианте за каждой автоколонной закреп­ляют комплексную бригаду ремонтных рабочих, которые выполняют все виды технических воздействий. В этом случае механики, осуществляющие руковод­ство бригадой и контроль технического состояния транспортных средств, нахо­дятся в подчинении начальников авто­колонн.

Некоммерческие организации.

Учреждением признается организация, созданная и финансируемая собственником для осуществления управленческих, со­циально-культурных или иных функций некоммерческого харак­тера.

Общественное объединение. Общественными объединениями в Республике Казахстан признаются политические партии, профессиональные союзы и другие объединения граждан, созданные на добровольной осно­ве для достижения ими общих целей, не противоречащих законо­дательству.

Общественный фонд.Общественным фондом признается не имеющая членства некоммерческая организация, учрежденная гражданами и (или) юридическими лицами на основе добровольных имущественных взносов, преследующая социальные, благотворительные, культур­ные, образовательные и иные общественно-полезные цели.

Функционально-стоимостный анализ (ФСА)

Анализируемый материальный объект или процесс предстает перед группой специалистов разного профиля – техников, технологов и экономистов, рассматривающих вопросы: что это такое? Сколько это стоит? Сколько должно стоить? Коллективный анализ выявляет наиболее дорогостоящие звенья, после чего коллективно же вырабатываются рабочие рекомендации для внедрения.

Системотехнический анализ.В ходе диагностики исследуется некоторый транспортный комплекс, состоящий из элементов (погрузочно-разгрузочные устройства, механизмы, склады, подвижной состав и пр.), объединенных связами (конструктивно и технологически) в организованное целое. Это ограничивает разнообразие отношений элементов комплекса и делает обследование его как системы практически выполнимым.

Целью системотехнического анализа на транспорте является определение пропускной и провозной способности железнодорожных линий, узлов и станций, морских и речных портов, аэропортов, шлюзованных систем, выявление «узких» мест в комплексе взаимодействующих устройств, т.е. оценка производственных возможностей транспорта.

Для решения этой задачи применяются три основных метода: аналитический (количественный анализ с использованием аппарата детерминистской и вероятностной математики); графический (построение ленточных графиков работы постоянных устройств и подвижного состава во взаимосвязи); метод имитационного моделирования перевозочного процесса на ЭВМ.

Каждый метод диагностического анализа характеризуется определенной точностью (достоверностью результата), затратами времени и стоимостью вычислительной работы.

Виды рисков

По масштабам распространения различают риски, приходящиеся на отдельного человека, группу людей, население региона, нацию, все человечество.

С позиций целесообразности риск бывает обоснованным и необоснованным (безрассудным).

По волеизъявлению подразделяют вынужденный и добровольный риски.

По отношению к сферам человеческой деятельности выделяют экономический, социально-бытовой, политический, технологический риски и риск в природопользовании.

По степени допустимости риск бывает пренебрежимый, приемлемый, предельно допустимый, чрезмерный. Пренебрежимый риск имеет настолько малый уровень, что он находится в пределах допустимых отклонений естественного (фонового) уровня. Приемлемый риск допускает такой уровень риска, с которым мирятся, учитывая технико-экономические и социальные возможности общества на данном этапе развития. Предельно допустимый риск представляет собой максимальный риск, который не должен превышаться независимо от ожидаемой выгоды. Чрезмерный риск характеризуется исключительно высоким его уровнем, который в подавляющем большинстве случаев приводит к негативным последствиям.

В жизненных ситуация достичь нулевого уровня риска невозможно. Пренебрежимый риск в настоящих условиях также не может быть обеспечен, так как отсутствуют технические и экономические предпосылки для этого. Поэтому современная практика исходит из приемлемого риска.

Величину приемлемого риска можно определить, используя затратный механизм, который позволяет распределить затраты организации на достижение заданного уровня безопасности между природной, техногенной и социальной сферами. Необходимо поддерживать соответствующее соотношение затрат в различных сферах обеспечения безопасности, поскольку нарушение баланса в пользу одной из них может вызвать резкое увеличение риска, и его уровень выйдет за пределы приемлемых значений.

Риски в транспортной деятельности

Виды рисков	определение	Разновидности рисков	Причины рисков
производственный	Риск нарушений производственного процесса	Технический. Организацион-ный. Риск военных и террористичес-ких действий и гражданских беспорядков. Риск форсмажорных обстоятельств.	Изношенность подвижного состава и постоянных устройств. Отсутствие резервов пропускных и провозных способностей. Сбои в снабжении топливом и другими видами ресурсов. Низкое качество сырья, материалов, запасных частей. Отклонения по нормам и срокам в процессах технического обслуживания и ремонта. Ошибки в диспетчеризации производства. Недостатки в организации труда. Чрезвычайные ситуации
Инновационный	Риск разработки, внедрения и освоения новой техники и технологии	Инвестицион-ный. Кредитный. Селективный. Лизинговый	Несоответствие расчетных параметров работы новой техники фактическим. Отказы в работе новой техники. Неэффективность инновационной деятельности. Неточная оценка лизинговых сделок. Невозврат кредита и процентов.
Коммерчес-кий	Риск в процессе реализации продукции и осуществлении коммерческих сделок.	Имуществен-ный. Риск невыполнения обязательств	Падение и неустойчивость спроса. Недобросовестность партнеров (смежников). Потери имущества и снижение качества перевозимых грузов. Непредоставление грузов перевозке. Отсутствие страхования грузов и транспортных средств.
Финансовый	Риск при осуществлении финансовых сделок	Валютный. Инфляционный. Кредитный. Процентный. Налоговый. Риск законодательных изменений.	Колебания курсов валют. Действие инфляции. Изменение системы налогообложения. Изменение величины транспортных тарифов. Изменение кредитных и процентных ставок.
Внешнеэкономический	Риск проведения внешнеэкономических операций	Страновый. Маркетинговый. Риск выбора партнера. Валютный.	Нестабильность политической и экономической ситуации в отдельных странах. Ошибки в маркетинговой стратегии. Недостаточная надежность партнеров. Изменение курсов валют.
Социальный	Риск, связанный с кадровым потенциалом	Профессиональный. Риск не обеспеченности кадрами. Риск разглашения коммерческой тайны	Нехватка рабочей силы. Профессиональная непригодность. Вредность производства. Травматизм. Скрытая безработица. Переход компетентных и информированных сотрудников к конкурентам или в криминальные структуры.
Экологичес-кий	Риск, связанный с негативным воздействием на природу	Природно-естественный. Техногенный	Проявление стихийных сил природы. Происшествия, аварии и катастрофы на объектах транспорта. Несанкционированные выбросы загрязняющих веществ.

Производственный риск

Структурные изменения на автомобильном транспорте, приведшие к образованию множества малых предприятий и индивидуальных перевозчиков, вызвали ухудшение технического состояния автотранспортных средств. Нарушилась система технического обслуживания автомобилей, обязательные виды технического обслуживания и ремонта не выполняются или выполняются, как свидетельствует практика, только на одну треть. Не соблюдаются сроки проведения регламентных работ. Пробеги между техническими обслуживаниями превосходят нормативные в 1,5-2 раза. Автомобиль в эксплуатации стал представлять большую опасность и увеличил риск попадания в дорожно-транспортное происшествие. Сложившаяся тенденция физического старения парка транспортных средств и инфраструктуры, обусловленная нарушением нормального воспроизводственного цикла, низкий технический уровень, несовершенство значительной части применяемых технологий, а также отсутствие резервов пропускных и провозных способностей вызывают возрастание производственного риска. Об этом свидетельствует увеличение количества сбоев, аварийных ситуаций, отказов техники, которые приводят к материальным потерям и нарушениям договорных обязательств.

Недостатки в организации производственных процессов, снабжения производства сырьем, материалами, топливом, а также стремительного роста цены на него, приводят к тому, что эффективность использования транспорта ухудшается. Результаты работы транспортного предприятия определяются, наряду с достижениями в основной деятельности, уровнем взаимодействия с партнерами (поставщиками, дистрибьюторами, дилерами), обеспечивающими перевозочный процесс. В связи с этим для снижения организационного риска требуется согласование производственной и снабженческой деятельности на транспорте для взаимоувязки систем продвижения ресурсов. Увеличение рисков в производственной деятельности на транспорте связано также с распадом системы организации мероприятий по предупреждению и снижению аварийности на транспорте. Ведомственные службы безопасности движения и системы медицинского и технического контроля значительно ослаблены. Снизилась ответственность работников транспорта за предупреждение аварийности, появилось большое число предпринимателей-водителей, слабо подготовленных в вопросах организации движения. В погоне за прибылью перевозчики нарушают нормы погрузки и правила перевозок, допускают перегруз транспортных средств.

Производственный риск также сопряжен с возникновением форс-мажорных обстоятельств, при которых транспортному средству или находящимся на нем людям угрожает опасность, либо потеряна связь с транспортным средством, либо оно потерпело бедствие или полностью разрушено, либо оно совершило вынужденную остановку (посадку), не достигнув пункта своего следования (вне автотранспортного терминала).

При возникновении любого из перечисленных случаев отклонения от нормальной эксплуатации транспортное средство признается терпящим или потерпевшим бедствие, и подлежит поиску и спасанию. Чрезвычайные ситуации назревают в условиях риска производственных аварий и катастроф, диверсий, негативных событий военного, социального, политического характера и реализуются в виде отрицательных последствий. Транспортная безопасность резко снизилась в связи с ростом терроризма в стране.

Инновационный риск. Риск инновационной деятельности представляет собой возможность неблагоприятного осуществления процесса нововведения и получения отрицательного результата от его внедрения. Нововведения сопряжены с риском намного большим, чем риск, сопровождающий стабильно функционирующее производство, устоявшийся уровень деятельности. Любому предприятию очень важно предвидеть риск инвестирования в новую технику и технологию, особенно такие, которые могут коренным образом изменить действующее производство.

Основным источником финансирования нововведений являются собственные средства транспортных предприятий и организаций, а доля бюджетных средств крайне мала. Это резко увеличивает инвестиционные риски и активизирует деятельность по привлечению сторонних инвесторов и дополнительных источников финансирования, среди которых важная роль отводится кредитам.

При выработке и обосновании стратегии финансирования нововведений необходим анализ риска инвестиционных проектов.

Коммерческий риск. На уровень коммерческого риска большое влияние оказывает изменение объемов спроса, которое приводит к колебаниям объемов перевозок. Невостребованность транспортных средств и постоянных устройств при снижении объемов спроса может приводить к потерям, так как величины ожидаемых значений прибыли будут завышены, а реально полученные результаты окажутся ниже, что и создает рисковую ситуацию. Риск, связанный с колебаниями спроса на перевозки, усиливается из-за наличия большого количества конкурирующих фирм и недооценки возможностей конкурентов. Отличительной особенностью любого транспортного предприятия является тесное сотрудничество с предприятиями других видов транспорта (смежниками), партнерами (транспортно-экспедиционными фирмами, страховыми компаниями, таможнями и др.) и клиентурой. Такое взаимодействие обусловливает появление коммерческих рисков из-за недобросовестности или несостоятельности компаньонов. Возможность непредставления груза, к перевозке в связи с нару<