Направляющие островки на второстепенной дороге

(все размеры указаны в м):

А — общий вид; б — треугольный островок.

Общий вид полностью канализированного пересечения показан на рисунке.

Методика проектирования частично канализированных пересечений та же, что и полностью канализированных. Отличие заключается в отсутствии разделительных островков на главной дороге.

Кольцевые саморегулируемые пересечения.

Кольцевые пересечения по обеспеченности безопасности движения занимают промежуточное положение между нерегулируемыми пересечениями в одном уровне и пересечениями в разных уровнях:

Планировки полностью канализированного пересечения.

на них как и на пересечениях в разных уровнях отсутствуют пересечения потоков (конфликтные точки). Опыт эксплуатации показывает, что замена нерегулируемого крестообразного пересечения саморегулируемым кольцевым позволяет снизить аварийность в 1,5—3,0 раза.

Кольцевые пересечения, уравнивая скорости движения всех пересекающихся потоков независимо от их приоритетности, особенно эффективны на пригородных участках автомобильных дорог и в городе, где скорость движения ограничена 40—60 км/ч. Особенно эффективно кольцевое движение на пересечениях трех и более улиц или дорог.

При проектировании кольцевых пересечений приходится решать несколько задач, основными из которых являются: выбор расчетной скорости движения на кольце; выбор радиуса кольцевой проезжей части; оценка пропускной способности кольца; оценка безопасности движения.

Расчетная скорость движения на кольце может быть установлена исходя из условий достижения наибольшей пропускной способности и наименьшей величины транспортных потерь и обеспечения безопасности движения.

Наибольшая пропускная способность достигается при использовании для вливания в кольцевой поток предельно малых интервалов между автомобилями. Наименьший граничный интервал на кольцевых пересечениях наблюдается при скоростях движения 25 — 30 км/ч. Транспортные потери на кольцевом пересечении будут тем меньше, чем меньше разница скоростей движения на кольце и на подходах к нему. В городских условиях выровнять эти скорости за счет планировки пересечения практически невозможно: потребуются кольца диаметром 200 — 300 м. Эта задача решается сопоставлением строительных и транспортных затрат. Минимум приведенных затрат будет соответствовать оптимальной с точки зрения экономики планировке пересечения. Однако из-за того, что не все показатели имеют стоимостное выражение, проектное решение должно быть оценено еще и с позиций обеспечения безопасности автомобильного движения и удобства пешеходов. Опыт показывает, что из условия обеспечения безопасности скорость движения на входе и на самом кольце должна быть не менее 0,6 — 0,7 от фактической на подходах.

Таким образом, для выполнения каждого из трех условий требуется своя расчетная скорость движения на кольце.

Выбор расчетной скорости зависит от того, какое из трех условий в конкретной обстановке является определяющим. На автомобильных дорогах, работающих при уровне загрузки не выше 0,3, таким условием является обеспечение безопасности движения, на городских магистралях — обеспечение пропускной способности.

Для автомобильных дорог рекомендуются следующие расчетные скорости движения на кольцах, км/ч:

Техническая категория дороги	I		III	IV, V
Рекомендуемая расчетная скорость на кольце

Для городских условий расчетная скорость движения на всем кольцевом пересечении рекомендуется 25—30 км/ч.

Скорость движения на кольцевом пересечении будет определяться не только диаметром кольца, но и всей планировкой пересечения: радиусами примыканий к кольцу, шириной проезжей части, числом полос движения. Связь между этими показателями установлена опытным путем.

Для колец с уровнем загрузки менее 0,3 наблюдаются следующие соотношения:

Диаметр центрального островка, м
Скорость движения на пересечении, км/ч
Радиусы примыкании, м:
рекомендуемые
минимальные

Условие	Расчетная скорость (км/ч) при скорости движения на подходах, км/ч
Наибольшая пропускная способность кольца		25-30
Наименьшие транспортные потери на пересечении
Обеспечение безопасности движения

Режимы и безопасность движения на кольцевом пересечении с числом полос движения две и более будут определяться уровнем загрузки кольца. При уровне загрузки менее 0,3, что в среднем составляет 200—250 авт./ч, движение по кольцу не представляет опасности, но при большей интенсивности движения и особенно при уровне загрузки более 0,5 движение становится опасным и возможны кратковременные заторы. Это объясняется наличием на кольце особых участков — зон переплетения потоков.

В зоне переплетения происходит одновременная встречная смена полос движения автомобилями, движущимися по соседним полосам проезжей части. При двухполосной проезжей части зона переплетения считается простой, при трех полосах движения и более—сложной. Участок проезжей части работает как зона переплетения, а не как пересечение, только при условии обеспечения малого угла встречи потоков: менее 7° — зона переплетения; при 10—20°—слияния; более 20°—пересечения. При этом изменяются и граничные промежутки времени:

Угол встречи потоков, град				10 и менее
Граничный интервал времени при перестроении, с

Минимальная длина зоны переплетения определяется минимальной длиной маневра смены полосы движения. Эта длина может быть рассчитана из условия продолжительности такого маневра не менее 4 с. Опытным путем установлено, что одновременная смена полос движения наблюдается при длине простой зоны переплетения более 30 м. Длина сложных зон переплетения должна быть больше: при трехполосной проезжей части 60 м, четырехполосной — 90 м. С увеличением длины зоны переплетения граничный промежуток времени, необходимый для выполнения маневра, уменьшается и пропускная способность зоны переплетения увеличивается.

Схема зон переплетения:

А — простая; б — сложная.

Изменение граничного промежутка времени Л < гр, необходимого для выполнения маневра в зоне переплетения в зависимости от скорости движения и и длины зоны переплетения:

М; 2 — 60 м; 3 — 100 м.