Формирование улично-дорожной сети города – 4 часа.
Транспортная
планировка городов
Волгоград 2006
Раздел 1.
Введение – 2 часа.
Планы развития отечественных городов ориентированы на увеличение городского автомобильного парка до 120 — 180 авт. на 1000 жителей.
(СНиП 2.07.01-89* п.6.3.: Пропускную способность сети улиц, дорог и транспортных пересечений, число мест хранения автомобилей следует определять исходя из уровня автомобилизации на расчетный срок, автомобилей на 1000 чел.: 200—250 легковых автомобилей, включая 3—4 такси и 2—3 ведомственных автомобиля, 25—40 грузовых автомобилей в зависимости от состава парка. Число мотоциклов и мопедов на 1000 чел. следует принимать 50—100 единиц для городов с населением свыше 100 тыс. чел. и 100—150 единиц для остальных поселений.
Число автомобилей, прибывающих в город-центр из других поселений системы расселения, и транзитных определяется специальным расчетом.
Указанный уровень автомобилизации допускается уменьшать или увеличивать в зависимости от местных условий, но не более чем на 20%.)
При таком уровне автомобилизации обеспечить городское движение, работу общественного пассажирского транспорта, экологическую безопасность в городах одними организационными мероприятиями становится невозможным. Необходимо предвидеть все негативные последствия автомобилизации и на стадиях разработки и корректировки генеральных планов городов предусматривать решения, устраняющие или по крайней мере предельно снижающие эти последствия. Для этого необходимо выявлять закономерности городского движения, наиболее острые его проблемы и изыскивать возможные пути их решения.
Наиболее существенные задачи, обостряющиеся по мере роста уровня автомобилизации - прогнозирование интенсивности движения на городских магистралях, обеспечение пропускной способности отдельных элементов и всей улично-дорожной сети города, размещение автомобилей на территории города для хранения, ограничение воздействия автомобильного транспорта на окружающую среду — в настоящее время имеют решающее значение не только для формирования градостроительной концепции генерального плана города, но и при разработке плана детальной планировки городских районов. Городской автомобильный транспорт стал неотъемлемой частью современной жизни населения. Он влияет не только на экономическое, но и на социальное развитие города.
Закономерности транспортных потоков на городских улицах и автомобильных дорогах имеют много общего. Взаимодействие колеса с покрытием проезжей части, преодоление дорожных сопротивлений, движение по кривым в плане и продольном профиле подчиняются одним и тем же закономерностям. Вместе с этим в городском движении по сравнению с движением на автомобильных дорогах имеется существенное отличие — высокая, приближающаяся к предельному значению, интенсивность движения. Если на автомобильных дорогах интенсивность на полосу движения 500— 1000 авт./ч является редким исключением, наблюдаемым на дорогах 1 технической категории, то для городских улиц, технические параметры которых редко превышают параметры III технической категории дорог, такая загрузка является обычной. В результате резко обостряется проблема обеспечения пропускной способности в городе.
Роль общественного транспорта в развитии городов. Транспортные проблемы современного города.
Идея города и городской образ жизни появились благодаря тому, что концентрация объектов хозяйственной деятельности и населения на ограниченной по размерам территории дают возможность получить большой народнохозяйственный эффект. Это происходит за счёт сокращения времени и средств на взаимодействие между пунктами тяготения и людьми в процессе производственной, общественно-политической, культурно-образовательной деятельности, в сфере обслуживания, отдыха, межличностных отношений, Поэтому общество в целом развивается через города.
Отсюда возникает необходимость соответствующей организации городских территорий и быстрого и удобного транспортного обслуживания населения.
Город и транспорт находятся в процессе взаимного развития.
Город в процессе своего развития требует совершенствования транспортной системы, в основном в отношении повышения скоростей движения (сообщения) и мощности (провозной способности).
Транспорт создает в процессе своего совершенствования новые условия для дальнейшего развития города.
Если рост города опережает развитие его транспортной системы, то это вызывает переполнение подвижного состава, заторы на улицах и перепробеги автомобильного транспорта, повышенный шум на улицах и загрязнение атмосферного воздуха.
Как средство передвижения в городе, позволяющее исключить пешеходные подходы и обеспечить пешеходные подходы «от двери до двери», автомобильный транспорт, в том числе и индивидуальный, имеет большие преимущества перед массовым общественным транспортом. Однако с его развитием и массовой автомобилизацией населения, появились и его слабые стороны:
— заторы в уличном движении;
— недостаток территории в городах для стоянок и гаражей;
— рост количества дорожно-транспортных происшествий;
— повышенная загазованность воздушного бассейна и транспортный шум.
Уличные сети в городах в современных условиях вследствие роста автомобилизации постепенно исчерпывают возможности своей транспортной способности, особенно в центральных районах. Поэтому в пассажирских перевозках необходимо поддерживать рациональное сочетание долей индивидуального и массового общественного транспорта.
Современный город — это скопление на относительно небольшой территории жилых зданий, промышленных предприятий, административных, культурных и медицинских учреждений. Город является узлом железных и автомобильных дорог. Условия жизни в городе зависят от того, насколько полно налажено в нем транспортное обслуживание.
Планомерное развитие города предполагает решение не только архитектурно-планировочных задач и проблем инженерного оборудования осваиваемых территорий, но и совершенствование транспортной системы города, в том числе улично-дорожной сети. В СССР эта работа при реконструкции старых и строительстве новых городов ведется в соответствии с генеральным планом развития города. В разработке генеральных планов участвует большое число специалистов: экономистов, архитекторов, инженеров, геологов, социологов, врачей. В каждом городе приходится решать ряд сложных задач инженерной подготовки территории, размещения инженерных сетей, озеленения и обводнения территории.
Сложность и уровень решения этих задач зависят от административного значения города, географического положения, рельефа, грунтово-геологических условий. Решение некоторых из них может быть отнесено на отдаленную перспективу, но существует одна проблема, которая должна решаться сразу по мере ее возникновения. Это транспортная проблема.
Современное городское движение ставит перед архитекторами, строителями дорог и работниками транспорта задачи, от решения которых зависят не только характеристики работы городского транспорта, но и развитие самого города. Именно поэтому в современном градостроительстве сформировалось новое направление в разработке и оценке транспортных качеств всей планировки города, получившее название транспортной планировкигородов. Это направление охватывает комплекс транспортных, строительных, планировочных и природоохранительных мероприятий. Их цель — создание рациональной структуры улично-дорожной сети, наилучшим образом решающей проблему транспортного обслуживания населения города.
Острота транспортной проблемы зависит от крупности города. Этому две причины. Первая — повышение с укрупнением города плотности расселения, вторая — увеличение площади города и удлинение городских путей сообщения. Обе эти причины приводят к одному следствию: увеличению числа находящихся в городе автомобилей, которым требуется большая площадь для стоянок и густая сеть улиц с высокой пропускной способностью.
По современной классификации крупность города устанавливают по численности жителей (тыс. чел.), что необходимо в градостроительных целях для дифференцирования планировочных норм:
Крупнейшие города ........... Более 500
Крупные ...........…………... 250—500
Большие ..........…………..... 100—250
Средние ……………............. 50—100
Малые .............………………. 10—50
Поселки городского типа ......... До 10
В последние годы в самостоятельную группу стали выделять города с населением более 1 млн чел. ввиду особой сложности в них градостроительных и особенно транспортных проблем.
Одна из наиболее острых задач городского движения — обеспечение пропускной способности городских улиц. По своим техническим параметрам большая часть улиц города соответствует автомобильным дорогам III категории, но загрузка их движением в 10— 15 раз выше, чем загрузка автомобильных дорог. Не являются исключением и магистральные улицы, близкие по своим параметрам к дорогам I технической категории. Интенсивность движения на них в пересчете на одну полосу проезжей части в 5 — 10 раз выше, чем на автомобильных дорогах.
Серьезные трудности в организации движения создают так называемые пиковые нагрузки — резкие увеличения интенсивности движения (часто в 2 — 4 раза относительно среднего значения в течение суток) в утренние и вечерние часы суток, вызванные началом и окончанием рабочего дня.
Трудности, связанные с пропуском транспортных потоков высокой интенсивности, усугубляются большим числом пешеходных потоков, организация движения которых вызывает гораздо большие трудности, чем движение автомобилей. Близость пешеходных потоков к автомобильным и совмещение их движения на одной улице являются одними из основных причин дорожно-транспортных происшествий в городах. Их число на 1 млн авт.-км в 10 — 12 раз больше, чем на автомобильных дорогах.
Эти трудности в современном городе разрешаются двумя путями: организацией движения на существующей системе улиц и реконструкцией сети, позволяющей разделить транспортные потоки по их функциональному признаку, отделить пешеходов от потока автомобилей и обеспечить высокую пропускную способность улицы.
Серьезную проблему, затрагивающую основы градостроительства, представляет необходимость размещения и хранения автомобилей в городе. Потребная площадь для автомобилизации 100 авт. на 1000 жителей (что почти вдвое меньше проектного значения) превышает площадь жилой 5-этажной застройки. Путь решения этой проблемы — создание в микрорайонах, около административно-культурных центров и спорткомплексов специальных площадей и многоэтажных гаражей для кратковременного и длительного хранения автомобилей. В плане организации движения удовлетворение потребностей в автомобильных стоянках необходимо так же, как и обеспечение пропускной способности улиц.
С развитием городского движения особенно остро встает задача охраны окружающей среды. Защита от шума, вибрации, загрязнения воздушного бассейна города вредными примесями, содержащимися в отработавших газах автомобиля,— острейшая проблема многих европейских и североамериканских городов. По мере увеличения уровня автомобилизации эта проблема становится жизненно важной и в наших крупнейших городах.
Эта задача в нашей стране решается рациональным зонированием городской территории, созданием внеуличной дорожной сети для грузового движения и снижением интенсивности движения при перевозках пассажиров за счет развития и совершенствования общественного транспорта.
Классификация городов и поселков.
Город — сравнительно крупное населенное место, жители которого заняты в промышленности, торговле, среде науки, культуры, обслуживания, управления. Для территории города характерна высокая плотность застройки и населения.
Поселок — населенное место, жители которого связаны с промышленным производством, различными видами добывающей промышленности, транспортом.
Города весьма разнообразны по своей типологии и классифицируются по трем основным признакам:
— народно-хозяйственному профилю;
— административному значению;
— численности населения.
По народно-хозяйственному профилю — промышленные, торговые, железнодорожные узлы, научные центры, курортные.
По административно-политическому назначению — столицы стран, административные центры краев, областей, районов и города краевого, областного и окружного подчинения.
По численности населения — крупнейшие, крупные, большие, средние и малые (табл.).
| Группы поселений | Население, тыс. чел. | |
| Города | Сельские поселения | |
| Крупнейшие Крупные Большие Средние Малые | Св. 1000 500 до 1000 от 250 до 500 от100 до 250 от 50 до100 от 20 до 50 от 10 до 20 до10 | — Св. 5 От 3 до 5 от 1 до 3 от 0,2 до 1 от 0,5 до 0,2 до 0,5 |
Поселки городского типа (городские, рабочие, курортные) проектируются по нормам, установленным для малых городов при соответствующей численности населения.
Поселки при предприятиях, находящихся вне городов, не имеющие статуса поселков городского типа, проектируется по нормам, установленным для сельских поселений с такой же расчетной численностью населения.
СНиП 2.07.01–89 предусматриваются различные требования к проектированию и строительству городов и поселков разной величины.
Закономерности автомобилизации городов.
Уровень автомобилизации разных стран не одинаков, но законе мерности их насыщения автомобилями практически неизменны. Достоинства автомобиля как индивидуального средства передвижения в полной мере реализуются лишь при наличии развитой сети дорог с хорошим покрытием. В этом отношении город имеет преимущество перед сельскими районами, особенно в начальный период автомобилизации. Мировой опыт показывает, что в этот период большая часть выпускаемых автомобилей находится в городах. Город насыщается автомобилями довольно быстро, и последствия этого — трудности в организации стоянок автомобилей и исчерпание пропускной способности уличной сети города — ухудшают условия жизни в городе.
В дальнейшем уровень автомобилизации растет в основном за счет насыщения сельской местности. В результате уровень автомобилизации многих крупнейших городов мира значительно ниже средних показателей по стране, авт. на 1000 жителей:
В среднем по стране В столице
США ....……………………..... 560 182
Великобритания ..…………... 330 170
Франция ...………………….... 356 171
Япония ....…………………..... 221 15
Венгрия ....………………….... 110 137
СССР ......…………………….. 49 68
Для современных городов средний уровень 170 — 180 авт. на 1000 жителей, видимо, является предельным и обусловлен не только емкостью городской территории, но и в значительно большей степени трудностями использования автомобилей: сложностями со стоянками у торговых, административных и культурных комплексов в жилых районах; высокой степенью загрузки улиц; низкой скоростью движения в плотных транспортных потоках. Кроме этого, обостряется проблема охраны окружающей среды, что заставляет городские власти создавать препятствия дальнейшему увеличению числа автомобилей в городе.
В настоящее время уровень 180 авт. на 1000 жителей принят в качестве расчетного и для городов СССР.
Процесс автомобилизации меняет не только жизненный уклад людей, но и политику в областях организации движения, развития общественного транспорта и охраны окружающей среды. Характеристика процесса автомобилизации развитых западных стран представлена в табл..
Процесс этот интернационален. Характерной особенностью его является обострение транспортных проблем города по мере возрастания уровня автомобилизации. Эти проблемы зарождаются при следующих значениях уровня автомобилизации, авт. на 1000 жителей:
Возникновение трудностей с организацией движения ............ Более 10
Обострение проблем с обеспечением пропускной
способности улиц ......…………………………………………... Более 30
Обострение экологических проблем, связанных с
эксплуатацией автомобилей .....……………………………… . Более 100
Введение ограничений на использование автомобилей .......... Более 130
Возврат к преимущественному развитию общественного
пассажирского транспорта …………………………………...... 200 – 250
Анализируя опыт автомобилизации капиталистических стран, следует принять во внимание, что резкое обострение транспортных проблем в крупных и крупнейших городах вызвано не только чрезмерным числом автомобилей, но в значительной степени социальной структурой этих городов и самой капиталистической системой. Самым опасным конкурентом для автомобильных концернов является общественный транспорт. Неразвитость общественного пассажирского транспорта заставляет жителей города использовать автомобиль. Характерно, что в городах с развивающейся системой городского общественного транспорта число автомобилей на 1000 жителей уменьшается.
В наших условиях планового развития городов и первоочередного развития общественного городского транспорта можно исключить возможность появления ряда нежелательных последствий автомобилизации. Это прежде всего относится к устранению возможной перегрузки магистральных улиц города и его центра. Сейчас уже установлено, что при уровне загрузки улицы более 0,6 владельцы автомобилей «предпочитают ездить на работу на общественном транспорте. Это является признаком того, что даже при предельном уровне автомобилизации города интенсивность движения на улицах можно уменьшить за счет развития общественного пассажирского транспорта. При таком развитии городского движения трудовые поездки, определяющие подвижность населения, можно осуществлять на общественном транспорте, а личный автомобиль остается для поездок за покупками и на отдых. При решении проблем стоянок автомобилей в жилых районах уровень автомобилизации города при развитом общественном пассажирском транспорте может быть и выше 180 авт. на 1000 жителей.
| Уровень автомобилизации, авт. на 1000 жителей | Страна | Годы | Возникающая ситуация, меры для решения |
| 0,2 | Великобритания | В г. Лондоне произошло первое дорожно-транспортное происшествие со смертельным исходом | |
| Германия | 1926-1932 | Разработан план строительства 6300 км автомагистралей | |
| США | Оборудован первый автоматический светофор в г. Кливленде | ||
| Италия | Развитие строительства автомагистралей | ||
| США | Первая «зеленая волна» для регулирования движения в г. Солт-Лейк-Сити | ||
| 80-100 | Великобритания, Швеция | 1955-1960 | Обострение транспортных трудностей в крупнейших городах. Ухудшение окружающей среды, строительство городов-спутников |
| США | Строительство первой полной транспортной развязки «клеверный лист» | ||
| Великобритания | Создание правительственной комиссии по улучшению влияния автомобиля на развитие города и окружающую среду | ||
| США | Разработаны первые транспортные планы городов Тульса, Литл-Рока. Принят акт федеральной помощи строительству городских дорог | ||
| ФРГ | Усилия по созданию пешеходных зон в городах | ||
| США, Великобритания | 1955, 1965 | Констатация того, что общественный транспорт ликвидирован в большинстве городов с населением 100—150 тыс. чел. Затруднения для не имеющих автомобили | |
| ФРГ | Усилия по укреплению общественного транспорта. Разработка единой транспортной системы г. Мюнхена. Строительство скоростного трамвая, метро в нескольких городах | ||
| Италия | На конференции породнившихся городов принята «Болонская декларация», констатировавшая, что одним дорожным строительством транспортную проблему в городах не решить. Нужен комплекс организационных мер | ||
| Япония, Канада, Великобритания | 1972-1976 | Разработаны и реализованы системы автоматизированного управления движением транспортных средств для крупнейших городов, регионов | |
| Швеция | Созыв международной конференции по проблемам восстановления утраченных позиций общественного транспорта | ||
| США | Разработан план строительства до 1972 г. 65000 км новых автомагистралей. Цель — соединить ими все города с населением 50 000 чел. | ||
| США | У 20% семей нет автомобилей. Политика возрождения общественного транспорта |
Раздел 2.
Селитебная территория; 2 — санитарно-защитная зона; 3 — магистральные улицы; 4 — территории промышленных предприятий; 5 — отвалы; 6 — зона железнодорожного транспорта; 7 — общественный центр промышленного района.
Схема размещения территорий складов:
1 — торговых; 2 — строительных материалов; 3 — топливно-смазочных и легковоспламеняющихся материалов; 4 — твердого топлива; 5 и 6 — снабжения и быта;
А — замкнутая обходная кольцевая автомобильная дорога; б — разомкнутая обходная дорога; в — трассирование автомагистрали вне города с подъездной дорогой со стороны города; г — пропуск внешней автомобильной дороги через город транзитом.
Обходную незамкнутую дорогу рассматривают обычно как первую стадию будущей кольцевой дороги и располагают ее таким образом, чтобы в дальнейшем были возможности перевода ее в более высокую категорию и строительства на ней транспортных развязок.
Кольцевая дорога представляет собой, как правило, дорогу I — II технической категории и требует для своего строительства больших капитальных затрат. Такие дороги экономически эффективны только для крупнейших городов с населением более 1 млн. чел. Примером кольцевой дороги является Московская кольцевая автомобильная дорога и обходы городов Калинина, Новгорода, Риги.
Экономическая целесообразность обходных и кольцевых дорог определяется возможностью получения суммарного транспортного эффекта, который образуется как снижение суммы затрат, связанных с перепробегом автомобилей и продолжительностью нахождения их в пути.
Движение транзита через город по направлению его диаметра всегда короче, чем по обходной дороге, но продолжительность такого движения будет значительно большей из-за низкой скорости движения на городских улицах и задержки на перекрестках. Обходная дорога целесообразна при значительной разнице скоростей движения (в 1,5—2 раза) по ней и через город.
Для крупных и крупнейших городов это условие обеспечивается практически всегда: средняя скорость в этих городах 25 — 30 км/ч, а на обходной дороге — не менее 60 км/ч при отсутствии пересечений в одном уровне и не менее 50 км/ч при регулируемых или кольцевых пересечениях. Кроме этого, обходные дороги используют и для организации транспортной связи периферийных районов города между собой, что повышает экономическую целесообразность таких дорог.
Эффективность незамкнутой обходной дороги, связывающей между собой наиболее напряженные направления, зависит от расположения автомобильных дорог по отношению к центру города: чем ближе к центру проходит транзит, тем выше эффективность обходной дороги. Экономическая целесообразность обходных дорог связана с интенсивностью транзитного движения, размерами города и удаленностью обходной дороги от границ города. В табл. 1.2 приведены рекомендуемые удаления кольцевых и обходных дорог от границ города, обеспечивающие коэффициент эффективности капитальных вложений при их строительстве не менее 0,12.
Удаление обходной дороги от границ города предусматривает возможность развития территории города. Практика Москвы и других городов с кольцевой или незамкнутой обходной дорогой показывает, что такие дороги из-за приближения к ним городской застройки утрачивают особенности автомобильных дорог высоких категорий и становятся по составу потока и режиму движения похожими на городские магистральные улицы районного значения. Скорость движения на них при пересечениях в одном уровне падает до 20 — 30 км/ч, организация движения затруднена из-за высокой доли в потоке местного пассажирского транспорта, частых автобусных остановок и большой интенсивности пешеходного движения. На таких дорогах резко увеличивается аварийность. Как правило, в этих случаях приходится вводить общее ограничение скорости движения. Это позволяет снизить число и тяжесть дорожно-транспортных происшествий, но ухудшает условия движения и снижает пропускную способность дороги. В этой связи рекомендуется удалять обходную дорогу от границ города на такое расстояние, чтобы перспективные границы застройки не приближались к ней на расстояния, менее указанных в табл.
| Показатели | Средний радиус площади города | |||
| Средняя скорость сообщения при движении через город, км/ч | ||||
| Рекомендуемое удаление (км) от границ города обходной дороги категории: | ||||
| I | 2,0 | 4,0 | 6,0 | 11,5 |
| II | 2,9 | 6,0 | 10,5 | 20,5 |
| III | 1,0 | 3,0 | 6,4 | 13,5 |
Рекомендации табл. базируются на том, что обходные дороги используются и городским движением, что справедливо только для крупнейших городов с населением более 500 тыс. чел. Для городов с меньшим населением доля городского движения очень мала, но влияние его на режим и безопасность движения на обходной дороге велико. Это прежде всего сказывается на числе дорожно-транспортных происшествий, среди которых преобладают наезд на пешеходов. Поэтому рекомендации табл. 1.2 целесообразно распространять на все города и поселки городского типа с населением до 10 тыс. чел.
Кольцевые и обходные дороги должны иметь высокие транспортно-эксплуатационные качества и прежде всего на них должна быть обеспечена высокая скорость движения. На обходных дорогах, выполняющих функцию распределения внешних по отношению к городу транспортных потоков, интенсивность движения выше, чем на автомобильных дорогах, подходящих к городу. Каждое из пересечений с такими дорогами имеет очень большую долю поворачивающих потоков, что резко снижает его пропускную способность. Увеличение доли левоповоротного движения с 20 до 40 % снижает пропускную способность пересечения в одном уровне вдвое. На обходных дорогах крупных и крупнейших городов пересечения должны осуществляться в разных уровнях.
На обходных дорогах имеется большая потребность в стоянках и площадках отдыха. Ими пользуются не только водители транзитного транспорта, но и в значительной мере жители города. Объясняется это тем, что обходные дороги проходят вблизи границ города по его лесопарковой зоне и горожане используют эти дороги как удобный путь для выезда в места отдыха, к водоемам, в леса. При отсутствии таких площадок быстро разрушаются обочины и резко возрастает аварийность в местах скопления стоящих автомобилей.
Обходные дороги в значительно большей степени, чем автомобильные дороги и городские магистральные улицы, требуют информационного обеспечения дорожными знаками, указателями, схемами. На каждом из пересечений с дорогой, продолжающей магистральную улицу, необходимо устанавливать указатели со схемами движения, рекомендуемыми скоростями и расстояниями до города. При необходимости можно использовать и нестандартные указатели.
При пересечении обходными дорогами пригородных зон особое внимание должно быть уделено планировочным мероприятиям, обеспечивающим безопасность движения пешеходов и общественного пассажирского транспорта.
2.5.Ввод автомобильных дорог в город.
При любой схеме связи города с сетью внешних автомобильных дорог существует проблема ввода транспортных потоков в город. Эта проблема вызвана необходимостью совмещения местного и транзитного движения. Она решается за счет создания специальной магистрали, которая обеспечивает постепенное изменение дорожных условий от характерных для автомобильных дорог до городских, связанных с многорядным движением высокой плотности, наличием пешеходов, регулируемых пересечений в одном уровне. При этом несколько меняется само понятие транзитного потока. К такому потоку относят не только поток, следующий через город, но и группы автомобилей, следующие через район, где находится рассматриваемая улица, в другие районы города. В этом случае часть потока, входящего в город с автомобильной дороги и остающегося в городе, для района ввода будет рассматриваться как транзит. Интенсивность такого движения по мере приближения к центру города за счет распределения его по улично-дорожной сети города падает.
Изменение планировки автомобильной дороги, вводимой в город, начинается задолго до того, как она подойдет к границам города. Это связано с необходимостью решения следующих вопросов:
организации движения пешеходов и общественного транспорта в пригородной зоне;
обеспечения стоянок автомобилей вблизи пунктов торговли и общественного питания;
организации движения автомобилей и пешеходов в зонах окончания маршрутов общественного транспорта;
строительства транспортной развязки на пересечении с обходной дорогой;
обеспечения поверхностного водоотвода и согласования его со схемой водоотвода граничной части города.
Изменение планировки автомобильной дороги начинается практически с границ пригорода — территории, транспортные пути которой обеспечивают промышленные связи, деловые, культурные и бытовые поездки населения, связаны с городом и являются внешним продолжением его улично-дорожной сети. По мере приближения к границам города ширина проезжей части дороги увеличивается. Это вызвано прежде всего увеличением интенсивности местного движения и общественного пассажирского транспорта.
Возможно, строительство трехполосных дорог, но такие дороги из-за их высокой опасности движения требуют специальных мер по организации движения на средней полосе и рассматриваются как промежуточная стадия в перестройке двухполосной дороги в автомагистраль. Примером такой дороги может служить часть дороги Москва — Волоколамск на участке г. Истра—Ильинское шоссе. На этом участке для организации реверсивного движения на средней полосе проезжей части устроена система автоматизированного регулирования.
Раздел 3.
Промышленные районы: 2 — складские районы: 3—предприятия строительной индустрии; 4 — районы массового жилищного строительства; 5 — вводы внешних автомобильных дорог; 6 — предприятия автомобильного транспорта; 7 — грузовые автостанции; 8— продовольственные склады.
Картограмма грузовых потоков в городе, имеющем только один мост через судоходную реку:
1 — годовой объем грузового движения;
2—границы планировочных районов, между которыми определялись потоки грузов
Вывод грузовых потоков на периферию города возможен, но при этом возникают две проблемы. Первая — подавляющая часть грузовых автомобилей, обслуживающих город (коммунальный грузовой транспорт, перевозящий продукты питания, промышленные товары, топливо), не может быть удалена от зоны обслуживания на расстояние более 5 км. В противном случае резко возрастает потребность в подвижном составе, и это увеличит интенсивность движения и еще больше усложнит транспортную проблему города. Вторая — необходимость создания на периферийной части города множества мостов через водотоки и путепроводов через железные дороги.
Схема скоростных автомобильных дорог и магистралей, обеспечивающих грузовые перевозки в городах с миллионным населением:
Раздел 4.
Основная проезжая часть; 2 — боковые (местные) проезды; 3 — краевые полосы; 4 — тротуары; 5 — полосы озеленения; разделительные полосы; 6 — пешеходные ограждения; Т — телефонные кабели; В — водопровод; В — К — водопровод и канализация; К — канализация; КС — кабели связи; КО — кабели освещения; ГНД — газопровод низкого давления; ГСД — газопровод среднего давления; ККТ — коллектор электрических и телефонных кабелей.
Основная проезжая часть улицы общегородского значения предназначена для транспортного потока главным образом транзитного по отношению к данной улице. Проезжие части, каждая из которых должна иметь 3—4 полосы движения, разделены возвышающейся полосой (центральной разделительной полосой). Правая кромка проезжей части отделена от бортового камня краевой предохранительной полосой (0,75 м при непрерывном движении и 0,5 м при регулируемом движении), имеющей такую же дорожную одежду, как и основная проезжая часть.
Для организации движения пассажирского транспорта и местного движения на общегородских магистральных улицах устраивают дополнительные проезды. Если на них выведено движение общественного транспорта, они называются боковыми проездами и должны иметь не менее трех полос движения в каждом направлении. Если на эти полосы выведено только местное движение, они называются местными проездами. Их проезжая часть должна иметь не более двух полос движения.
Основная проезжая часть от боковых (местных) проездов отделяется разделительной полосой. Эта полоса в зависимости от ее ширины может выполнять функцию озеленения улицы (при ширине 4 м и более) или бульвара (при ширине более 8м).
Тротуар предназначен для движения пешеходов. Ширина его определяется интенсивностью движения пешеходов и планировочным решением остановок пассажирского транспорта. Нормы на проектирование городских улиц предполагают устройство полос озеленения, разделяющих тротуар и местный проезд. Однако опыт эксплуатации городских улиц показывает, что такие полосы очень неудобны: они мешают выходу из остановившегося автомобиля, подходу к нему, зелень на них вытаптывается, открытый грунт во время дождя размокает и загрязняет проезжую часть и тротуар, в сухую погоду пылит. Вместо такой полосы рекомендуется однорядная посадка деревьев с укладкой в промежутках между ними дорожной одежды на всю ширину тротуара.
Подземные сети, представляющие собой кабели и трубопроводы различного назначения, располагают под элементами поперечного профиля, допускающими разрытие, и в случае необходимости перекладку этих сетей. Мощность инженерных сетей зависит от уровня благоустройства и инженерного оборудования городской территории. Подземные сети, особенно на магистральных улицах, следует стремиться располагать на специальных полосах (технических). За счет этого не только облегчается их эксплуатация, но и повышается безопасность движения.
Мачты освещения и дорожные ограждения располагают на разделительных полосах или полосах озеленения.
При наличии трамвайного движения земляное полотно с трамвайными путями располагают в пределах поперечного профиля улиц чаще всего за счет одного из местных проездов. Ширину полосы для расположения трамвайных путей принимают: двухпутного обособленного полотна с учетом размещения посадочных площадок не менее 9,6 м; однопутного — 5м. Наименьшую ширину обособленного полотна скоростно