VII. Обслуживание пассажиров
1. пассажир в аэропорту должен быть обеспечен визуальной и/или акустической информацией: (о времени отправления и прибытия воздушных судов; о месте, времени начала и окончания регистрации на рейс, указанный в билете; о месте, времени начала и окончания посадки пассажиров в воздушное судно; о задержке или отмене рейса и о причинах задержки или отмены рейса; о способе проезда до ближайшего населенного пункта между аэропортом и между аэропортами; о правилах и порядке проведения предполетного и послеполетного досмотров пассажиров и багажа; об общих правилах выполнения пассажирами требований, связанных с пограничным, таможенным, иммиграционным, санитарно-карантинным, ветеринарным, фитосанитарным и другими видами контроля в соответствии с законодательством Российской Федерации; о месте нахождения комнат матери и ребенка, камер хранения.)
2. пассажиру предоставляется на борту воздушного судна комплекс услуг в зависимости от типа и оборудования воздушного судна, продолжительности полета, времени суток, в течение которых происходит полет, а также класса обслуживания, указанного в билете.
3. пассажир должен быть обеспечен на борту воздушного судна: ( информацией об условиях полета и общих правилах поведения на борту воздушного судна, местах нахождения основных и запасных выходов, об условиях покидания воздушного судна в аварийных ситуациях, а также о местах расположения в салоне воздушного судна индивидуальных средств защиты и надувных трапов; предоставлением прохладительных и/или горячих напитков и питания; первую медицинскую помощь.) За услуги, указанные в этих пунктах настоящих Правил, дополнительная плата не взимается.
4. При перерыве в перевозке по вине перевозчика, а также в случае задержки рейса, отмены рейса вследствие неблагоприятных метеорологических условий, по техническим и другим причинам, изменения маршрута перевозки, пассажир в пунктах отправления и в промежуточных пунктах имеет право на следующие услуги: ( предоставление комнат матери и ребенка пассажиру с ребенком в возрасте до семи лет; два телефонных звонка или два сообщения по электронной почте; обеспечение прохладительными напитками при ожидании отправления рейса более двух часов; обеспечение горячим питанием при ожидании отправления рейса более четырех часов и далее каждые шесть часов - в дневное время и каждые восемь часов - в ночное время; размещение в гостинице при ожидании вылета рейса более восьми часов - в дневное время и более шести часов - в ночное время; доставка транспортом от аэропорта до гостиницы и обратно в тех случаях, когда гостиница предоставляется без взимания дополнительной платы; организация хранения багажа.)
Услуги, указанные в настоящем пункте, предоставляются пассажирам без взимания дополнительной платы.
20. Перевозчик, его место и роль
в авиатранспортной системе
Главный рычаг развития общества – перевозчик, именно он обеспечивает доходами аэронавигацию, аэропорты и авиационную промышленность. Перевозчик дает толчок всей системы и занимает главное место (центральное) в СВТ.
Воздушный кодекс РФ гл15 статья 100 выделяет кто же такой перевозчик. Перевозчиком является эксплуатант, который имеет лицензию на осуществления воздушной перевозки пассажиров багажа, грузов или почты на основание договора воздушной перевозке. Перевозчик классифицируется по следующим признакам: 1.По типу перевозок (регулярный и нерегулярный) 2.По географическому признаку (международный перевозчик и внутренний) 3.По виду продукта (пассажирские перевозки, грузовые перевозки, смешанные перевозки)4. IATA 5. В соответствии с видом владения 6. По роли, которую перевозчик играет на международном или национальном рынке.
| ПЕРЕВОЗЧИК (может, понадобится кому-то) | |||
| Права | Обязанности | ||
| ГК РФ 790, п.4 | Перевозчик имеет право удерживать переданные ему для перевозки грузы в обеспечение причитающихся ему провозной платы и других платежей по перевозке, если иное не установлено законом, иными правовыми актами, договором перевозки | По договору перевозки груза перевозчик обязуется доставить вверенный ему отправителем груз в пункт назначения и выдать его Получателю. | ГК РФ 785, п.1 ВК РФ 103, п.2 |
| ВК РФ 102, п.2 | Перевозчики вправе устанавливать свои правила воздушных перевозок. Эти правила не должны противоречить общим правилам воздушной перевозки и ухудшать уровень обслуживания пассажиров, грузоотправителей, грузополучателей | В случае неисполнения или ненадлежащего исполнения обязательства, в частности, в случае просрочки исполнения, Перевозчик обязуется выплатить неустойку | ГК РФ 330 п.1 |
| ВК РФ | Перевозчик может в одностороннем порядке расторгнуть договор | Перевозчик обязуется перевезти груз до фиксированного момента времени или, соответственно, в любой момент в пределах такого периода | ГК РФ 314 п.1 |
| ГК РФ ст. 359, 360. | Перевозчик наделен правом удержания груза в целях обеспечения причитающихся ему провозной платы и других платежей. | Перевозчики при выполнении воздушных перевозок обязаны соблюдать общие правила воздушных перевозок пассажиров, багажа и грузов и требования к обслуживанию пассажиров, грузоотправителей, грузополучателей, устанавливаемые федеральными авиационными правилами. | ВК РФ 102, п.1 |
| Перевозчик обязан страховать ответственность перед Отправителем за утрату, недостачу или повреждение (порчу) груза на страховую сумму, размер которой не должен быть менее чем два минимальных размера оплаты труда. | ВК РФ |
+ схема
(смотри в прикрепленных файлах – “Osnovnaja_skhema_vn_ris_1”)
21.Государственные требования к перевозчику
на воздушном транспорте.
Приказ №11 «Требования к эксплуатантам»
ФАП «Эксплуатанты авиации общего назначения» от 18 июня 2003 г. № 147
Постановление правительства №397 от 7 июня 2007 «Положение о лицензировании перевозки пассажиров», закон «О лицензии отдельных видов деятельности», №128, 2007
Сертификат эксплуатанта ? ЭКСПЛУАТАНТ ?Лицензия ? ПЕРЕВОЗЧИК
1) Лицензия на перевозки пассажиров
2) Лицензия на перевозки грузов
Лицензию получают одну на все воздушные линии
Эксплуатант организует в соответствии с установленными в гражданской авиации требованиями:
• создание необходимой базы для хранения воздушных судов, выполнения работ по поддержанию их летной годности и хранения эксплуатационно-технической и пономерной документации на основные и комплектующие изделия воздушных судов;
• обеспечение технического обслуживания и ремонта заявленных воздушных судов;
• учет данных об отказах и неисправностях воздушных судов;
• учет наработки воздушных судов;
• обработку полетной информации при наличии на борту воздушного судна бортовых самописцев;
• медицинское, метеорологическое, аэронавигационное и другие виды обеспечения полетов;
• обеспечение (осуществление мер) авиационной безопасности.
• Обязательное страхование
• Эксплуатант разрабатывает руководство по производству полетов и руководство по организации технического обслуживания воздушных судов.
• Эксплуатанты представляют в органы воздушного транспорта в установленном порядке информацию по организации полетов и технического обслуживания воздушного судна.
Приказ минТранс РФ от 04.02.2003 №11 «Федеральные авиац.правила. Сертификационные правила к эксплуатантам комерч.ГА. Процедуры сертификации»
22. Парк воздушных судов и требование к парку ВС.
Авиапарк российских перевозчиков находится в критическом состоянии, и эта одна из главных причин их низкой конкурентоспособности. На текущий момент подавляющее большинство авиаперевозок осуществляется на советской технике (Рис. 10) с высоким уровнем и морального, и технического износа. По оценкам Росавиакосмоса, существующий авиапарк сможет действовать от силы еще 5-7 лет. 50% самолетов российских авиакомпаний выработают свой ресурс к 2010 году, 83% - к 2015.
Эксплуатируемые на сегодняшний день самолеты были разработаны в 60-70-х годах ХХ века и относятся к прошлому, а то и позапрошлому поколению авиатехники. Самый распространенный наш пассажирский самолет ТУ-154 - это аналог "Боинга"-727, которых в мире осталось очень мало, всего около 4%. Чтобы понять, насколько велико отставание технического состояния эксплуатируемого парка авиакомпаний РФ, стоит сравнить показатели топливной эффективности.
Дополнительные расчеты показывают, что совокупный эффект от экономии авиатоплива при замене старого парка техники на новые машины огромный, и равняется примерно 10% от суммарных расходов отрасли. То есть уже сейчас российские компании несут дополнительные издержки и платят ежегодно за перерасход топлива примерно 300 млн долларов в год.
Одновременно возникают и административные издержки. Компании, осуществляющие международные перевозки на советских самолетах, имеют крупные проблемы с зарубежными государствами. С 1 апреля 2002 года страны ЕС ввели запрет на полеты над территорией Европы для самолетов, не прошедших сертификацию по уровню шума в соответствии с гл.3, приложения ICAO. При этом ЕС объявило о запрете на полеты дооборудованных самолетов, которые с помощью дополнительных установок могли бы соответствовать нормам по шуму, а также ввело ряд качественно новых требований "по степени двухконтурности двигателя".
Как результат, подавляющему большинству российских самолетов были запрещены перевозки в Европу, и сейчас право на полеты имеют только ИЛ-96-300, ИЛ-96Т, ТУ-204, ТУ-214 и новый ТУ-334, а также ТУ-154М и ИЛ-62М при условии их доработки. С учетом запланированного на 2006 год ужесточения требований, под ограничения попадают все отечественные самолеты последнего поколения, включая ТУ-334.
В этой ситуации авиакомпаниям ничего не остается, как обновлять собственный авиапарк в ускоренном режиме. Однако сейчас решение проблемы модернизации парка воздушного транспорта во многом зависит от государства. До сих пор единственным действием исполнительной власти в данном направлении было введение пошлин на ввоз или лизинг зарубежных самолетов. Причем сам размер пошлин (20%) вместе с НДС (22%), оказывается просто губительным для большинства компаний и фактически составляет половину стоимости самолета. Двумя исключениями из всего списка авиаперевозчиков стали "Трансаэро" и "Аэрофлот". "Трансаэро", как первая в России частная организация, подписала с Boeing контракт на лизинг еще до введения пошлин, а "Аэрофлот" оказался ограниченным в количестве техники и может содержать беспошлинно только 27 машин иностранного производства. У остальных российских компаний есть единственный и малоперспективный, в конечном счете, путь решения этой проблемы - приобретение отечественных самолетов нового поколения в условиях неразвитой системы лизинга. Но это вряд ли в ближайшие пять-семь лет будет способствовать усилению их позиций на мировом рынке. Ведь там уже вовсю эксплуатируются самолеты нового поколения, которые зарубежные авиаперевозчики покупают и используют беспошлинно.