Диагностика, регулировка и ремонт карбюраторов
Лабораторная работа № 1
по дисциплине: Подвижной состав автомобильного транспорта
Тема: «Проверка и регулирование тепловых зазоров в газораспределительном механизме»
Выполнил: студент группы 3222
Сергадеев Н.В.
Проверил преподаватель:
Топоркова О.В.
Омск 2012
Проверка и регулировка тепловых зазоров в газораспределительном механизме двигателя КамАЗ(примере рассмотрен КамАЗ 5310)
Тепловые зазоры в механизме газораспределения регулируйте на холодном двигателе не ранее чем терез 30 мин после его останова.
При регулировании тепловых зазоров коленчатый вал устанавливайте последовательно в положения I, II, III, IV (табл. 3), которые определяются поворотом коленчатого вала относительно начала впрыскива-топлива в первом цилиндре на угол, указанный в таблице. При каждом положении регулируйте одновременно зазоры клапанов двух цилиндров в порядке работы: 1—5—4—2—6—3—7—8.
Таблица 3. Углы поворота коленчатого вала относительно начала впрыскивания топлива в первом цилиндре при регулировании тепловых зазоров
| Параметр | Значение параметра при положения коленчатого вала | |||
| I | II | III | V | |
| Угол поворота коленчатого вала | 60° | 240° | 420° | 600° |
| Цилиндры регулируемых клапанов | 1,5 | 4,2 | 6,3 | 7,8 |
Регулируйте тепловые зазоры в следующем порядке:
· снимите крышки головок цилиндров;
· проверьте момент затяжки и при необходимости втяните болты крепления головок цилиндров;
· установите фиксатор маховика в нижнее поение;
· снимите крышку люка в нижней части картера пления;
· вставляя ломик в отверстия на маховике, проворачивайте коленчатый вал до тех пор, пока фиксатор не войдет в зацепление с маховиком;
· проверьте положение меток на торце корпуса муфты опережения впрыскивания топлива и фланце ведущей полумуфты привода топливного насоса высокого давления. Метки должны находиться в верхнем положении. Если риски находятся внизу, выверите фиксатор из зацепления с маховиком, проверни коленчатый вал на один оборот, при этом фиксатор ен войти в зацепление с маховиком;
· установите фиксатор маховика, в верхнее положение;
· проверните коленчатый вал по ходу вращения (против часовой стрелки, если смотреть со стороны маховика) на угол 60° (поворот маховика на угловое стояние между двумя соседними отверстиями соответствует повороту коленчатого вала на 30°), т. е. в положение I. При этом клапаны 1-го и 5-го цилиндров закрыты (штанги клапанов легко проворачиваются от руки);
· проверьте момент затяжки гаек крепления стоек коромысел регулируемых цилиндров и при необходимости затяните их;
· проверьте щупом зазор между носками коромысел и торцами стержней клапанов 1-го и 5-го цилиндров. Щуп толщиной 0,3 для впускного и 0,4 для выпускного клапанов должен входить с усилием (передние клапаны правого ряда цилиндров впускные, левого ряда — выпускные);
· для регулирования зазора приспособлением И801.14.000 (рис. 63) ослабьте гайку регулировочного винта, вставьте в зазор щуп и, вращая винт отверткой 2, установите требуемый зазор. Придерживая винт отверткой, затяните гайку и проверьте величину зазора;
· дальнейшее регулирование зазоров в клапанном механизме проводите попарно в цилиндрах 4 и 2 (положение II), 6 и 3 (положение III), 7 и 8 (положение IV), проворачивая коленчатый вал по ходу вращения каждый раз на 180° (см. табл. 3);
· пустите двигатель и проверьте его работу, при правильно отрегулированных зазорах стука в клапанном механизме не должно быть;
· установите крышки люка картера сцепления и головок цилиндров.
Для смены фильтрующих элементов фильтра тонкой очистки топлива:
· выверните на два-три витка сливные пробки 10 (см. рис. 32) и слейте топливо из фильтра, затем вверните пробки;
· выверните болты крепления колпаков фильтра, снимите колпаки (рис. 64) и удалите загрязненные фильтрующие элементы;
· промойте колпаки дизельным топливом;
· установите в каждый колпак новый фильтрующий элемент;
· установите колпаки с элементами и затяните болты;
· пустите двигатель и убедитесь в герметичности фильтра.
Подтекание топлива устраните подтяжкой болтов крепления колпаков.
Для технического обслуживания фильтра грубой очистки топлива:
· слейте топливо из фильтра, ослабив сливную пробку 1 (см. рис. 36);
· выверните четыре болта 7 крепления стакана к корпусу фильтра и снимите стакан 2 вместе с фланцем 8;
· выверните фильтрующий элемент из корпуса;
· промойте сетку фильтрующего элемента и полость стакана бензином или дизельным топливом, продуйте сжатым воздухом;
· наденьте на фильтрующий элемент уплотнительную шайбу, распределитель 6 и вверните фильтрующий элемент в корпус;
· установите стакан фильтра и закрепите его болтами;
· затяните сливную пробку;
· убедитесь в отсутствии подсоса воздуха через фильтр на работающем двигателе; при необходимости устраните подтягиванием болтов крепления стакана к корпусу.
Для двигателей 740.11-240 проверка e регулировка угла опережения впрыскивание-топлива производится с помощью моментоскопа!
Установка моментоскопа приведена на рис. 65-b. Схема нумерации цилиндров двигателя и расположения секций топливного насоса высокого давлений (ТНВД) приведены на рисунке 65-b.
Отсоедините трубку высокого давления восьмой секции ТНВД.
На штуцер восьмой секции установите моментоскоп согласно рисунков.
Рычаг управления регулятором переведите в среднее положение.
Заполните стеклянную трубю моментоскопа топливом, вращая коленчаты вал двигателя.
Переведите фиксатор в глубокий паз медленно поворачивайте коленчатый вал двигателя по ходу вращения до моменте начала движения топлива в стеклянной трубке моментоскопа. Если в этот момент фиксатор войдет в паз маховика, то угол опережения впрыскивания топлива установлено правильно.
При этом допускается несовпадение (S) не более 2 мм метки на фланце ведомое полумуфты и указателя на корпусе ТНВД сторону опережения впрыскивания топливе. Фиксатор переведите в верхнее положение.
Если паз на маховике двигателя не дошел до фиксатора, а движение топлива в стеклянной трубке началось, ослабьте болт крепления ведомой полумуфты и доведите паз маховика до фиксатора, затянуте болты. Фиксатор переведите в верхнее положение. Проверьте точность установки угла согласие п. 5.
Если фиксатор вошел в паз на маховике а движение топлива в трубке не началось то ослабьте болты крепления ведомой полумуфты и медленно поворачивайте кулачковый вал ТНВД за фланец ведомой полумуфты (для двигателей с МОВТ за муфту опережения) по ходу вращения до моменте начала движения топлива в стеклянной трубке моментоскопа. Закрепите болты и повторите действия по п 5.Фиксатор переведите в верхнее положение.
Установка угла опережения впрыскивания топ-ливадвигателейс муфтой опережения впрыскивания топлива 1 - корпус ТНВД; 2 - автоматическая муфта опережения впрыскивания топлива; 3 - полумуфта ведомая; 4 -вал привода; 5 - полумуфта ведущая; 6 - стяжной болт; 7 - шпонка; 8 - фланец центрирующий; 9 - втулка центрирующая; 10, 11 - пакет пластин; 12 -болт.
Схема нумерации цилиндров двигателя и расположения секцийтопливного насоса высокого давления: 1 - двигатель; 2 - топливный насос высокого давления: 3 - маховик.
Схема установки моментаскопа: 1 - стеклянная трубка; 2 - переходная трубка; 3 -отрезок топливопровода высокого давления; 4 - накидная гайка.
Для проверки и регулирования угла опережения впрыскивания топлива:
Проверните коленчатый вал ломиком за отверстие на маховике через люк в нижней части картера сцепления до совмещения меток на корпусе топливного насоса высокого давления и автоматической муфте опережения впрыскивания топлива (рис. 65).
Проверните коленчатый вал двигателя ш полоборота против хода вращения (по часовой стрелке, если смотреть со стороны маховика).
Установите фиксатор маховика в нижнее положение и проворачивайте коленчатый вал по ходу вращения до тех пор, пока фиксатор не войдет в паз маховика. Если в этот момент метки на корпусах топливного насоса и автоматической муфты совместились, то угол опережения впрыскивания установлен неправильно: фиксатор переведите в верхнее положение.
Если метки не совместятся:
— ослабьте верхний болт 3 ведомой телу муфты привода, поверните коленчатый вал по ходу вращения и ослабьте второй болт;
— разверните муфту опережения впрыскивания топлива за фланец ведомой полумуфты привода в направлении, обратном ее вращению, до упора болтов в стенки пазов (рабочее вращение муфты правое, если смотреть со стороны привода);
— опустите фиксатор в нижнее положение и поворачивайте коленчатый вал двигателя по ходу вращения до совмещения фиксатора пазом маховика;
— медленно поворачивайте муфту опережения впрыскивания топлива за фланец ведомой полумуфты привода только в направлении вращения до совмещения меток на корпусах насоса и муфты опережения впрыскивания. Закрепите верхний болт полумуфты привода, установите фиксатор в верхнее положение, поверните коленчатый вал и закрепите второй болт.
Проверьте правильность установки угла опережения впрыскивания, как указано в п. 3.
Для смазывания автоматической муфты опережения впрыскивания топлива используйте масло, применяемое для двигателя. На корпусе муфты имеются два отверстия, закрытые винтами с уплотнительными шайбами — масло залейте через верхнее отверстие до появления его из нижнего.
МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ ОМСКОЙ ОБЛАСТИ
БЮБЖЕТНО ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ОМСКОЙ ОБЛАСТИ СРЕДНЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ
«ОМСКИЙ АВТОТРАНСПОРТНЫЙ КОЛЛЕДЖ»
Специальность: 190701 «Организация перевозок и управление на транспорте (по видам)»
Лабораторная работа № 2
по дисциплине: Подвижной состав автомобильного транспорта
Тема: «Диагностирование и регулирование карбюратора»
Выполнил: студент группы 3222
Сергадеев Н.В.
Проверил преподаватель:
Топоркова О.В.
Омск 2012
Процесс сгорания
Для обеспечения надежного воспламенения топливовоздушной смеси искровой разряд должен обладать достаточной энергией в пределах 15...30 мДж. При зазорах между электродами свечи в пределах 0,6...0,8 мм вторичное напряжение находится в пределах 10...20 кВ.Оптимальный угол опережения зажигания зависит от скорости сгорания рабочей смеси, определяемой интенсивностью турбулизации, значением n, составом смеси, количеством отработавших газов, степенью сжатия, формой камеры сгорания, давлением и температурой заряда, энергией искры, числом свечей и другими факторами. Наибольший эффективный коэффициент полезного действия, как правило, достигается когда точка максимального давления pz на цилиндре соответствует 12...20° поворота коленчатого вала после ВМТ.При слишком позднем угле опережения зажигания процесс сгорания затягивается, ухудшаются мощностные и экономические показатели, увеличиваются потери теплоты с отработанными газами и соответственно температура выпускных клапанов.
При слишком раннем угле опережения зажигания давление в цилиндрах резко возрастает еще до ВМТ, а следовательно, возрастают непроизводительные потери. Кроме того вследствие, увеличения давления сгорания, происходит перегрев деталей двигателя, прогар выпускных клапанов и могут возникнуть аномальные процессы сгорания. Одно из них — детонационное сгорание (детонация): это почти мгновенное сгорание наиболее удаленной от свечи зажигания части заряда, вызывающее распространение по камере сгорания ударных волн со скоростью до 1200 м/с. Детонация возникает при малых и средних значениях n и высокой нагрузке, например во время разгона автомобиля.Детонация характеризуется звонкими металлическими стуками, которую водители ошибочно принимают за стук поршневых пальцев. Длительная работа с интенсивной детонацией приводит к перегреву двигателя, эрозии, оплавлению и задиру поршня, поломке перемычек между канавками поршневых колец, износу цилиндропоршневой группы. Однако больше всего следует опасаться самовоспламенения смеси (калильного зажигания), возникающего от перегретых деталей, чаще от центрального электрода свечи, намного раньше появления искры. Калильное зажигание возникает при установке слишком горячих свечей зажигания не соответствующих данному двигателю, или при работе со слишком ранними углами опережения даже при правильных выбранных свечах, а также при перегреве двигателя, например, в случае использования бензина с пониженным октановым числом и повышенной склонностью к самовоспламенению. Появление калильного зажигания сопровождается снижением мощности (на 5…10%) и появлением характерных стуков.
При работе двигателя с калильным зажиганием резко повышается давление и температура заряда в процессе сгорания. В лучшем случае оплавляется центральный электрод свечи, в худшем – происходит обгорание поршня и начинается задир цилиндров, причем для этого иногда бывает достаточно нескольких секунд.
Одним из важнейших параметров, определяющих мощностные и экономические показатели, является степень сжатия. Ее величина ограничивается главным образом двумя факторами: возникновением аномальных процессов сгорания (детонация, калильное зажигание и другие) и повышенного выброса оксидов азота с отработанными газами.Повышение степени сжатия до определенных пределов приводит к росту индикаторного КПД, а следовательно, к улучшению мощностных и экономических показателей. Повышение степени сжатия приводит к увеличению механических потерь, росту относительной поверхности камеры сгорания (поверхность камеры к ее объему), увеличению температуры поверхности стенок цилиндра, головки блока и поршня, а следовательно, повышенной теплопередаче в охлаждающую среду. Поэтому наибольший эффект достигается при значении e в пределах 9…9,5.У большинства современных двигателей степень сжатия выбрана так, чтобы при малом значении n 1000…1500 мин-1 для высокооборотных двигателей, детонация начиналась не при оптимальных углах опережения зажигания, а при углах соответствующих некоторому падению мощности (до 10%). При средних и больших частотах вращения вала (2500 мин-1 и выше)двигатель должен работать без детонации при оптимальных углах опережения зажигания.
Характеристика автомата опережения зажигания выбирается из следующих условий:· при малом значении n и при полной нагрузке угол опережения должен находится в зоне начала детонации или на несколько градусов позднее с учетом эксплуатационных отклонений; · на частичных нагрузках подбирается оптимальный угол опережения зажигания из условия обеспечения минимальных удельных расходов g e топлива, в зоне работы двигателя при испытании на токсичность устанавливаются несколько более поздние углы опережения зажигания для снижения выброса CH и Nox; · при большом значении n и полной нагрузке угол опережения зажигания иногда ограничивается с целью предотвращения появления аномальных процессов сгорания.
Лабораторная работа № 3
по дисциплине: Подвижной состав автомобильного транспорта
Тема: «Проверка и установка зажигания на двигателе»
Выполнил: студент группы 3222
Сергадеев Н.В.
Проверил преподаватель:
Топоркова О.В.
Омск 2012
Лабораторная работа № 4
по дисциплине: Подвижной состав автомобильного транспорта
Тема: «Контрольный осмотр двигателя. Прослушивание работы двигателя, проверка его систем по встроенным приборам.»
Выполнил: студент группы 3222
Сергадеев Н.В.
Проверил преподаватель:
Топоркова О.В.
Омск 2012
Лабораторная работа № 1
по дисциплине: Подвижной состав автомобильного транспорта
Тема: «Проверка и регулирование тепловых зазоров в газораспределительном механизме»
Выполнил: студент группы 3222
Сергадеев Н.В.
Проверил преподаватель:
Топоркова О.В.
Омск 2012
Проверка и регулировка тепловых зазоров в газораспределительном механизме двигателя КамАЗ(примере рассмотрен КамАЗ 5310)
Тепловые зазоры в механизме газораспределения регулируйте на холодном двигателе не ранее чем терез 30 мин после его останова.
При регулировании тепловых зазоров коленчатый вал устанавливайте последовательно в положения I, II, III, IV (табл. 3), которые определяются поворотом коленчатого вала относительно начала впрыскива-топлива в первом цилиндре на угол, указанный в таблице. При каждом положении регулируйте одновременно зазоры клапанов двух цилиндров в порядке работы: 1—5—4—2—6—3—7—8.
Таблица 3. Углы поворота коленчатого вала относительно начала впрыскивания топлива в первом цилиндре при регулировании тепловых зазоров
| Параметр | Значение параметра при положения коленчатого вала | |||
| I | II | III | V | |
| Угол поворота коленчатого вала | 60° | 240° | 420° | 600° |
| Цилиндры регулируемых клапанов | 1,5 | 4,2 | 6,3 | 7,8 |
Регулируйте тепловые зазоры в следующем порядке:
· снимите крышки головок цилиндров;
· проверьте момент затяжки и при необходимости втяните болты крепления головок цилиндров;
· установите фиксатор маховика в нижнее поение;
· снимите крышку люка в нижней части картера пления;
· вставляя ломик в отверстия на маховике, проворачивайте коленчатый вал до тех пор, пока фиксатор не войдет в зацепление с маховиком;
· проверьте положение меток на торце корпуса муфты опережения впрыскивания топлива и фланце ведущей полумуфты привода топливного насоса высокого давления. Метки должны находиться в верхнем положении. Если риски находятся внизу, выверите фиксатор из зацепления с маховиком, проверни коленчатый вал на один оборот, при этом фиксатор ен войти в зацепление с маховиком;
· установите фиксатор маховика, в верхнее положение;
· проверните коленчатый вал по ходу вращения (против часовой стрелки, если смотреть со стороны маховика) на угол 60° (поворот маховика на угловое стояние между двумя соседними отверстиями соответствует повороту коленчатого вала на 30°), т. е. в положение I. При этом клапаны 1-го и 5-го цилиндров закрыты (штанги клапанов легко проворачиваются от руки);
· проверьте момент затяжки гаек крепления стоек коромысел регулируемых цилиндров и при необходимости затяните их;
· проверьте щупом зазор между носками коромысел и торцами стержней клапанов 1-го и 5-го цилиндров. Щуп толщиной 0,3 для впускного и 0,4 для выпускного клапанов должен входить с усилием (передние клапаны правого ряда цилиндров впускные, левого ряда — выпускные);
· для регулирования зазора приспособлением И801.14.000 (рис. 63) ослабьте гайку регулировочного винта, вставьте в зазор щуп и, вращая винт отверткой 2, установите требуемый зазор. Придерживая винт отверткой, затяните гайку и проверьте величину зазора;
· дальнейшее регулирование зазоров в клапанном механизме проводите попарно в цилиндрах 4 и 2 (положение II), 6 и 3 (положение III), 7 и 8 (положение IV), проворачивая коленчатый вал по ходу вращения каждый раз на 180° (см. табл. 3);
· пустите двигатель и проверьте его работу, при правильно отрегулированных зазорах стука в клапанном механизме не должно быть;
· установите крышки люка картера сцепления и головок цилиндров.
Для смены фильтрующих элементов фильтра тонкой очистки топлива:
· выверните на два-три витка сливные пробки 10 (см. рис. 32) и слейте топливо из фильтра, затем вверните пробки;
· выверните болты крепления колпаков фильтра, снимите колпаки (рис. 64) и удалите загрязненные фильтрующие элементы;
· промойте колпаки дизельным топливом;
· установите в каждый колпак новый фильтрующий элемент;
· установите колпаки с элементами и затяните болты;
· пустите двигатель и убедитесь в герметичности фильтра.
Подтекание топлива устраните подтяжкой болтов крепления колпаков.
Для технического обслуживания фильтра грубой очистки топлива:
· слейте топливо из фильтра, ослабив сливную пробку 1 (см. рис. 36);
· выверните четыре болта 7 крепления стакана к корпусу фильтра и снимите стакан 2 вместе с фланцем 8;
· выверните фильтрующий элемент из корпуса;
· промойте сетку фильтрующего элемента и полость стакана бензином или дизельным топливом, продуйте сжатым воздухом;
· наденьте на фильтрующий элемент уплотнительную шайбу, распределитель 6 и вверните фильтрующий элемент в корпус;
· установите стакан фильтра и закрепите его болтами;
· затяните сливную пробку;
· убедитесь в отсутствии подсоса воздуха через фильтр на работающем двигателе; при необходимости устраните подтягиванием болтов крепления стакана к корпусу.
Для двигателей 740.11-240 проверка e регулировка угла опережения впрыскивание-топлива производится с помощью моментоскопа!
Установка моментоскопа приведена на рис. 65-b. Схема нумерации цилиндров двигателя и расположения секций топливного насоса высокого давлений (ТНВД) приведены на рисунке 65-b.
Отсоедините трубку высокого давления восьмой секции ТНВД.
На штуцер восьмой секции установите моментоскоп согласно рисунков.
Рычаг управления регулятором переведите в среднее положение.
Заполните стеклянную трубю моментоскопа топливом, вращая коленчаты вал двигателя.
Переведите фиксатор в глубокий паз медленно поворачивайте коленчатый вал двигателя по ходу вращения до моменте начала движения топлива в стеклянной трубке моментоскопа. Если в этот момент фиксатор войдет в паз маховика, то угол опережения впрыскивания топлива установлено правильно.
При этом допускается несовпадение (S) не более 2 мм метки на фланце ведомое полумуфты и указателя на корпусе ТНВД сторону опережения впрыскивания топливе. Фиксатор переведите в верхнее положение.
Если паз на маховике двигателя не дошел до фиксатора, а движение топлива в стеклянной трубке началось, ослабьте болт крепления ведомой полумуфты и доведите паз маховика до фиксатора, затянуте болты. Фиксатор переведите в верхнее положение. Проверьте точность установки угла согласие п. 5.
Если фиксатор вошел в паз на маховике а движение топлива в трубке не началось то ослабьте болты крепления ведомой полумуфты и медленно поворачивайте кулачковый вал ТНВД за фланец ведомой полумуфты (для двигателей с МОВТ за муфту опережения) по ходу вращения до моменте начала движения топлива в стеклянной трубке моментоскопа. Закрепите болты и повторите действия по п 5.Фиксатор переведите в верхнее положение.
Установка угла опережения впрыскивания топ-ливадвигателейс муфтой опережения впрыскивания топлива 1 - корпус ТНВД; 2 - автоматическая муфта опережения впрыскивания топлива; 3 - полумуфта ведомая; 4 -вал привода; 5 - полумуфта ведущая; 6 - стяжной болт; 7 - шпонка; 8 - фланец центрирующий; 9 - втулка центрирующая; 10, 11 - пакет пластин; 12 -болт.
Схема нумерации цилиндров двигателя и расположения секцийтопливного насоса высокого давления: 1 - двигатель; 2 - топливный насос высокого давления: 3 - маховик.
Схема установки моментаскопа: 1 - стеклянная трубка; 2 - переходная трубка; 3 -отрезок топливопровода высокого давления; 4 - накидная гайка.
Для проверки и регулирования угла опережения впрыскивания топлива:
Проверните коленчатый вал ломиком за отверстие на маховике через люк в нижней части картера сцепления до совмещения меток на корпусе топливного насоса высокого давления и автоматической муфте опережения впрыскивания топлива (рис. 65).
Проверните коленчатый вал двигателя ш полоборота против хода вращения (по часовой стрелке, если смотреть со стороны маховика).
Установите фиксатор маховика в нижнее положение и проворачивайте коленчатый вал по ходу вращения до тех пор, пока фиксатор не войдет в паз маховика. Если в этот момент метки на корпусах топливного насоса и автоматической муфты совместились, то угол опережения впрыскивания установлен неправильно: фиксатор переведите в верхнее положение.
Если метки не совместятся:
— ослабьте верхний болт 3 ведомой телу муфты привода, поверните коленчатый вал по ходу вращения и ослабьте второй болт;
— разверните муфту опережения впрыскивания топлива за фланец ведомой полумуфты привода в направлении, обратном ее вращению, до упора болтов в стенки пазов (рабочее вращение муфты правое, если смотреть со стороны привода);
— опустите фиксатор в нижнее положение и поворачивайте коленчатый вал двигателя по ходу вращения до совмещения фиксатора пазом маховика;
— медленно поворачивайте муфту опережения впрыскивания топлива за фланец ведомой полумуфты привода только в направлении вращения до совмещения меток на корпусах насоса и муфты опережения впрыскивания. Закрепите верхний болт полумуфты привода, установите фиксатор в верхнее положение, поверните коленчатый вал и закрепите второй болт.
Проверьте правильность установки угла опережения впрыскивания, как указано в п. 3.
Для смазывания автоматической муфты опережения впрыскивания топлива используйте масло, применяемое для двигателя. На корпусе муфты имеются два отверстия, закрытые винтами с уплотнительными шайбами — масло залейте через верхнее отверстие до появления его из нижнего.
МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ ОМСКОЙ ОБЛАСТИ
БЮБЖЕТНО ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ОМСКОЙ ОБЛАСТИ СРЕДНЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ
«ОМСКИЙ АВТОТРАНСПОРТНЫЙ КОЛЛЕДЖ»
Специальность: 190701 «Организация перевозок и управление на транспорте (по видам)»
Лабораторная работа № 2
по дисциплине: Подвижной состав автомобильного транспорта
Тема: «Диагностирование и регулирование карбюратора»
Выполнил: студент группы 3222
Сергадеев Н.В.
Проверил преподаватель:
Топоркова О.В.
Омск 2012
Диагностика, регулировка и ремонт карбюраторов
Процесс смесеобразования и способы его совершенствования
Для оценки состава смеси, как правило, используется коэффициент избытка воздуха:
a=Gв/(Gтlо), где Gв - расход воздуха, кг/ч; Gт - расход топлива, поступившего в цилиндры двигателя, кг/ч; lо - расчетное количество воздуха, необходимое для сжигания 1кг топлива (14,5...15). Это величина зависит от химического состава бензина (для бензина АИ-93 принимается обычно равной 14,5).
Режимы:
Прогрева 0,5...0,8
Холостого хода двигателя на карбюраторах с задроссельным распыливанием 0,8...0,9
Холостого хода двигателя на карбюраторах с автономной системой 0,95...1,05
Средних нагрузок до момента открытия экономайзера 1,05...1,25
Полных нагрузок 0,85...0,95
Процесс смесеобразования начинается в каналах карбюратора, где топливо насыщается пузырьками воздуха, поступающего через воздушные жиклеры, образуя топливовоздушную эмульсию. На нагрузочных режимах процесс смесеобразования продолжается в диффузоре карбюратора, где топливовоздушная эмульсия, попадая в поток воздуха, перемешивается с частью воздушного заряда. По мере прикрытия дроссельной заслонки скорость воздуха в диффузоре снижается, что может привести к ухудшению дробления топлива. При малых скоростях воздуха в диффузоре начинается пульсирующая подача капель топлива. При этом процесс распыления переносится в зону двух серповидных щелей, образуемых кромкой дроссельной заслонки и стенками смесительной камеры карбюратора. Высокая интенсивность процесса испарения топлива в указанной зоне при низкой температуре воздуха и повышенной влажности, приводит к образованию на кромке дроссельной заслонки ледяной корки, нарушающей нормальною работу карбюратора.Испарение топлива продолжается во впускном трубопроводе, где на большинстве режимов образуется пульсирующий слой топливной пленки, двигающийся в сторону впускного клапана, и отдельно летящих капель. При прохождении топливовоздушной смеси с высокими скоростями через клапанную щель на ходе впуска происходит дополнительное распыливание топлива. Процесс смесеобразования заканчивается в цилиндре двигателя, где смесь дополнительно подогревается остаточными газами, от ее сжатия, за счет теплопередачи от стенок цилиндра, головки цилиндров, днища поршня. Более интенсивному испарению капель способствует и вихревое движение заряда.Для совершенствования распыливания топлива с целью более равномерного распределения смеси (по составу) по цилиндрам и улучшения процесса сгорания используется большое число устройств и систем. Эти устройства по способу воздействия на поток эмульсии или смеси могут быть разделены на шесть основных групп для:
· подогрева воздуха, поступающего в карбюратор;
· подогрева топливовоздушной эмульсии в карбюраторе;
· механичестого воздействия на топливовоздушную смесь;
· обработки смеси механическими способами;
· подогрева смеси во впускном трубопроводе.
Подогрев воздуха и система стабилизации его температуры на входе в воздушный фильтр осуществляется, как правило установкой воздухозаборника с козырьком над поверхностью выпускного трубопровода. Подогрев воздуха позволяет исключить образование корки льда в воздушном фильтре и в зонах интенсивного испарения топлива в карбюраторе при эксплуатации в условиях низких температур при повышенной влажности воздуха, улучшить процесс смесеобразования.Одним из способов улучшения смесеобразования на малых нагрузках и холостом ходу и предотвращения образования корки льда в карбюраторе является подогрев корпуса дроссельных заслонок карбюратора охлаждающей жидкостью. Однако в связи с невысокой эффективностью, усложнением конструкции в настоящее время такой способ используется лишь на отдельных моделях двигателей.Устройства для улучшения распыления путем механического воздействия, устанавливаемые после карбюратора, выполняются в виде плоской, сферической или конической сетки. В некоторых случаях они представляют собой неподвижные или вращающиеся крыльчатки. Причем вращение может осуществляться как потоком смеси, так и принудительно, например от электродвигателя. Испытания различных по конструкции устройств показали, что при оптимальной регулировке карбюратора снижения расхода топлива не наблюдается, а вследствие увеличения сопротивления на впуске мощностные показатели двигателя существенно снижаются.Большинство современных карбюраторных двигателей оборудовано системой подогрева охлаждающей жидкостью нижней части и боковых стенок впускного трубопровода под карбюратором, т.е. зон, где образуется топливная пленка. Преимуществом данной системы подогрева является стабильность температурного режима трубопровода, тепловая инерционность впускного трубопровода. Последнее особенно эффективно при эксплуатации автомобиля с частыми непродолжительными остановками. Однако у данной системы интенсивность подогрева топливовоздушной смеси невысока. При прогреве двигателя карбюратор должен сравнительно длительное время (5...10 мин) обеспечивать подачу обогащенной смеси. Вследствии высокой тепловой инерционности не удается создать систему с регулируемым подогревом. Применение электроники для многофункционального управления двигателем позволяет обеспечить минимальную инерционность и четкую связь между управлением топливоподачей и переменной интенсивностью температурного режима подогревателя. Существуют различные системы электроподогрева топливовоздушной смеси непосредственно в карбюраторе и под ним во впускном трубопроводе.
Процесс сгорания
Для обеспечения надежного воспламенения топливовоздушной смеси искровой разряд должен обладать достаточной энергией в пределах 15...30 мДж. При зазорах между электродами свечи в пределах 0,6...0,8 мм вторичное напряжение находится в пределах 10...20 кВ.Оптимальный угол опережения зажигания зависит от скорости сгорания рабочей смеси, определяемой интенсивностью турбулизации, значением n, составом смеси, количеством отработавших газов, степенью сжатия, формой камеры сгорания, давлением и температурой заряда, энергией искры, числом свечей и другими факторами. Наибольший эффективный коэффициент полезного действия, как правило, достигается когда точка максимального давления pz на цилиндре соответствует 12...20° поворота коленчатого вала после ВМТ.При слишком позднем угле опережения зажигания процесс сгорания затягивается, ухудшаются мощностные и экономические показатели, увеличиваются потери теплоты с отработанными газами и соответственно температура выпускных клапанов.
При слишком раннем угле опережения зажигания давление в цилиндрах резко возрастает еще до ВМТ, а следовательно, возрастают непроизводительные потери. Кроме того вследствие, увеличения давления сгорания, происходит перегрев деталей двигателя, прогар выпускных клапанов и могут возникнуть аномальные процессы сгорания. Одно из них — детонационное сгорание (детонация): это почти мгновенное сгорание наиболее удаленной от свечи зажигания части заряда, вызывающее распространение по камере сгорания ударных волн со скоростью до 1200 м/с. Детонация возникает при малых и средних значениях n и высокой нагрузке, например во время разгона автомобиля.Детонация характеризуется звонкими металлическими стуками, которую водители ошибочно принимают за стук поршневых пальцев. Длительная работа с интенсивной детонацией приводит к перегреву двигателя, эрозии, оплавлению и задиру поршня, поломке перемычек между канавками поршневых колец, износу цилиндропоршневой группы. Однако больше всего следует опасаться самовоспламенения смеси (калильного зажигания), возникающего от перегретых деталей, чаще от центрального электрода свечи, намного раньше появления искры. Калильное зажигание возникает при установке слишком горячих свечей зажигания не соответствующих данному двигателю, или при работе со слишком ранними углами опережения даже при правильных выбранных свечах, а также при перегреве двигателя, например, в случае использования бензина с пониженным октановым числом и повышенной склонностью к самовоспламенению. Появление калильного зажигания сопровождается снижением мощности (на 5…10%) и появлением характерных стуков.
При работе двигателя с калильным зажиганием резко повышается давление и температура заряда в процессе сгорания. В лучшем случае оплавляется центральный электрод свечи, в худшем – происходит обгорание поршня и начинается задир цилиндров, причем для этого иногда бывает достаточно нескольких секунд.
Одним из важнейших параметров, определяющих мощностные и экономические показатели, является степень сжатия. Ее величина ограничивается главным образом двумя факторами: возникновением аномальных процессов сгорания (детонация, калильное зажигание и другие) и повышенного выброса оксидов азота с отработанными газами.Повышение степени сжатия до определенных пределов приводит к росту индикаторного КПД, а следовательно, к улучшению мощностных и экономических показателей. Повышение степени сжатия приводит к увеличению механических потерь, росту относительной поверхности камеры сгорания (поверхность камеры к ее объему), увеличению температуры поверхности стенок цилиндра, головки блока и поршня, а следовательно, повышенной теплопередаче в охлаждающую среду. Поэтому наибольший эффект достигается при значении e в пределах 9…9,5.У большинства современных двигателей степень сжатия выбрана так, чтобы при малом значении n 1000…1500 мин-1 для высокооборотных двигателей, детонация начиналась не при оптимальных углах опережения зажигания, а при углах соответствующих некоторому падению мощности (до 10%). При средних и больших частотах вращения вала (2500 мин-1 и выше)двигатель должен работать без детонации при оптимальных углах опережения з<