Одноместный парусник-тримаран «Betelgeuse»

Одноместный парусник-тримаран «Betelgeuse»

Моему духовному учителю Лазареву Сергею Николаевичу

ПОСВЯЩАЕТСЯ.

Идеология проекта. Прежде всего, мне хотелось создать нечто простое, оригинальное, практичное и массовое, напоминающее по этим качествам «Оптимиста» (приспособленное не только для детей, но и для взрослых). Но рассчитанное не на море, а на тихие реки и озёра, где ветер слабый, переменчивый («крученый»), часто штиль. Поэтому возможность глиссирования и «гоночная» (избыточная) парусность излишне. Но очень важны непотопляемость (коварные коряги, частые выходы на неподготовленный берег с битым стеклом, ржавыми консервными банками и иными следами «цивилизации»), абсолютная устойчивость, возможность лёгкого хода без паруса, манёвренность. А ещё очень хотелось иметь настоящую парусную яхту (со всеми сопутствующими атрибутами: жёстким корпусом, такелажем, бушпритом…), пусть и в минимальных габаритах.

Кстати, о габаритах. Изначально закладывались такие параметры, чтобы парусный тримаран можно было уложить внутри легкового автомобиля или занести в квартиру. Поэтому длина корпусных элементов ограничивалась 2 м. Очень жёсткая необходимость.

Первый вопрос, который сам собой напрашивается – почему не использована надувная конструкция для корпуса и, особенно, для поплавков? Потому что жёсткий тримаран с несущим корпусом я смог сделать САМ, а «дутики» необходимо покупать (недоступные для меня технологии и опыт). Соответственно весь проект обошёлся мне (по материалам) всего в 100 (сто) ?, тогда как надувные поплавки (ПВХ) под заказ стоили бы 500-800 ?, а минимальных размеров готовый катамаран «Даки-13» (Киев) – 2.000 ?. Колоссальная разница! Для первого в жизни экспериментального судна (предназначенного, прежде всего для того, чтобы почувствовать на практике, что такое парус) – это принципиально важно. Думаю, очень многих оттолкнуло от парусного спорта именно дороговизна оборудования.

Далее, форма на ¾ погружённого в воду центрального поплавка выполнена в форме жёсткого несущего ножа, вспарывающего воду в водоизмещающем режиме, с большой боковой поверхностью и одновременно выполняющего роль шверта/киля. Надувной относительно мягкий круглый надводный поплавок на это не способен.

ПВХ оболочка менее ходкая, на ней определённо страшно ходить мимо притопленных коряг (хотя производители «дутиков» будут уверять в обратном), а экономия времени на сборке – всего около 15-20 минут (в реальных условиях). Самый большой выигрыш – транспортабельность и масса. Которые конкретно в моём случае не принципиальны, когда есть машина и расстояние от водохранилища до квартиры всего 900 м (что позволяет транспортировать тримаран в виде тележки на велосипедных колёсах).

Детализация конструкции.

Корпус центрального поплавка изготовлен из листового пенопласта, нарезанного на бруски и склеенного в единый блок. Перед оклейкой стеклотканью сверху установлены поперечные металлические пластины с перфорацией и вваренными шпильками М12. В носовой и кормовой оконечностях также установлены вертикальные силовые металлические элементы с закладными деталями («крылышками»), к которым крепятся бушприт и привод хвоста. Поверх стеклопластикового корпуса на шпильки прикручивается хребтовая рама, состоящая из квадратной стальной трубы 20х20 мм. К раме также приварены многочисленные точки крепления паруса, сидения, бушприта, педалей, поперечных балок поплавков-аутригеров.

В целом можно сказать, что хребтовая рама (даже столь малого сечения) вместе с коробчатой конструкцией стеклопластикового корпуса (с боковой вертикалью в 400 мм) вполне обеспечили необходимую жёсткость конструкции для несения стаксельного паруса. Именно недостаточная жёсткость корпусов (как на надувных лодках, так и на байдарках) фактически поставила крест на массовом использовании столь интересного и достаточно практичного парусного вооружения.

Вместе с тем именно раздельное независимое исполнение поплавка и рамы позволяет делать различные модификации корпуса в будущем, сохраняя базовые элементы.

Сверхмалая длина парусника по КВЛ обусловила и столь умеренную крейсерскую скорость в пределах 4-5 км/ч. При порывах ветра мне неоднократно удавалось выходить на «горб» сопротивления (7,4 км/ч), но это было с такой натугой, бурлением за кормой и свистом снастей, что трудно назвать эту скорость комфортной. Хорошая скорость важна на больших водных просторах, на море, на гонках. Когда же у тебя небольшое Журавлёвское водохранилище на 500 м в поперечнике или гребной канал на 2 км, то чем медленнее, тем лучше…

Оригинальная конструкция центрального водоизмещающего поплавка обусловила и специфическую посадку на тримаране – полулёжа «верхом». Наверное, мой парусник вполне может претендовать на титул самого маленького (по КВЛ) прогулочного тримарана в мире, причём, с реальными ходовыми возможностями.

Поплавки – предельно простой конструкции, из пластиковой канализационной трубы (В=3 мм), заполненные изнутри пенопластом. Т.к. пластик достаточно хрупкий материал, то точки крепления выполнены двойными (снаружи и изнутри) из металлической полосы с наружным кронштейном под болт М12. По концам труб вклеены выпуклые пластиковые обтекатели (из горшков для цветов), обмазанные эпоксидным клеем с кварцевым наполнителем (песком) для усиления. Поплавки имеют две особенности. Во-первых, точки крепления несколько смещены относительно центра, что позволяет крепить поплавки со сдвигом либо вперёд, либо назад относительно центрального поплавка, перевернув их на 180^о (обеспечивается регулируемая центровка по водоизмещению). Во-вторых, поплавки крепятся под некоторым углом к горизонтали (относительно КВЛ), что облегчает всхожесть на волну в носовой оконечности и обеспечивает лёгкий контакт с водой в кормовой. Поднимать поплавки полностью над водой я счёл нецелесообразным, т.к. мне хотелось, чтобы тримаран сидел на воде прямо, без заметного крена на борт.

Первоначально на тримаране были установлены поплавки из трубы диаметром 100 мм, но они показали свою абсолютную непрактичность и были заменены на более габаритные по длине и диаметру с водоизмещением в 65 л каждый. В результате чего восстанавливающий момент увеличился сразу в 7,5 раза. Именно такой запас плавучести оказался идеальным не только при штатной эксплуатации тримарана, но и в шквал, и при оказании помощи пловцу (поплавки легко выдержали значительную дополнительную нагрузку).

Парус. Трудно объяснить, почему захотелось именно стаксель (балун-кливер). Может быть потому, что для меня это самый романтичный парус на свете! К тому же стаксель обеспечивает приемлемую ходкость практически на любых курсах (особенно острых!), что очень важно для малых водоёмов.

Именно специфика малых водоёмов, изобилующих узкими протоками, высокими деревьями, камышами, заводями… предъявили особые требования к парусу. Так, в наших широтах (г. Харьков, Украина) приходится рассчитывать на ветер 4-6 м/сек. Это – идеальный случай. При более слабом ветре нет смысла выходить на воду под парусом. А кратковременные ветреные дни с 7-8 м/сек и порывами до 12 случаются крайне редко. Поэтому ставилась задача делать парус достаточной площади (с ориентиром на 20 м²/т удельной парусности) и мягким по ткани (с расчётом, прежде всего, на слабый ветер). Как нельзя лучше подошла болоньевая ткань серебристого цвета (80 гр./м²), которая продавалась в остатках (25 грн. или 1$ за погонный метр в 1,5 м²). Для повышения прочности столь тонкой ткани по периметру паруса вшил ликтрос, боуты, на задней шкаторине – латкарманы. Первоначально стаксель был без гика, но некоторые проблемы с формированием нужного профиля паруса и, особенно!, его оттяжкой вынудили поставить достаточно прочный и очень эффективный гик (Аl труба, аналогичная мачте).

Именно гик впоследствии позволил установить экспериментальную антииндуктивную юбку, заметно снизившую индуктивность паруса, его лобовое сопротивление и повысившую общий КПД (как минимум – до уровня стакселя с классическим удлинением 3-4/1). Мне было достаточно трудно математически вычислить эффективность юбки в числовом выражении, но то, что она реально работает, я наблюдал на практике. В целом сила натяжения ткани юбки под ветром на лепестковых кронштейнах гика примерно сопоставима с таковой на основном парусе.

В общем можно сказать, что для данных условий эксплуатации умеренный по площади цельнокроеный парус с хорошим «пузом» и оттяжкой и возможностью ходить практически любым курсом – один из наиболее оптимальных вариантов. Не будем забывать и про соотношение цена/качество! И ещё я считаю, что для маломерных судов на 2-3 м всё же предпочтителен моно парус (простота, надёжность, управляемость, общий кпд), а «бермуды» хороши, когда по КВЛ есть хотя бы 5-6 м и более.

Грота-шкот как таковой отсутствует, а натяжение паруса по нижней шкаторине производится по трём фиксированным позициям болтовым соединением (на ноке гика есть пластина с тремя отверстиями).

Наличие гика дало возможность оперативно убирать парус вверх по диагонали с помощью гика-топенанта через топенант блок, установленного на топе мачты с фиксацией петли линя на крючок у изголовья. Шкот гика-топенанта через прорезь в рукоятке крепится к вантам «по-походному». Поднять парус, чтобы он не мешал свободному нахождению на тримаране, бывает очень важно при ходе под веслом, а также при спуске и выходе на берег. Но сложенные вместе гик и штаг всё же оставляют некоторую свободу ткани паруса, которая под ветром трепещет и выдувается плоским пузырём. Иногда я делаю пару витков свободным концом гика-шкота вокруг собранного паруса и ткань прижимается, что частично решает проблему. Конечно, это не стаксельная закрутка и не взятие рифов, но, в большинстве случаев эксплуатации, вздёрнуть парус кверху бывает вполне достаточно для решения многих задач.

Парус, выкроенный из цельного куска материи (с припуском по передней шкаторине +5 см), прошёл долгий путь эволюции. Сначала это был максимально мягкий, с большим «пузом» и плохо управляемый парус. Затем добавился гик с оттяжкой шкотового угла. Затем появилась шнуровка нижней шкаторины к гику. Далее были короткие латы на задней шкаторине, которые в итоге были заменены на сквозные многочисленные тонкие латы (стеклопластиковые наконечники от удочки – оранжевые хлыстики). С каждой модернизацией парус становился всё более жёстким и управляемым, а «пузо» уменьшилось с начальных 20-25 % до 5-7% в носовой и 10-12 % в центральной части паруса. В итоге парус хорошо работает на бейдевинде без признаков заполаскивания задней шкаторины. И если вначале парус был ориентирован на очень слабый ветер 3-5 м/сек, то сейчас на 6-8 м/сек с порывами до 12. Несколько расширился ветровой диапазон и снизилась экстремальность при сильных порывах ветра.

Претензий к столь «легкомысленной» ткани у меня нет. Да, за сезон она несколько вытянулась и потеряла свой первоначальный лоск, но зато приобрела аэродинамически правильную форму (под ветром все складки натягиваются «под утюг»). И её прочности для обычной эксплуатации вполне достаточно. А несколько заплаток пришлось поставить ещё до первого выхода на воду, когда по небрежности брошенный на рабочий стол в мастерской парус намотало на электроточило, порвало и зажевало.

Ещё один нюанс моего паруса – он имеет прямое, самое примитивное управление. Отчасти потому, что просто нет места для различных там блоков. Отчасти потому, что при относительно слабом ветре и столь малой площади парус вполне можно удержать в руке за шкот или даже за гик. Если ветер «оживает», то конец шкота заводится за широкое нижнее сиденье и фиксируется там шайбой за кромку. В случае порыва ветра всегда есть возможность оперативно «сбросить ветер», просто подняв руку. В этом случае гик поднимается, а стаксель принимает форму крыла Рогалло (как на первых дельтапланах) с полукруглой задней шкаториной, уменьшая свою поперечную площадь примерно вдвое, а тягу – втрое. То, что парус управляется прямым шкотом (без блоков) – это одновременно и плюс, и минус. Плюс в том, что быстро учишься владеть парусом, чувствуешь его, чувствуешь малейшее изменение силы и направление ветра, «сливаешься» с парусом воедино. Минус в том, что всё же утомительно управляться с парусом при свежем ветре длительное время. Но это бывает крайне редко, да и расстояния то сравнительно небольшие (периметр всех моих водных угодий около 10 км), а ветер крайне нестабилен. Но для больших водных просторов у меня предусмотрен блок, который фиксируется в точке крепления поплавка и вант. Его можно применять, когда идёшь одним галсом в хороший ветер (6-8 м/сек) хотя бы несколько минут. Правда, при смене галса блок нужно переносить и закреплять его крючком на другом поплавке.

Мачта. Составная. Стальной наконечник шпора мачты вставляется в муфту трубы треугольника, который образует силовой каркас сиденья и опоры поплавков. Имелась в наличии алюминиевая шовная труба от оконного карниза диаметром всего 22 мм (В=1,8 мм). По всем законам для данной парусности – очень мало. Но я вставил вовнутрь трубы деревянный круглый пруток (предохраняет от потери устойчивости) и в два яруса раскрепил вантами (нижний ярус тросы 2 мм и верхний ярус тросы 3 мм, все тросы в полимерной рубашке).

Хвост. Имеет привод от носовых педалей через прямые тросовые тяги. Всего было построено пять прототипов хвостов, отличавшихся как своей формой, площадью поверхности, так и по материалам (текстолит, стеклотекстолит, сэндвич Аl+пластик+Аl). Наиболее оптимальным оказался хвост № 4 площадью 0,2 м² их сэндвича (см. рис.). Это наиболее компромиссный вариант по весу, по площади и по управляемости.

Здесь вырисовывается одна закономерность: чем больше площадь хвоста, тем эффективнее тримаран идёт под плавниковым движителем (на педалях), но тем труднее он управляется под парусом при смене галсов (оверштаг). Довольно часто приходится «подгребать» хвостом несколько раз, чтобы завершить манёвр. (На слабых ветрах не хватает скорости, инерции массы, при манёвре очень большое сопротивление подводной части корпуса). А самый большой хвост/плавник № 5 (900х310) можно рекомендовать, когда движение под парусом является вспомогательным.

Ещё одна закономерность: чем больше площадь плавника, тем эффективнее хвостовой движитель и тем выше нагрузка на колени (при сравнительно низком кадансе). Плавники малой площади хорошо взбивают воду, неплохо шумят, колени от них не устают, но скорость хода значительно ниже. Хвосты большой площади также весьма чувствительны к волнам, что не всегда приятно, т.к. передаются обратные колебания масс воды на педали.

Большая площадь хвоста позволила использовать его также в качестве рыбьего плавника, что немаловажно при переменном движении, когда ветер в протоке неожиданно пропадает, а потом так же неожиданно появляется. Но при этом нет надобности брать в руки весло и отвлекаться от управления парусом. Хотя, объективности ради, следует всё же заметить, что весло имеет несколько более высокий пропульсивный момент, КПД, в сравнении с жёстким прямолинейным хвостовым движителем. Чисто субъективно – на 20-30 %. Но «на педалях» можно работать расслабившись и полулёжа, длительное время, тогда как «под веслом» в стиле каякера лучше всего быстро проскочить небольшой участок дистанции, дождавшись очередной порции ветра. В целом можно сказать, что парус, хвост и весло – это самостоятельные по качеству движители. Каждый хорош по своему и нельзя отдать однозначный приоритет какому-либо одному. Но использование всех трёх значительно расширяет мобильность плавсредства и повышает его автономность и драйвовую привлекательность.

Сравнительно большая площадь хвоста необходима для парусника ещё и для того, чтобы можно было легко повернуть центральный корпус относительно диаметральной плоскости. Для такого ножевидного профиля с просто огромной (для данного водоизмещения) боковой поверхностью традиционное по площади перо руля будет просто бесполезно.

Ещё хвост большой площади и длины (1/3 от КВЛ) позволил сместить назад ЦБС (до 15%), в результате чего парусник очень уверенно приводится на ветер.

Изначально проект тримарана задумывался именно как судно с плавниковым движителем. Парус добавился уже потом. Предвидя большие нагрузки на хвост, я задал повышенные требования к прочности конструкции и его привода (что почти всегда вызывает удивление у других судовладельцев). Действительно, промышленные подшипники большого диаметра, стальные трубы и болтовой крепёж выглядят несколько массивно и громоздко, но… мне так спокойнее и увереннее. Во всяком случае, я знаю, что посреди акватории я не останусь без рулевого управления ни при каких обстоятельствах. А лишние несколько кг массы не смертельны.

Несколько слов про педали. Они стальные, достаточно большой площади, с перфорацией и большими гребнями-упорами (чтобы ноги не соскальзывали вниз и наружу). На кромках наклеена пенорезина противоскольжения. Оси концевиков тросовых тяг на подшипниках. Регулировка по длине ног не предусмотрена. Блок педалей съёмный (для облегчения транспортировки). Алгоритм управления педалями поначалу кажется не совсем естественным, но потом привыкаешь (обратный от велосипедного). Ход педалей при управлении парусом очень маленький. Для коррекции курса достаточно движения в 2-5 см. При максимальном повороте хвоста примерно на 45^о вёрткость тримарана сопоставима с таковой у резиновых парусных лодок длиной 3-4 м, что считаю очень хорошим показателем (учитывая сверхбольшую площадь боковой проекции).

Педальное управление парусным судном очень лёгкое, удобное и практичное. Можно сказать – «чувствительное». Правда, тем, кто привыкнет к педалям, потом потребуется определённая адаптация к классическому управлению при переходе на другие парусные суда.

Сидение. Имеет разнесённую конструкцию и состоит из широкого усиленного сидения с мягкой накладкой, полукруглой спинки и подголовника. Сидение позволяет смещаться относительно диаметральной плоскости парусника вправо или влево, что эквивалентно открениванию судна. При этом угловые параметры сидения остаются неизменными. Седалищная часть сидения выполнена усиленной для того, чтобы к его наружной кромке можно было прижать шайбу шкота управления парусом и передать тяговую нагрузку от паруса непосредственно на корпус тримарана. Таким образом решается вопрос фиксации шкота, что оказалось вполне практично в обыденной эксплуатации. Вместе с тем, даже имея поролоновую подушку, за 5-6 часов лежания довольно сильно с непривычки устаёт нижняя часть спины, на которую приходится основная нагрузка.

Спинка сидения имеет разнесённую трубчатую конструкцию с прочным силовым каркасом, совмещённым с крепёжной пластиной поперечной балки поплавка.

Бушприт и балансир. Бушприт на паруснике столь скромных размеров позволил придать судну более элегантный и законченный вид и, что особенно важно!, увеличить парусность примерно на 0,6 м². С бушпритом легче решаются вопросы компоновки, размещения, углы установки и работы паруса. На любом парусном судне бушприт желателен. На моём тримаране – крайне необходим! Нок бушприта очень развит и имеет 7 точек креплений. Бушприт выполнен из той же рамной трубы квадратного сечения 20х20 мм и как бы является продолжением основной хребтовой рамы. Крепится на двух шпильках М10 с тросовой оттяжкой.

На ноке бушприта имеется резьбовой стакан, куда вкручивается балансир. Изначально по проекту его не было, т.к. предполагалось, что основным видом транспортировки тримарана к водохранилищу будет велосипедная тележка. Именно тележка с велосипедными колёсами на 20" общей массой 6,3 кг, закреплённая на носу парусника в районе педалей, уравновешивала судно от излишнего дифферента на корму. Но потом на практике оказалось, что всё же эффективнее возить парусник к воде на машине и не загромождать квартиру громоздким плавсредством. Надобность в велотележке отпала, а проблема дифферента осталась. Поэтому было принято решение добавить выносную штангу с грузом. На резьбовом прутке М12 накручена металлическая болванка цилиндрического сечения общей массой 2,9 кг, что полностью компенсировало дифферент в корму и выровняло ватерлинию. На конце балансира очень удачно закрепился носовой флажок, который всегда перед глазами и надёжно фиксирует любое изменение направления ветра. Перемещая груз по балансиру, можно незначительно регулировать балансировку судна, компенсируя расход провизии или изменение в поклаже, а также повышая всхожесть носовой части на волну.

Ещё балансир позволяет несколько оттянуть нок бушприта вниз и дополнительно натянуть штаг, разгрузив тем самым раму и корпус.

Дополнительное снаряжение. Представляет собой сухопутный якорь штырькового типа (пруток из нерж. стали с пяткой и капроновой верёвкой на 2 м) и конусной сумки на молнии из кожзама овального профиля. Сумка устанавливается на трубчатом кронштейне, к которому также крепится походная ПЭТ бутылка с водой ёмкостью 1 л. Объёма сумки в 16л вполне достаточно для упаковки одежды, провизии, снаряжения. Не будем забывать, что тримаран всё же прогулочный, а не для многодневных путешествий. Впрочем, сзади подголовника имеется карабин, куда пристёгивается походный рюкзак для вещей. На стоянке я обычно креплю туда свой спас. жилет.

Кстати, спас. жилет тоже самодельный, из пенополиэтилена и болоньевой ткани серебристого цвета от паруса. Имеется большой нагрудный карман для телефона и ключей в герметичной упаковке. Спас. жилет, помимо своей основной функции, выполняет также роль подушки для жёсткой спинки сидения, для чего задняя часть жилета усилена вставкой из кожзама, которая защищает от протирания. Спас. жилет оказался идеальной одеждой, спасая и в дождь, и в холод, и защищая от палящего солнца.

Весло одинарное, т.к. укороченное байдарочного типа не прижилось ввиду небольшого проёма между широким сидением и поплавками и очень сильным брызгообразованием. Часто используется в качестве шеста. Закреплённое на поперечных балках по походному, иногда служит дополнительной опорой для правой руки. Хотелось бы весло с более широкой лопастью как на каяке.

К дополнительному оборудованию можно также причислить походную портупею, сшитую из матерчатых ремней и предназначенной для фиксации поплавков и остального снаряжения на центральном корпусе при передвижении на велоходу.

Практический опыт плавания. Недостатки и перспективы. Опыт плавания незначительный, за сезон удалось осуществить 11 выходов на воду по 5-6 часов в день. Причём, юбилейный 10-й – на воды Печенежского водохранилища (Старый Салтов).

После каждого похода составлялся длинный список из 10-15 позиций для последующих переделок, изменений, экспериментов. Можно сказать, что к концу первого сезона тримаран наконец-то обрёл свой законченный вид и обозначил вполне приличные эксплуатационные характеристики. Во всяком случае, он может на равных тягаться с аналогичными маломерными парусниками, в чём-то выигрывая, в чем-то проигрывая им.

Очень порадовала крутизна хода к ветру. Т.е. ещё на стадии проектирования предполагалось, что большой гротовый стаксель (балун-кливер) вкупе с очень большой площадью боковой подводной поверхности хорошо пойдёт на острый бейдевинд, но реальный выход на 45^о был маленькой победой. Именно ходкость на ветер позволяла мне обставлять другие парусники, где классические гроты менее эффективны. Я также лишний раз убедился, как важны высокий КПД паруса и хорошие гидродинамические свойства корпуса для столь маломерного судна.

Паразитная парусность тримарана невелика - около 1,3 м² (что выше, чем у парусных байдарок, но ниже, чем у большинства «дутиков») Это достигнуто благодаря низкому корпусу, небольшому диаметру поплавков, полулежачей посадке. Низкая паразитная парусность вкупе с большой боковой поверхностью подводной части корпуса значительно минимизируют дрейф и повышают фактическую скорость.

Комфортная полулежачая посадка вдоль, а не поперёк судна более естественна. Но в хороший ветер приходится двигаться по сидению то вправо, то влево на 10-20 см, слегка откренивая парусник с тем, чтобы поплавки не зарывались в воду. Поднимаясь над сидением или ложась более полого, можно легко регулировать дифферент на корму и всхожеть носовой части на волну. Казалось бы, незначительное смещение тела всего на 5-7 см вдоль диаметральной плоскости не должно сильно влиять на балансировку судна, но, тем не менее, это происходит. Видимо, малая длина по ватерлинии и сравнительно большая масса тела имеют большое значение. Часто использую эффект балансировки при выходе на берег, когда отрываю ноги от педалей и прижимаю их к груди. Тогда нос парусника заметно приподнимается и тримаран по инерции выскакивает на берег из воды гораздо дальше. Это особенно важно, когда плаваешь глубокой осенью в резиновых сапогах и не хочешь зачерпнуть холодной воды через голенище.

Оперативная корректировка дифферента очень важна, когда в свежий ветер идёшь в острый бейдевинд против волн. Тогда поплавки лучше задрать в носовой части (повысить всхожесть на волну), а центральный поплавок меньше заливается водой.

При значительном волнении и ходе против волн проявился один неприятный недостаток конструкции: плохая мореходность поплавков. Проявляется она в том, что тупоносая кромка поплавка при фронтальном ударе о волну образует целый сноп круговых брызг. Ещё при ходе к волне под 45^о наружный поплавок частично оголяется, выходя из воды, и потом своей центральной частью хлопает по волне. Брызг меньше, чем при носовом ударе, но они направлены точно на сидение. И если на носовую часть поплавка ещё можно поставить съёмный обтекатель или брызгоотбойник, то повысить мореходность круглого в сечении поплавка практически невозможно.

Перестановка поплавков длинным вылетом вперёд позволяет задрать поплавки относительно КВЛ на 10-12 см, что значительно улучшает всхожесть на волну и не даёт возможность при сильных порывах ветра уткнуться в волну. Но попутно немного увеличивается дифферент на корму (на 2 см от КВЛ) и значительно увеличивается продольная раскачка. Если идти под веслом, то при гребках с частотой примерно в 2 сек. наступает резонанс и бушприт начинает «плясать» по вертикали на 20-30 см, что очень зрелищно со стороны, но не очень приятно на тримаране.

Вызывала некоторую озабоченность прочность передней поперечной балки крепления поплавков. Выполненная из тех же материалов, что и мачта (Аl+дерево), она не внушала особого доверия. Сделал дубляж из цельнотянутой стальной водопроводной трубы 1/2" (В=3 мм), но он так ни разу и не использовался. А испытание шквалом показало, что штатная балка вполне работоспособна. Тем более, что по конструкции передняя часть поплавка (и, соответственно, передняя балка) включается в работу эпизодически, в самый критический момент, а в основном работает задний силовой треугольник и задняя половина поплавка.

Внутренние водоёмы – это не открытое море, порой движение очень интенсивное (байдарки и каноэ, пловцы, прогулочные лодки, катера, скутеры, другие парусники). Поэтому я установил возле мачты небольшое панорамное зеркало заднего вида. Дистанцию по нему толком не определишь, но цель обозначить можно. Особенно полезно контролировать заднюю полусферу при тесном плавании с другими парусниками и смене галсов.

Много раз приходилось слышать с берега или с моста, что вот поплыл катамаран. Со стороны действительно кажется, что я сижу на двух боковых поплавках, т.к. центральный практически полностью скрыт под телом или сумкой. На самом деле именно центральный поплавок несёт на себе всю нагрузку, возвышаясь над водой всего на 10 см. Вообще конструкция тримарана очень непривычная, странная. Желание получить как можно большее удлинение корпуса (1:8) при заданной сверхкритичной длине в 2 м привело к тому, что корпус «выдавил» человека на поверхность, не дав ему разместиться внутри себя, как, н-р, в байдарке. Можно сказать, что получился парусный мотоцикл с коляской. Но правило «длина бежит» полностью себя оправдало, что очень заметно и наглядно при движении под одним единственным веслом в сравнении с рядом идущей деревянной лодкой под двумя вёслами.

Несколько слов про высоту мачты. Оказалось, что для внутренних водоёмов великовата. Общая высота вместе с флагштоком составляет 3,3 м от КВЛ. Для открытой воды – безразлично. Но далеко не к каждому берегу можно пристать, т.к. очень часто деревья свисают над водой и мачта надёжно «зарывается» в крону. Хорошо, если это ива. Но один раз в дождь ветер загнал меня в акацию и я с содроганием пережидал непогоду, чтобы потом, очень аккуратно маневрируя веслом, выпутаться из прочных объятий колючих веток. Другой раз, проплывая под мостом Гидропарка, напугал всех ближайших рыбаков истошным скрежетом стального флагштока по бетонным мостовым перекрытиям. Благо, что флагшток гибкий, спружинил, да и высота оказалась запредельной всего на пару сантиметров. Под другим мостом собралась целая толпа зевак и пока я подплывал, дружно спорили, смогу я проплыть под мостом или нет. Пришлось разочаровать скептиков!

На 7-м выходе на воду у меня срубило мачту. Причём, перед этим мачта достойно выдержала очень серьёзный шквал. А произошло это потому, что талрепы при переменных нагрузках постепенно отпускают и я периодически их подтягивал на ходу рукой. Но когда попал в сильный порывистый ветер, который всё время менял направление («крученый»), то талрепы отпустились не за час, а за несколько минут. И крючки талрепов с правого борта просто выскочили из крепёжной пластины. Лишённая вант правого борта, мачта сложилась как бумажная, опутав меня тросами. Не было возможности даже достать весло, пришлось грести к берегу хвостом, что было крайне трудно, т.к. упавший в воду парус сильно тормозил ход. После этого поставил на все талрепы контргайки (что надо было сделать с самого начала), а парные талрепы вант ещё и связываю вместе шнурком.

Один раз пробил корпус центрального поплавка. Но заметил это только тогда, когда ставил его вертикально на хранение. Решил не заклеивать трещинку, а наложил на оконечности усиление из 2 мм стеклопластика на эпоксидном клее. Ведь таскать «нежно» судно на берег и далее не предполагается.

При сходе на воду Печенежского водохранилища, где очень пологий песчаный берег, оказалось, что острый нос центрального поплавка настолько зарывается в мокрый песок, что его буквально засасывает как в трясину. Пришлось буквально выдёргивать его вверх. Ещё на Печенежском водохранилище наибольший экстрим представляло волнение от судейского катера или от проносившихся мимо моторных лодок. Приходилось изменять маршрут и резко становиться перпендикулярно к крутой первой волне. А вообще рядом с просто гигантскими «Даки 19» под генакерами чувствовал себя эскимосом на утлой рыбацкой кожаной лодчонке, плывущим среди льдин. И резкий контраст в скорости действует несколько угнетающе.

Специально для большого волнения и брызг сделал две шторки (старые матерчатые оконные жалюзи), которые натягиваются на поперечные балки поплавков по бокам центрального поплавка. Да, забрызгиваемость ног и спины сильно уменьшилась, но при посадке/высадке приходится широко расставлять ноги, что не очень удобно.

Конструкция тримарана строго индивидуальна и рассчитана под рост в 176 см и вес в 74 кг в небольших вариациях. В противном случае либо до педалей трудно достать, либо гиком по голове/коленкам не то, чтобы больно, но вполне заметно… В принципе я пытался совместить свои антропометрические данные с линейными размерами парусника с тем, чтобы находясь на воде, мог дотянуться рукой практически до любой его части, подтянуть ванты, перецепить блок на поплавке, открыть сумку и т.д.

Сборка и разборка тримарана напоминает детский конструктор. Лично мне высокоинтеллектуальное закручивание гаек нравится гораздо больше, чем тупое накачивание насосом безразмерных баллонов. :-) Как учебный материал для подростков – идеальный тренажёр и опыт. Часто в рекламе швертботов/парусников указывается, что сборка примитивно проста и малооперационна. А почему производители однозначно решили, что это плюс?.. Если идти этим путём дальше, то закончим тем, что будем только по телевизору смотреть, как «кто-то где-то там на паруснике…».

По аналогии (у кого есть такой жизненный опыт) можно сказать, что посадка и движение на паруснике сродни верховой езде на лошади: вроде бы и сидишь, но как-то на первый взгляд не очень уверенно. Вроде тебя везут, но когда спрыгиваешь с седла на землю – коленки от усталости трусятся. Вроде бы ты управляешь ситуацией, но очень часто ситуация сама управляет тобой, а ты лишь подстраиваешься под её прихоти (локализуя порывы ветра, шквалы, изменения направления ветра и никогда не зная, что будет в следующую секунду).

При первой посадке на тримаран возникает некое ощущение неуютности: кругом вода, кажется, что вот-вот упадёшь в воду при первом же порыве ветра. Но потом привыкаешь, адаптируешься, появляется уверенность в надёжность и предсказуемость конструкции. А после того, как я попал в настоящий шквал и меня крутило и мотало, как на диком быке на американском родео (и при этом всё осталось цело и невредимо), я окончательно поверил и влюбился в свой парусник. Кстати, в шквал пытался (по совету Перегудова) выйти в левентик навстречу ветру, но продержался так буквально несколько секунд, а потом ветер изменил направление на 90^о и со всей своей яростной страстью навалился в галфвинд. Ох, как свистел и завывал такелаж и флагшток, а парус пытался улететь в небо! Я впервые поблагодарил себя за добротно сделанный спас. жилет, который всё-таки придаёт большую уверенность и лёгкий пофигизм к стихии. В общем, адреналина хватило надолго, но как-то повторения не хочется…

Носовой балансир тримарана достаточно эффективно выглядит, но он также представляет определённую опасность для других парусников. Один раз, при выходе из камышовых зарослей, я чуть было не протаранил своего коллегу, благо, тот успел руками ухватиться за стальной болван и отвёл нос моего тримарана в сторону. А так можно и чужой парус порвать, и голову кому-то пробить.

Тримаран строился по машиностроительным правилам. Просто и надёжно. В конструкции доминируют болтовые соединения, токарные и сварочные элементы. Наряду со стеклопластиком (пластмассой) использованы сталь, алюминий, дерево, ткань, кожа. Не технологично в плане массового производства и нерационально при сборке, но зато очень оптимально для кустарного штучного производства и очень просто. Да, на серийной версии можно предусмотреть защёлку-фиксатор и 2 секунды на сборку там, где у меня стоят 4 болта и 2 минуты сборки. Но это в возможном далёком будущем, а пока всё так, как есть.

Моя главная ошибка в проектировании (и Перегудов не уберёг меня от неё!) – это изначально использование аутригеров недостаточного водоизмещения. То, что допустимо для самодостаточной байдарки, совершенно неприемлемо для сверхнестабилизированного сверхузкого центрального поплавка моего трима, который без уверенной боковой стабилизации буквально выпрыгивает вверх и ложится на бок.

На Кубке один яхтсмен поинтересовался, как натягивается грота-шкот в процессе плавания. Я ответил «никак!». Вполне достаточно установить нужную натяжку на берегу и потом «особо не париться». Он счёл это большим минусом, а я, наоборот, плюсом. Т.к. нельзя подходить к парусному вооружению прогулочного «пляжного» тримарана с парусом в 2 м² с мерками гоночной яхты и парусами в 20-30 квадратов, которая «гоняет» часами. Есть «отбойный молоток», а есть просто «молоток». И каждый хорош по-своему…

Ещё наметилась некая коллизия: у меня тримаран смешанного парусно-гребного типа, среди парусников нельзя (не приветствуется, «допинг») использовать г<