Органы по летной годности в организации Разработчика
Разработчик обязан иметь в своей организации службу сертификации, которая подчиняется непосредственно руководителю организации и координирует деятельность других служб, реализующих требования к летной годности и охране окружающей среды в конструкции и характеристиках образца, а также контролирует результаты сертификационных работ и визирует доказательную и другую документацию, направляемую в Авиарегистр.
В целях повышения эффективности и сокращения сроков сертификации Разработчику рекомендуется иметь в своей организации сотрудников, уполномоченных Авиарегистром в соответствии с процедурами, установленными АП-183.
Наличие у Разработчика службы сертификации и независимой инспекции является необходимым условием получения этой организацией от Авиарегистра МАК Сертификата Разработчика образца авиационной техники.
Лекция 10. Сертификация разработчиков авиационной техники
Разработчик авиационной техники, как участник авиационной деятельности, является составной частью системы обеспечения безопасности полета. От профессиональных качеств всего коллектива и конкретных специалистов, разрабатывающих авиационную технику, технического обеспечения процесса создания АТ, наличия на предприятии нормативно-технической документации и ряда других факторов во многом зависит успех новой разработки.
В различных странах необходимость сертификации Разработчика типа авиационной техники определяется структурой ее Изготовителей.
В США выпуск авиационной техники сосредоточен в корпорациях (концернах), имеющих полный цикл разработки и изготовления АТ и имеющих единый товарный знак. Примерами могут служить корпорация BOEING, концерн CESNA и ряд других фирм. При такой организационной структуре разработка типа авиационной техники гражданского назначения и изготовление экземпляров этой АТ ведется под единым административным управлением с соответствующей системой ответственности за конкурентоспособность продукции, поставляемой на рынок авиационной техники, включая безопасность полетов и защиту окружающей среды от воздействия авиации. Такая модель наиболее полно отвечает требованиям рыночной экономики и достаточно гибко реагирует на запросы рынка. Поэтому FAA не выдвигает специальных требований по сертификации разработчика АТ.
В Европейских странах, выпускающих авиационную технику, до середины 80-х годов также отсутствовало требование о необходимости сертификации разработчиков АТ. Однако совместная деятельность в странах объединенной Европы по выпуску авиационной техники гражданского назначения на основе межгосударственной кооперации поставил вопрос о координации деятельности, связанной с обеспечением качества выпускаемой продукции. Особенно остро этот вопрос возник при разработке европейских самолетов-аэробусов, когда был создан консорциум “Аэрбас Индастри”, в который вошли Разработчики и Изготовители авиационной техники из Франции, Испании, Италии и ряда других стран. Поэтому для объединенной Европы сертификация Разработчиков авиационной техники является гарантией высокого качества продукции этих предприятий.
В СССР структура авиационной отрасли формировалась по принципу разделения разработки и серийного производства авиационной техники (кроме приборного оборудования). Как правило, разработанные в опытных конструкторских бюро (ОКБ) воздушные суда и двигатели для дальнейшего выпуска передавали на серийные заводы, являющиеся самостоятельными субъектами деятельности и зачастую расположенные в других городах. Как ОКБ, так и заводы-изготовители выступали как самостоятельные юридические лица и имели свои товарные знаки. И хотя при распределении заказов на выпуск новой авиационной техники, разработанных в ОКБ, учитывались сложившиеся связи разработчиков с изготовителями, однако эти связи часто нарушались и для производства назначались другие серийные предприятия. Примерами могут служить производство самолетов ОКБ Туполева на заводах в Самаре (Ту-154), Казани (Ту-104, Ту-214) и Ульяновске (Ту-204). Самолеты СКБ Ильюшина выпускались в Москве (Ил-18), Казани (Ил-62), Воронеже (Ил-86, Ил-96) и Ташкенте (Ил-76, Ил-114). Одновременно на этих предприятиях выпускалась продукция других разработчиков, в том числе и военные самолеты. Такая же ситуация была и с выпуском авиационных двигателей, некоторого приборного оборудования и комплектующих изделий. Распад СССР и образование СНГ привели к тому, что разработчики и производители авиационной техники оказались в разных государствах с различным правовым регулированием международных взаимоотношений. Например, самолеты Ан-38 и Ан-124, разработанные в Украине, серийно изготавливаются в Новосибирске и Ульяновске, а в производстве самолета Ту-334 участвуют корпорация МиГ, Киевский авиационный завод и ряд других предприятий.
Переход государств СНГ к рыночным отношениям привел к появлению новых разработчиков авиационной техники, подчас не имеющих опыта проектирования и доводки соответствующей продукции. Особенно активно стали создаваться организации, специализирующиеся в разработке легких воздушных судов. Разработкой авиационной техники гражданского назначения занялись ОКБ, традиционно специализирующиеся в создании военной авиационной и ракетно-космической техники. Необходимо подчеркнуть, что разработчику авиационной техники военного назначения подчас не знакома тонкая специфика продукции гражданского назначения и, как правило, качественное проектирование такой продукции либо потребует значительных дополнительных капиталовложений и существенно отодвинет время окончания сертификации, либо продукция просто не будет конкурентоспособна. Не случайно, такие известные разработчики самолетов, как Boeing и Dasso имеют раздельные отделения по гражданским и военным самолетам. В СССР также было четкое специализированное разделение на разработчиков военных и гражданских самолетов. Исключениями были ОКБ А. Н. Туполева и ОКБ А. С. Яковлева. В ОКБ А. Н. Туполева создание военной и гражданской техники проводилось в различных проектных подразделениях. Таким образом, возникла необходимость критически оценивать разработчиков с точки зрения их возможности создания гражданской продукции определенного типа.
Учитывая сложившуюся ситуацию, для обеспечения единых подходов к обеспечению качества авиационной техники, и, следовательно, безопасности полетов, МАК принял решение о необходимости раздельной сертификации разработчиков и производителей авиационной техники.
Разработка авиационной техники является сложным многоуровневым процессом деятельности ОКБ с хорошо налаженной организационной системой управления, включающей в себя проектирование образца АТ, постройку опытных экземпляров, а также их испытания и доводку образца АТ для ее утверждения в качестве типовой конструкции. При этом Разработчик решает две основных задачи:
- создание новой продукции, которая может успешно конкурировать на мировом рынке гражданской авиационной техники в течении достаточно продолжительного периода;
- новая продукция должна наиболее полно отвечать требованиям безопасности полета и защиты окружающей среды от вредного воздействия этой продукции.
Необходимо отметить обязательные факторы, которые определяют минимально необходимые условия для успешного решения этих задач:
1. Наличие в структуре предприятия-разработчика проектных подразделений, отражающих требования соответствующих Норм летной годности, причем эти подразделения и связанные с ними экспериментально-лабораторные базы были бы укомплектованы квалифицированным персоналом. В качестве примера можно привести минимально необходимую структуру проектных подразделений, характерную для разработчиков самолетов гражданского назначения (рис. 13);
2. Обеспеченность предприятия техническими средствами для выпуска проектной документацией и наличие (или возможность создания) экспериментально-лабораторной и летной базы, необходимой для отработки типовой конструкции авиационной техники;
3. Обеспеченность предприятия нормативно-технической документацией, авиационными правилами, отраслевыми инструкциями, отраслевыми стандартами, стандартами предприятия, а также знание специалистами этой документации;
4. Возможность обеспечения сопровождения в эксплуатации своих изделий и поддержание их летной годности;
5. Наличие на предприятии установившихся связей со смежными организациями, связанными с разработкой и сертификацией типовой конструкции. (рис. 14.).
Решением Авиарегистра мак "О порядке сертификации предприятий и организаций, создающих гражданскую авиационную технику" от 22 мая 1992 г. была введена обязательная сертификация разработчиков гражданских воздушных судов, двигателей и воздушных винтов.
В Российской Федерации необходимость сертификации разработчиков авиационной техники определена статьей 8 Воздушного кодекса, причем сертификация организации - разработчика АТ производится только при наличии у него лицензии на этот вид деятельности, выданный специально уполномоченным органом в области авиационной промышленности.
Рис. 13. Минимально необходимая структура проектных подразделений
разработчиков самолетов
Рис. 14. Типовая схема взаимодействия Разработчика авиационной техники
с организациями смежниками и субподрядчиками
Порядок сертификации организаций, разрабатывающих гражданскую авиационную технику определен Директивным циркуляром Авиарегистра МАК № ЦД 21.1. Циркуляр издан на основании статьи 8 Воздушного кодекса Российской Федерации и Постановления Правительства Российской Федерации от 23.01.94 г. № 367, предусматривающих сертификацию организаций, разрабатывающих гражданскую авиационную технику. Циркуляр конкретизирует взаимоотношения участников сертификации организаций-разработчиков и порядок такой сертификации, проводимой в соответствии с требованиями Авиационных правил, часть 21, а также учитывает опыт сертификационных работ, проведенных в соответствии с решением Авиарегистра МАК "О порядке сертификации предприятий и организаций, создающих гражданскую авиационную технику" от 13.05.92 г.
Обязательной сертификации подлежат организации - Разработчики (включая учрежденные иностранными юридическими лицами или являющиеся совместными предприятиями), создающие следующую авиационную технику: воздушные суда, авиационные двигатели (в том числе и вспомогательные) и воздушные винты.
Организация-Разработчик компонентов III класса - комплектующих изделий категории А может обратиться в Авиарегистр МАК с заявкой на проведение сертификации своей организации в качестве разработчика комплектующего изделия категории А.
Сертификация организаций-разработчиков проводится Авиарегистром МАК совместно с уполномоченным государственным органом по регулированию деятельности в области гражданской авиации в Российской Федерации.
Сертификация носит возмездный характер. Оплата работ по сертификации проводится организацией-Разработчиком.
Схема проведения сертификации организаций-разработчиков авиационной техники представлена на рис. 15.
Организация-Разработчик является держателем Сертификата Разработчика АТ. Сертификат может быть при необходимости востребован Авиарегистром МАК и подлежит немедленному представлению в Авиарегистр МАК.
Срок действия Сертификата Разработчика авиационной техники не ограничивается, за исключением случаев, специально оговоренных Авиарегистром МАК при выдаче Сертификата.
Решением Авиарегистра МАК действие Сертификата Разработчика может быть приостановлено, либо в него внесены иные ограничения и изменения в случае выявления отклонений от заявленных характеристик организации-Разработчика.
Сертификат Разработчика аннулируется решением Авиарегистра МАК в случае ликвидации организации-Разработчика, а также при выявлении невозможности организации выполнять функции Разработчика авиационной техники. В этом случае выданный организации Сертификат подлежит возврату в Авиарегистр МАК.
Организация, получившая Сертификат Разработчика, обязана уведомлять Авиарегистр МАК обо всех существенных изменениях данных, приведенных в "Характеристике организации".
Один раз в три года Авиарегистр МАК проводит повторное обследование (аудит) организации, получившей Сертификат Разработчика.
Повторный аудит проводится с предварительным уведомлением организации-Разработчика о сроках и программе аудита и на основании соглашения (договора) между Авиарегистром МАК и предприятием-разработчиком.
По результатам повторного аудита оформляется повторное заключение, на основании которого Авиарегистр МАК принимает решение о подтверждении действия Сертификата Разработчика.
У организаций, не прошедших повторный аудит, Сертификат Разработчика аннулируется. От повторного аудита могут освобождаться организации-Разработчики, авиационная техника которых находится в процессе типовой сертификации Авиарегистром МАК.
Рис. 15. Схема проведения сертификации организаций-разработчиков АТ
Лекция 11. Этапы сертификации воздушного судна. Сертификационный базис и таблица соответствия
11.1. Этапы сертификации воздушного судна
Применительно к воздушным судам Система сертификации авиационной техники и объектов гражданской авиации распространяется на тип ВС, производство ВС и экземпляр ВС.
При сертификации типа ВС устанавливается его соответствие применимым авиационным правилам, содержащим требования к летной годности и охране окружающей среды. По завершении сертификации Авиарегистром МАК выдается Сертификат типа.
Вновь создаваемый тип ВС проходит последовательно следующие основные этапы сертификации (рис. 16):
1. Подача заявки в Авиарегистр МАК на получение Сертификата типа ВС;
2. Разработка сертификационного базиса для данного типа ВС и утверждение СБ Авиарегистром МАК;
3. Проведение этапа макета данного типа ВС;
4. Сертификационные заводские испытания типа ВС;
5. Сертификационные контрольные испытания типа ВС;
6. Анализ результатов сертификации, принятие решения и выдача Авиарегистром МАК Сертификата типа.
В отдельных случаях Авиарегистр МАК может корректировать этапы и процедуры сертификации, в зависимости от особенностей ВС, заявленного на сертификацию. Например, для очень легких воздушных судов или воздушных судов, которые на времея подачи заявки на сертификацию находятся в серийном производстве или в эксплуатации. Такая корректировка проводится при условии, что сохраняется необходимая достоверность подтверждения соответствия типа ВС применимым требованиям авиационных правил.
Рис. 16. Этапы сертификации вновь создаваемого воздушного судна
Сертификационный базис. Таблица соответствия
В процессе проведения работ по сертификации воздушного судна используются два основных документа, в которых содержатся требования к летной годности и охране окружающей среды: сертификационный базис (СБ) и таблица соответствия (ТС).
Сертификационный базис - комплекс требований к летной годности и охране окружающей среды, распространенных на данный образец авиационной техники.
В основе сертификационного базиса лежат Нормы летной годности, сформулированные в соответствующих частях Авиационных правил. Они отражают общие требования к конструкции ВС, связанные с классом создаваемого воздушного судна в части обеспечения безопасности полета и охране окружающей среды (рис. 17).
Рис. 17. Схема формирования сертификационного базиса воздушного судна
Если действующие на момент подачи заявки на сертификат типа Авиационные правила не содержат соответствующих требований к летной годности ВС, заявляемого на сертификацию вследствие наличия новых или необычных особенностей в его конструкции, характеристиках, области применения или условиях эксплуатации, то для данного образца разрабатываются специальные технические условия. СТУ содержат дополнительные по отношению к действующим Авиационным правилам требования к летной годности типа ВС. СТУ с обоснованием этих условий разрабатываются Заявителем, под руководством АР МАК, и включаются в сертификационный базис образца ВС отдельным разделом.
Закладываемые в СБ требования к охране окружающей среды, применяемые к разрабатываемому типу ВС, содержат требования действующих авиационных правил: АП-34 "Нормы эмиссии для авиационных двигателей" и АП-36 "Сертификация воздушных судов по шуму на местности". Если устанавливаемые для ВС требования не содержатся в АП-34 и АП-36, то необходимо использовать требования, изложенные в Приложении 16 ICAO, регулирующего охрану окружающей среды от воздействия гражданской авиации.
Таким образом, Сертификационный базис данного типа воздушного судна содержит:
- требования к летной годности, предъявляемые к сертифицируемому типу ВС, которые состоят либо из требований действующих Авиационных правил (Норм летной годности), дополненных при необходимости СТУ, либо из критериев летной годности;
- требования к охране окружающей среды, предъявляемые к сертифицируемому типу АТ, состоят из требований действующих Авиационных правил или соответствующих требований ICAO, регулирующих область охраны окружающей среды.
Созданию Сертификационного базиса предшествует разработка план-проспекта СБ.
План-проспект сертификационного базиса типа воздушного судна содержит перечень глав, разделов и пунктов применимых авиационных правил, содержащих требования к летной годности, относящиеся к данному образцу ВС, а также требования к охране окружающей среды, применяемые к этому ВС.
После изучения особенностей воздушного судна специалистами Авиарегистра МАК план-проспекта СБ при необходимости проводится его корректировка и согласование в Авиарегистре. На основе план-проспекта СБ разрабатывается Сертификационный базис на образец ВС.
Сертификационный базис составляется Разработчиком ВС и представляется в Авиарегистр для утверждения. Окончательно СБ утверждается Авиарегистром по результатам сертификации типа АТ и включает также указание требований, по которым обеспечено эквивалентное соответствие.
Сертификационный базис, откорректированный по результатам сертификационных работ, регистрируется Авиарегистром МАК и является документом, указываемым в Сертификате типа на образец авиационной техники.
Если на сертификацию заявлен тип ВС, для которого не изданы Авиационные правила, содержащие требования к летной годности, то для этого типа ВС создаются критерии летной годности(КЛГ). Решение о необходимости создания КЛГ принимает Авиарегистр МАК. Проект КЛГ готовит Разработчик. При создании КЛГ максимально используются требования действующих авиационных правил, которые могут быть применены к данному типу ВС. КЛГ утверждаются Авиарегистром МАК.
В отдельных случаях Авиарегистр МАК может признать приемлемым отступления от требований к летной годности типа АТ, включенных в его СБ, если эти отступления компенсируются мерами, обеспечивающими уровень летной годности, эквивалентный уровню, установленному действующими авиационными правилами.
Сертификационный базис используется в следующих работах (рис. 18):
1. При проектировании ВС и доводки его типовой конструкции до требований СБ по результатам сертификационных заводских испытаний;
2. Для создания Таблицы соответствия, служащей для подтверждения соответствия ВС требованиям СБ;
3. Для разработки Программы сертификационных испытаний.
  |
Рис. 18. Использование сертификационного базиса при создании воздушного судна
В соответствии с АП-21 одной из основных задач сертификационных заводских испытаний является доведение конструкции ВС, его характеристик и эксплуатационной документации до соответствия требованиям сертификационного базиса. На этапе СЗИ при выявлении несоответствий проводится доработка типовой конструкции и повторение повторных испытаний. Особое внимание уделяется установлению соответствия типовой конструкции особо ответственных функциональных систем ВС: аэродинамическим и прочностным характеристикам ВС, планеру, шасси, системе управления, тормозной, гидравлической и другим системам и характеристикам, непосредственно влияющим на летную годность ВС.
Если доработка не приводит к желаемым результатам, то, по согласованию с Авиарегистром, рассматривается вопрос о корректировке Сертификационного базиса. (Необходимо отметить, что корректировка СБ, ведущая к корректировке ТТЗ, может повлиять на конкурентоспособность ВС и существенно увеличивает затраты и сроки его создания и, в сочетании с другими факторами, свидетельствует о недостаточной компетенции Разработчика в области создания ВС данного типа).
Таблица соответствия воздушного судна сертификационному базису.
Таблица соответствия (ТС) - документ, в котором определяется соответствие типовой конструкции образца ВС требованиям пунктов Сертификационного базиса.
Таблица соответствия оформляется отдельно для требования к летной годности и для требования к охране окружающей среды, а также подразделяется на системы и характеристики.
Для каждого требования указывается знак соответствия:
“+” – соответствие требованиям СБ;
“-” – несоответствие требованиям СБ;
“экв” – обеспечено эквивалентное соответствие.
Кроме того проводится краткая мотивировка соответствия и указываются виды сертификационных работ, которые необходимо выполнить, чтоб подтвердить соответствие. В ТС, оформляемой по результатам сертификации, вместо видов сертификационных работ и доказательных документов, которые оформляются по результатам работ, ставятся кодовые обозначения.
Таблица 13.
Таблица соответствия сертификационному базису
| Название предприятия | Название системы | № системы | № страницы | ||
| № пункта | МОС | Соответствие | Подтверждение соответствия | Доказательные документы | Исполнитель и соисполнитель |
| 25.1187 (в) | + | Пример: Установленные пожароопасные зоны мотогондол и отсеков ВСУ, эффективно вентилируются | №1,2,3,4 | ТАНТК |
На основе таблиц соответствия составляется контрольный перечень соответствия для проверки учета пунктов СБ и метода определения соответствия.
Для этапа макета разрабатывается проект Таблицы соответствия. Эта версия ТС отличается тем, что, в ней введена запись 6, в которой по каждому пункту требований приводятся организации-участники сертификации ВС.
11.4. Методы определения соответствия
Метод определения соответствия(МОС) - документ, в котором описаны виды работ, условия и процедуры их проведения, применяемое оборудование, методы обработки и интерпретации результатов, которые рекомендуется выполнить, чтобы подтвердить соответствие типовой конструкции требованиям отдельных пунктов Сертификационного базиса. МОСы, как правило, применяются в тех случаях, когда для оценки соответствия требованиям СБ необходимо проведение работ, связанных с проведением сложных испытаний, комплексных экспертных оценок или процесс оценки может дать неоднозначные результаты. МОСы разрабатываются Сертификационными центрами и одобряются Авиарегистром.
Таблица 14
Коды методов определения соответствия
| Код МОС | Виды работ и испытаний |
| Рассмотрение распространения требования и учет определений | |
| Рассмотрение конструкторской и эксплуатационной документации | |
| Расчеты и анализ | |
| Анализ отказобезопасности | |
| Стендовые и лабораторные испытания | |
| Наземные испытания воздушного судна и осмотр на макете и воздушном судне | |
| Летные испытания ВС | |
| Моделирование | |
| Сертификация компонентов ВС 1-го класса и квалификация компонентов ВС 3-го класса | |
| Обобщение опыта эксплуатации |