Надежность локомотивного комплекса и его влияние на БД.

По локомотивному комплексу наибольшее число нарушений БД поездов происходит из-за порчи локомотивов, а с наиболее тяжкими последствиями из-за проезда запрещающих показаний сигнала.

Частый выход из строя локомотивов является следствием низкой надежности, не соблюдений рекомендаций технологий, не выполнение очередности работ и ремонта.

Для предотвращения порчи локомотивов и повышения их надежности, предусматривается в совершенствование самой конструкции локомотива. На совершенствование качества ремонта направлены использование системы стационарных и бортовых средств диагностики, которые сокращают трудоемкость и стоимость технического обслуживания и текущего ремонта. Для этого применяются специальные вычислительные комплексы, которые позволяют выполнять в основном техническую диагностику.

Диагностика позволяет быстро оценить состояние изоляции многих цепей относительно корпуса тепловоза, и между цепями. Во много раз увеличивается объем информации по сравнению с ручными методами. Оценка изоляции электровозов электрических цепей обеспечивает надежность распознавания потенциально опасных участков. Это имеет особое значение, поскольку, повреждение изоляции и короткие замыкания являются причиной 40-50 % случаев загорания на локомотивах.

Проезды запрещающего сигнала, считаются наиболее грубым браком в работе локомотивного комплекса, т.к. они влекут за собой самые тяжелые последствия, человеческие жертвы и большие материальные ущербы. Во всех локомотивных депо этой проблеме уделяют много времени, регулярно проводят мероприятия в целях помощи локомотивной бригаде в обеспечении бдительного несения службы, строгого выполнения показаний сигналов.

Локомотивы оборудуются дополнительными техническими устройствами контроля бдительности машиниста при движении на запрещающий сигнал (УКБМ).

КЛУБ (комплекс локомотивных устройств безопасности).

Функции клуба – контроль за действиями машиниста, запись параметров движения поезда в течении всего пути следования. На электровозах ВЛ80^С на 1,2,7,8 колесных парах стоят датчики от которых поступает сигнал скорости и пройденного расстояния, составлена электрическая карта участков, по которой через спутниковую систему производится привязка к наземным объектам, система КЛУБ сравнивает допустимые скорости на участке, в случае превышения передает сигнал машинисту.

САВП – система автоматического ведения поезда;

РПДА – регистратор параметров движения поезда автоматический;

ТСКБМ – телеметрическая система контроля бдительности машиниста, которая состоит из ряда датчиков, контролирующих состояние и самочувствие машиниста. С помощью ТСКБМ человеческий фактор (проезд запрещ. сигнала) при авариях на ж/д снизится до нуля. В эту систему включаются система автоматического управления тормозами (САУТ). САУТ работая вместе с АЛСН сама по себе выполняет важные функции.

При движении по зеленому огню локомотивного светофора система контролирует максимально допустимую скорость движения, если скорость достигает 88 км/ч, то автоматически отключается тяга при этом в случае когда скорость продолжает расти, то при 90 км/ч автоматически включается 1^Я степень торможения, если скорость продолжает расти и доходит до 92 км/ч система выполняет экстренное торможение.

При движении по желтому огню светофора к напольному светофору с одним желтым не мигающим огнем, система в начале блок-участка контролирует скорость движения. Такие как и при движении по зелёному огню. На расстоянии необходимого тормозного пути до напольного светофора автоматически производится отключение тяги и служебное торможение, обеспечивая установленную заданную скорость следования на желтый огонь в конце блок-участка. Величина этой заданной скорости рассчитывается системой в начале блок-участка на основе информации передаваемой путевыми устройствами с учетом измеренной фактической эффективности тормозных средств, для грузовых поездов может составлять 60,70,80 км/ч.

Важным достоинством САУТ является измерение фактической эффективности тормозных средств поезда и формирование программной скорости движения в зависимости от действительного значения тормозного коэффициента, профиля пути, расстояния до сигнала, показания локомотивного светофора.

Система не только не увеличивает нагрузку на локомотивную бригаду, а наоборот отменяет контроль скорости и периодические проверки

бдительности машиниста, предусмотренной схемой автоматической сигнализации.

Система повышает информативность локомотивной бригады об условиях движения, что важно для выбора рационального режимов вождения поезда.

Размещение и техническое оснащение локомотивных депо, пунктов технического обслуживания локомотивов, мастерских, экипировочных устройств и других сооружений и устройств локомотивного хозяйства должны обеспечивать установленные размеры движения поездов, эффективное использование локомотивов, качественный ремонт и техническое обслуживание, рациональное использование материальных ресурсов и безопасные условия труда.