Пересечения и примыкания автомобильных дорог
6.1.1 Пересечения и примыкания автомобильных дорог следует проектировать, исходя из категорий пересекаемых дорог с учетом перспективной интенсивности и состава движения по отдельным направлениям. При проектировании следует учитывать возможность стадийного развития узла.
6.1.2 Пересечения и примыкания дорог в плане следует располагать на прямых участках или на кривых с радиусами не менее 2000 м – на дорогах I-а, I-б, I-в и II категорий и с радиусами не менее 800 м – на дорогах III и IV категорий.
При реконструкции дорог пересечения и примыкания допускается располагать на кривых с меньшими радиусами:
- на дорогах II категории – с радиусами не менее 1000 м;
- на дорогах III категории – с радиусами не менее 600 м;
- на дорогах IV категории – с радиусами не менее 400 м.
Продольные уклоны дорог на подходах к пересечениям и примыканиям на протяжении расстояний видимости для остановки автомобилей, а также съездов на дороги необщего пользования, полевые, лесные дороги, подъезды к отдельным усадьбам в пределах радиусов сопряжений не должны превышать 40 ‰.
6.1.3 Количество пересечений и примыканий, съездов и въездов на дороги I–IV категорий должно быть возможно меньшим. Дороги V и VI категорий, а также дороги необщего пользования при пересечении автомагистралей и скоростных автомобильных дорог следует подводить к другим пересечениям. В случае их отсутствия на участках протяженностью св. 3 км следует предусматривать их устройство. Пересечения и примыкания дорог общего и необщего пользования должны, как правило, предусматриваться не чаще, чем через 1 км на дорогах I-в и II категорий и 0,5 км – на дорогах III и IV категорий.
6.1.4Пересечения и примыкания в разных уровнях (транспортные развязки) следует предусматривать:
- на дорогах I-а, I-б – с автомобильными дорогами всех категорий;
- на дорогах I-в категории — с дорогами, расчетная интенсивность движения на которых превышает 1000 ед/сут;
- на дорогах I-в категории с числом полос движения шесть и более — с автомобильными дорогами всех категорий;
- на дорогах II и III категорий — между собой при суммарной расчетной интенсивности движения более 12 000 ед/сут.
Транспортные развязки должны проектироваться без пересечений потоков на главных дорогах.
6.1.5 Типы транспортных развязок, а также геометрические параметры их соединительных ответвлений следует принимать с учетом обеспечения требуемой пропускной способности.
6.1.6 Правоповоротные и прямые левоповоротные соединительные ответвления транспортных развязок при пересечении дорог I-а категории с автомобильными дорогами I-б, I-в и II категорий следует проектировать из условия обеспечения расчетной скорости не менее 80 км/ч, при пересечении прочих автомобильных дорог - 60 км/ч. Радиусы левоповоротных соединительных ответвлений развязок типа «клеверный лист» следует принимать для дорог I-а, I-б, I-в и II категорий I-в категории не менее 60 м, для дорог II и III категории – не менее 50 м.
В стесненных условиях или в холмистой местности радиусы левоповоротных соединительных ответвлениях допускается уменьшать до 30 м.
На входных участках соединительных ответвлений с радиусами 60 м и менее в качестве переходных кривых между прямым направлением и круговой кривой следует применять тормозные кривые, траектории которых соответствуют движению с замедлением.
6.1.7 Число полос движения на соединительных ответвлениях следует назначать с учетом расчетной интенсивности движения и пропускной способности съезда.
Соединительные ответвления второстепенных направлений, а также в стесненных условиях или в холмистой местности, допускается проектировать совмещенными для встречных направлений, которые должны быть разделены на участках примыканий к дорогам I-а, I-б, I-в и II категорий путем вписывания радиусов закруглений, соответствующих требованиям 6.1.6 для левоповоротных соединительных ответвлений.
Соединительные ответвления длиной 500 м и более следует проектировать с двумя полосами движения, независимо от интенсивности движения, для обеспечения возможности обгона тихоходных транспортных средств.
6.1.8 Ширину проезжей части на всем протяжении однополосных соединительных ответвлений транспортных развязок следует принимать: для правоповоротных соединительных ответвлений – 5 м, для левоповоротных соединительных ответвлений развязок типа «клеверный лист» 5,5 м, без дополнительных уширений на кривых.
Ширину проезжей части и обочин двухполосных соединительных ответвлений следует принимать согласно расчетной интенсивности движения в соответствии с таблицей 5, с дополнительными уширениями на кривых.
Ширину обочин соединительных ответвлений с односторонним движением следует принимать: левой – 1,5 м, правой – согласно расчетной интенсивности движения в соответствии с таблицей 5, но не менее 1,5 м.
Обочины должны быть укреплены каменными или другими материалами. Укрепленные полосы обочин на соединительных ответвлениях с односторонним движением, исключая ответвления с двумя полосами необходимыми по условию интенсивности движения, допускается не устраивать.
6.1.9 Продольные уклоны соединительных ответвлений транспортных развязок следует принимать не более 50 ‰ .
Минимальные радиусы кривизны в продольном профиле на соединительных ответвлениях следует принимать для расчетной скорости, соответствующей принятым параметрам элементов плана.
6.1.10 Пересечения и примыкания автомобильных дорог, кроме случаев, оговоренных в 6.1.4, следует проектировать в одном уровне.
Пересечения и примыкания дорог I-в категории с автомобильными дорогами, расчетная интенсивность движения на которых превышает 100 ед/сут, а дорог II и III категорий – с автомобильными дорогами с расчетной интенсивностью движения более 250 ед/сут, должны быть канализированы с устройством специальных накопительных полос для выполнения левых поворотов (в расширенной разделительной полосе или с выделением разметкой зон безопасности на дорогах с двумя полосами движения) на главной дороге и устройством направляющих островков, приподнятых над проезжей частью – на второстепенной дороге. В других случаях следует проектировать простые пересечения.
Если интенсивности движения по пересекающимся дорогам различаются менее чем в 2 раза, а интенсивности движения левоповоротных потоков составляют более 30% на обеих пересекающихся дорогах, допускается проектировать кольцевые пересечения.
6.1.11 Минимальные радиусы кривизны при сопряжении кромок на пересечениях и примыканиях следует назначать в зависимости от категории дороги (принимаемой для пересекаемых дорог в соответствии с расчетной интенсивностью движения), с которой происходит съезд, м:
– для дорог I-в категории – 25;
– для дорог II и III категории – 20;
– c дорог IV и V категории – 15.
Радиусы сопряжений съездов на дороги необщего пользования, полевые, лесные дороги следует принимать 12 м, а съездов к отдельным усадьбам – 8 м для дорог всех категорий.
6.1.12 Для обеспечения обзора пересечения водителям автомобилей, двигающимся по второстепенной дороге, угол пересечения, отсчитываемый против часовой стрелки от главной дороги к второстепенной, в пределах расстояния видимости для остановки должен составлять от 50° до 100°. Примыкания дорог под углом более 100° и менее 50°, в целях упорядочения траекторий движения поворачивающих автомобилей, следует проектировать с направляющими островками на второстепенной дороге, приподнятыми над проезжей частью.
6.1.13 На пересечениях в одном уровне должна быть обеспечена видимость пересекающихся направлений в треугольнике, определяемом расстояниями видимости для остановки, которые следует принимать по расчетным скоростям в соответствии с таблицей 4.
Расстояние видимости для второстепенной дороги на примыкании следует принимать в соответствии со скоростью, обеспечиваемой радиусом закругления при выезде на главную дорогу, но не менее 30 м, для главной дороги – по расчетной скорости в соответствии с таблицей 4.
6.1.14 Съезды с дорог I-в и II категорий должны иметь дорожную одежду не ниже переходного типа на протяжении не менее 50 м, съезды с дорог III и IV категорий – на протяжении не менее 30 м, а в пределах закруглений на сопряжениях – облегченного или капитального типа (за исключением дорог IV и V категорий с переходными или низшими типами дорожных одежд).
Переходно-скоростные полосы
6.2.1 Переходно-скоростные полосы следует предусматривать:
- на дорогах I-а, I-б, I-в и II – III категорий у соединительных ответвлений транспортных развязок;
- на пересечениях и примыканиях в одном уровне на дорогах I-в категории при расчетной интенсивности съезжающих (полосы торможения) или выезжающих (полоса разгона) автомобилей 50 ед/сут и более, на дорогах II и III категорий – при интенсивности 200 ед/сут и более;
- на дорогах I-а, I-б, I-в и II – III категорий у площадок отдыха, автозаправочных станций;
- у автобусных остановок на дорогах I-б, I-в и II – III категорий, а также IV категории при расчетной интенсивности движения, превышающей 1000 ед/сут.
6.2.2 Длины переходно-скоростных полос следует назначать:
- для замедления при повороте на съезд и для разгона при выезде со съезда с радиусами закруглений менее 30 м, а также для разгона при выезде со съезда с любым радиусом на совмещенную переходно-скоростную полосу – по таблице 15;
Таблица 15
Длина в метрах
| Расчетная скорость, км/ч | Длина полосы торможения | Длина полосы разгона |
- для замедления при повороте на съезд с радиусом 30 м и более, а также для разгона при выезде со съезда с радиусом 30 м и более на отдельную полосу – по графику (рисунок 5.1). При этом скорость в конце полосы торможения и в начале полосы разгона определяется по радиусу закругления съезда (для разгона – не более 50 км/ч), скорость в конце полосы разгона и в начале полосы торможения — в зависимости от расчетной скорости по таблице 16;
- для автобусных остановок на дорогах I-б, I-в, II, III категорий – по таблице 15 для расчетной скорости 80 км/ч;
- для автобусных остановок на дорогах IV категории – 40 м для разгона и торможения.
При наличии на входном участке съезда тормозной кривой длина переходно-скоростной полосы торможения может определяться в соответствии со скоростью, обеспечиваемой в начале тормозной кривой.
Таблица 16
В километрах в час
| Расчетная скорость | Скорость в начале полосы торможения | Скорость в конце полосы разгона |
В случае расположения полосы разгона на участке с продольным уклоном, превышающим 15 ‰, значения ее длины, определенные по таблице 15 или по графику (см. рисунок 5.1), следует умножить на поправочный коэффициент k, определяемый по формулам:
- для подъема
k=0.88 + 8iп , (4)
- для спуска
k=1,09 - 6iп , (5)
где iп - продольный уклон.
При расчетной интенсивности движения на дороге более 15 000 ед/сут, а по полосе разгона – более 2000 ед/сут, длину полосы разгона, определенную в соответствии с указаниями данного пункта, следует увеличить на 70 м для дорог категории I-а и на 50 м – для дорог категорий I-б и I-в.
6.2.3 Переходно-скоростные полосы следует, как правило, проектировать параллельно основной проезжей части. На дорогах II и III категорий полосы торможения могут проектироваться клиновидного типа, в виде отгона длиной 80 м, – в случае, если их длина, определенная по графику рисунок 5.1, менее 50 м, разница скоростей не превышает 10 км/ч, а расчетная интенсивность движения менее 1000 ед/сут. В остальных случаях минимальная длина переходно-скоростных полос параллельного типа не должна быть менее 50 м.
Переходно-скоростные полосы автобусных остановок на автомобильных дорогах IV категории допускается проектировать клиновидного типа с длиной переходно-скоростных полос: 80 м для разгона и 60 м – для торможения.
6.2.4 Ширину переходно-скоростных полос следует принимать равной ширинеосновных полос проезжей части. Укрепленные полосы обочин вдоль переходно-скоростных полос разгона допускается не устраивать.
Длину отгона полос разгона и торможения следует принимать по таблице 17.
Таблица 17
| Расчетная скорость, км/ч | Длина отгона, м | |
| Полоса торможения | Полоса разгона | |