Динамика изменения пассажирооборота из АП РФ

Кризис обострил системные проблемы воздушного транспорта. В частности, сохраняются территориальные диспропорции: неразвитость межрегиональных и местных связей, при том, что аэропорты Москвы обеспечивают половину отправок пассажиров, а в международном сообщении – более 70%. Продолжается сокращение сети аэродромов в регионах. Несмотря на заградительные таможенные пошлины и необходимость уплаты НДС, лизинг самолетов зарубежного производства пока остается для ведущих российских авиакомпаний более предпочтительным, чем лизинг российских самолетов, по совокупности всех условий поставки самолетов, их послепродажного обслуживания, летно-технических характеристик.

О безопасности полётов. Государственные меры по повышению безопасности полетов обеспечивают снижение числа авиационных происшествий на воздушном транспорте, но пока не достигнут среднемировой уровень безопасности полетов (относительное число катастроф в странах ИКАО – 0,1, в России – 0,3).

ICAO- 186 гос-ва

iАТА- более 286 а/к

О парке воздушных судов. За последние годы парк воздушных судов претерпел заметную трансформацию, заключающуюся в увеличении доли конкурентоспособных самолетов, в первую очередь, западных, при сокращении доли отечественных самолетов предыдущих поколений. Тем не менее, парк воздушных судов российских авиакомпаний все еще отстает по уровню конкурентоспособности от парка авиакомпаний мира.

Для коммерческого парка характерна высокая доля простаивающих ВС, которая выросла в 2010 году до 35% среди магистральных пассажирских самолетов, 44% – в региональном парке и до 56% – в грузовом. Доля простаивающих современных отечественных самолетов выросла втрое (до 31%) в 2011 году. В мире в 2011 году было «припарковано» только 12% пассажирских самолетов.

В условиях кризиса применение эффективных западных типов самолетов становится все более значимым, а неконкурентоспособные самолеты предыдущих поколений выводятся с рынка пассажирских перевозок. Пассажирооборот западных типов самолетов составил в первом полугодии 2011 года 73% от всех перевозок, в т.ч. 60% внутренних. Лидирующие по объемам применения типы B-737 и А-320, в то время как доля ранее наиболее популярного Ту-154М сократилась с 24% до 10%. «Задача повышения конкурентоспособности парка остается актуальной. Средний возраст магистрального парка– 15 лет, регионального – 31 год. Возраст магистральных западных самолетов в российском парке – 12,5 года, региональных – 16,1 года. Средний возраст мирового магистральных парка в 2011 году оценивался в 10 лет, а региональных – в 12 лет».

В результате вывода из парка устаревших малоэффективных ВС уже к 2015 году провозная мощность имеющегося сегодня магистрального пассажирского парка сократится на 80%, а регионального – на три четверти. Это обусловлено выводом из эксплуатации до 500 самолетов предыдущих поколений (Ил-62М, Ил-86, Ту-154Б, Ту-154М, Як-42, Ту-134, Ан-24, Як-40). К 2025 году в эксплуатации останется только около 25% магистрального и 10% регионального парка. Это определяет необходимость массовой замены парка.

О состоянии региональных и местных перевозок в России. В среднем за последние 3 года объём пассажирских авиаперевозок в региональном сообщении составил около 1,4 млн. пасс/год, а по прогнозу на конец 2011 года составит 1,1 млн. пасс/год. На снижение объемов авиаперевозок в региональном сообщении повлияло увеличение эксплуатационных расходов авиакомпаний вследствие необоснованного резкого роста цен авиационного топлива в 2011 году, а также снижение платежеспособного спроса населения в связи с финансово-экономическим кризисом и уменьшение финансовой поддержки аэропортовых комплексов и аэродромов со стороны субъектов Российской Федерации.

Между многими областными городами, крупными административными и культурными центрами, утрачено прямое авиационное сообщение. Большое количество населённых пунктов страны в Северном, Сибирском и Дальневосточном регионах не имеет регулярной транспортной связи с местными административными и культурными центрами, поскольку здесь отсутствует круглогодичная альтернатива авиационному транспорту. Поэтому ведется работа по созданию Федеральных казённых предприятий (ФКП) «Аэропорты Сахалина», «Аэропорты Севера» (республика Саха (Якутия)), «Аэропорты Магадана» и другие. Большое значение имеет инициатива и помощь субъектов Российской Федерации в развитии местных авиаперевозок (республика Саха (Якутия), Самарская обл. и др.).

Об аэропортовой деятельности. Федеральными целевыми программами на 2010-2015 годы на развитие наземной инфраструктуры аэропортов предусматривается 306 130,9 млн. рублей. Эти средства позволят провести реконструкцию в 127 аэропортах, в том числе реконструировать 103 взлетно-посадочные полосы.

Федеральными целевыми программами на 2010-2015 годы предусматривается реконструкция аэропортов в 62 регионах Российской Федерации расположенных во всех федеральных округах. Особое внимание уделяется развитию аэропортовой сети в районах Дальнего Востока, Сибири и Московской авиазоны.

С целью поддержания и развития аэродромной сети разработан ряд программных документов в рамках Федеральной адресной инвестиционной программы, предусматривающей в 2011 году финансирование реконструкции 64 объектов с объемом государственных капитальных вложений 22,9 млрд. рублей.

Оптимизация ФЦП была направлена в первую очередь на завершение строительства или реконструкцию объектов.

В настоящее время завершены работы по реконструкции ИВПП-2 в аэропорту Внуково, ИВПП-1 в аэропорту Екатеринбург (Кольцово), ИВПП в аэропорту Хатанга, проведена замена систем светосигнального оборудования (ССО) на более новые образцы в аэропортах Внуково и Екатеринбург (Кольцово).

В ближайшее время планируется завершить работы по реконструкции (строительству) ИВПП-2 в аэропорту Сочи, ИВПП-2 в аэропорту Новосибирск (Толмачево), ИВПП в аэропорту Мурманск, ИВПП в аэропорту Киров, а также закончить работы по замене ССО в аэропортах Чебоксары, Астрахань, Элиста, Красноярск (Емельяново), Петрозаводск.

О подготовке высококвалифицированных специалистов гражданской авиации. Необходимо комплексное развитие всей системы образования гражданской авиации, наращивание темпов приема граждан в учебные заведения гражданской авиации, оснащение новыми тренажерами и воздушными судами.

В настоящее время в учебных заведениях гражданской авиации обучается более 20 тысяч студентов и курсантов, в том числе 5,5 тысяч человек – с полным возмещением затрат на обучение по 31 специальности и специализациям.

В «Летном комплексе» обучается более 1500 студентов и курсантов по специальности «Летная эксплуатация воздушных судов» и «Летная эксплуатация летательных аппаратов», 1200 курсантов по специальности «Аэронавигационное обслуживание и использование воздушного пространства».

В «Инженерно-техническом» комплексе по инженерно-техническим специальностям обучается более 7,5 тысяч студентов и курсантов.

По результатам мониторинга, проведенного Росавиацией в 2011 году, потребности авиапредприятий в специалистах в процентном отношении распределились следующим образом: летный состав – 35%, инженерно-технический состав – 32%, специалисты управления воздушным движением – 30%.

Парк воздушных судов летных учебных заведений гражданской авиации представлен самолетами Ан-2, Як-18Т, Як-18Т(36с), М-101, Як-40, Ан-24, Л-410, Да-42 и вертолетами Ми-8т.

Федеральной целевой программой «Развитие транспортной системы России 2010 – 2015 гг.» на приобретение воздушных судов для учебных заведений гражданской авиации предусмотрено 12 млрд. рублей, на приобретение тренажеров – 21 млрд.рублей. Это позволит решить вопрос насыщения летных учебных заведений современной авиационной техникой и тренажерами, что в перспективе позволит выпускать курсантов на многодвигательных воздушных судах «со стеклянной кабиной» с требуемым налетом и, в конечном итоге, позволит сократить сроки переподготовки выпускников летных учебных заведений для работы на современных воздушных судах.

Запланированные в указанной программе средства на строительство и реконструкцию учебных аэродромов (1,3 млрд. руб.) позволят в период 2012-2013гг. учебным заведениям обеспечить требуемый налет в установленные сроки.

О транспортной безопасности. Недавно Государственная Дума во втором чтении приняла законопроект «О внесении изменений в Кодекс РФ об административных правонарушениях». Уже вскоре за счет значительного увеличения штрафов будет ужесточена ответственность пассажиров за нарушения правил поведения на борту и в аэропорту.

1.Законодательные и нормативно-правовые документы, регламентирующие воздушные перевозки.

1. Внутренние и международные воздушные перевозки гражданской авиации регламентируются Законодательством страны пребывания и назначения перевозчика.

Воздушное законодательство Российской Федерации состоит из Воздушного Кодекса, федеральных законов (Закон о защите прав потребителей, Закон о ветеранах, Гражданский кодекс), указов Президента Российской Федерации, постановлений Правительства Российской Федерации. Данные документы можно отнести к документам 1 уровня.

К документам 2 уровня относятся подзаконные акты, такие как: Федеральные правила использования воздушного пространства, федеральные авиационные правила «Общие правила воздушных перевозок пассажиров, багажа, грузов и требования к обслуживанию пассажиров, грузоотправителей, грузополучателей», утвержденными приказом Минтранса РФ от 28.06.2007 №82 (далее – Общие правила), а также принимаемые в соответствии с ними иных нормативных правовых актов Российской Федерации.

К документам 3 уровня можно отнести документы, которые разрабатываются конкретными авиаперевозчиками. Например: «Правила перевозки пассажиров, багажа, грузов авиакомпании Аэрофлот», или «Технология обслуживания пассажиров, багажа, грузов аэропорта Домодедово», но эти документы не должны противоречить законодательным документам РФ и ухудшать уровень обслуживания пассажиров и его багажа.

Федеральные правила использования воздушного пространства и федеральные авиационные правила - нормативные акты, регулирующие отношения в области использования воздушного пространства и в области авиации и принимаемые в порядке, определенном Правительством Российской Федерации.