Актуальность создания и внедрения системы нормативно-правового обеспечения лётной деятельности в подразделениях эксплуатанта ГА

Гражданская авиация является одним из ведущих видов транспорта, преимущество которого в скорости передвижения делает её незаменимой в удовлетворении экономических, политических и прочих интересов государства и отдельных лиц в сфере межрегиональных и внешних связей. Реализация этих интересов в значительной степени зависит от сложившегося уровня обеспечения безопасного производства полётов. Главным приоритетом на воздушном транспорте (ВТ) любого цивилизованного государства является заданный уровень безопасности полётов (УБП) при выполнении авиаперевозок. Он должен быть не ниже нормированного уровня, задаваемого государством. В СССР государственное регулирование лётной работой в подразделениях эксплуатантов воздушных судов осуществлялось Министерством Гражданской Авиации жёстким командно-административным методом управления. Процессы планирования, учёта, анализа, выработки и реализации управленческих решений проводились централизованно, регламентировались нормативными директивами и контролировались посредством госнадзора ГА. В результате целенаправленной работы в течение длительного периода времени, вплоть до 1990-х годов можно было констатировать тенденцию к повышению уровня безопасности полётов в ГА СССР. В это время УБП в СССР был не ниже, чем во всех развитых странах. Так в 1987 году «Аэрофлот», то есть ГА СССР, среди 180 стран-членов ICAO (500 крупных авиакомпаний) занимал 13-ю позицию по УБП сверху. С развалом СССР, вплоть до 2001 года состояние обеспечения безопасного производства полётов приобрело отрицательную тенденцию. Ситуация усугубилась в связи с проведением в стране коренных преобразований и прежде всего с отказом от административного метода управления на воздушном транспорте и попыткой перехода на нормативный метод регулирования безопасности полётов (БП) при отсутствии развитой нормативно-правовой базы.

Нормативный метод управления лётным производством

Административный метод управления

Рис.13 Переход от административного к нормативному методу управления

В силу особой сложности переходного периода, а он затянулся на годы, проявляется элемент дестабилизации в состоянии обеспечения БП (разрыв связей в вертикальном и горизонтальном направлениях между эксплуатантами ВС, организациями, ведомствами, бесконтрольность, вседозволенность, когда экономические показатели имеют приоритет над безопасностью полётов). Всё это и определило существующий УБП на воздушном транспорте РФ и в международном авиационном комитете (посреднике между ВТ РФ и ICAO) в целом.

Воздушный транспорт относится к объектам повышенной опасности, надёжность и эффективность функционирования которого зависит от степени эффективности управления процессами, позволяющими регулировать обеспечение высокого уровня БП (рис. 14).

Административный метод управления

Переходный период

Нормативный метод управления

Создание законодательной базы Создание нормативной базы

Обеспечение безопасности на транспорте – главный критерий. Ответственности за обеспечение БП на ВТ возлагается на:

Государственный полномочный орган

Эксплуатант ВС

Госстандарт Правила Рекомендации

Стандарт НПСАК

Программа обеспечения БП Система качества

Рис.14 Концепция перехода от административного к нормативному методу управления

Проблема обеспечения БП в ГА является многоплановой и охватывает широкий круг вопросов. Можно чётко выделить два рода существующих задач: юридические и технические. Их решение носит комплексный характер. Например, в рамках ICAO решение правовых вопросов зачастую является основной задачей для осуществления технических мер и наоборот, определённое единство технических мер может порождать юридические нормы. Методологическая основа решения задач по обеспечению и управлению БП имеет системный подход. Определяющей составляющей авиатранспортного производства было и будет состояние БП на должном уровне, который является основным критерием уровня организация лётной работы, обеспечения полётов, производства полётов, его контроля, анализа и профилактики. Если говорить конкретно, то основными причинами критического состояния аварийности на ВТ РФ являются:

1. Имеется недостаточное нормативно-правового обеспечение в сфере проблем БП (введена дорожная карта БП на ВТ);

2. Слабое финансирование работ по обеспечению БП со стороны государственного бюджета;

3. Отсутствие оценки деятельности эксплуатационных предприятий разных форм собственности по критериям БП;

4. Разрыв традиционных связей между предприятиями, изготавливающими, ремонтирующими и эксплуатирующими авиационную технику по причине их размещения в разных государствах.

Анализ показывает, что существуют значительные резервы повышения уровня БП на ВТ. Они реализуются на основе создания системы нормативно-правового обеспечения деятельности ГА, а именно каждое государство принимает государственную программу по БП (Гос ПБП) для управления БП в ГА. Она включает в себя следующие компоненты:

1. Государственную политику и цели обеспечения БП;

2. Управление рисками для БП на государственном уровне;

3. Обеспечение БП на государственном уровне;

4. Популяризацию вопросов БП на государственном уровне.

ПРИМЕЧАНИЕ: государственное ПБП требует внедрения систем управления БП всех структур производства полётов.

Система Управления Безопасностью Полётов (СУБП) – системный подход к управлению БП, включая необходимую организационную структуру, иерархию ответственности, руководящие принципы и процедуры. Для её работы необходимо:

- Внедрить высокую культуру производства в процесс производства полётов;

- Обеспечивать качество организации и производственных мероприятий;

- Разрабатывать и внедрять системы учёта «человеческого фактора» в обеспечение БП и управление лётной деятельностью.

Проблема нормативно-правового обеспечения безопасного производства полётов актуальна и её необходимо совершенствовать.