Улично-дорожная сеть. Влияние элементов автомобильной дороги и ее эксплуатационных свойств на безопасность движения. Инженерное обустройство дорог. Принципы устранения опасных участков дороги.
УДС. Хорошая планировка улично-дорожной сети является действенным способом улучшения условия движения. Она обеспечивает возможность экономичного и безопасного внутригородского сообщения (по кратчайшим направлениям с минимальной затратой времени) и создает благоприятные условия для четкой организации уличного движения, минимального шума И загрязнения воздуха.
Основным недостатком улично-дорожных сетей в старых городах является несоответствие их планировки современным требованиям обеспечения скорости и безопасности сообщении. Планировочная характеристика улично-дорожной сети определяется конфигурацией, составом и плотностью уличной сети, а также шириной проезжей части дороги.
Для установления целесообразной структуры улично-дорожной сети города разработана классификация улиц и дорог, т. е. разделение последних на категории. Классификация улиц и дорог по значению и характеру движения установлена СНиП.
Общая ширина проезжей части улицы с двусторонним движением по двум полосам в каждом направлении должна быть 15—14 м. При этом последняя норма допустима лишь при условии запрещения движения грузовых автомобилей по внутренним полосам.
Пересечения потоков в узловых пунктах уличной сети устраняются или сокращаются устройством подземных пешеходных переходов, упрощением узлов трамвайных и троллейбусных путей на перекрестках, устройством пересечений магистральных улиц в разных уровнях, выделением трамвайных путей па обособленное полотно, созданием обходных магистралей и магистралей непрерывного движения.
Для улучшения условий движения в городах в целом строятся скоростные городские автомобильные дороги, уширяется проезжая часть, создаются дополнительные площадки для стоянки транспортных средств, предприятия, склады и базы перебазируются на окраину города.
Реконструкция уличной и дорожной сети осуществляется по перспективной схеме развития городских магистралей и организации движения генерального плана реконструкции и развития юрода. При реконструкции трамвайных сетей трамвайные пути выделяются на обособленное полотно, упрощаются узлы трамвайных путей на перекрестках и площадях, строятся трамвайные тоннели мелкого заложения.
Водитель автомобиля во время работы испытывает большое психическое и физическое напряжение, которое значительно увеличивается с ухудшением дорожных условий. Последние заставляют его чаше переключать внимание с одного дорожного объекта на другой, оценивать их опасность и принимать решения в течение долей секунды. В сложных условиях промедление может привести к ошибкам, вызывающим дорожно-транспортные происшествия. Вот почему дорожные условия должны обеспечивать максимальную безопасность движения автомобилей даже в случаях ошибочных действии водителей. В настоящее время это является главным и неукоснительным требованием автотранспортных предприятий и, в первую очередь к автобусным маршрутам.
Действующие и вновь открываемые автобусные маршруты по автомобильным дорогам и улицам населенных пунктов должны обеспечивать:
безопасность и установленную регулярность движения;
минимальные сроки доставки и наилучшее обслуживание пассажиров;
действенное использование технических средств пассажирского транспорта;
удобства работы водителей (и кондукторов, где они есть) в пути следования и на конечных пунктах маршрутов;
скорость движения автобусов в населенных пунктах 60 км/ч.
Предъявляемые к автобусным маршрутам требования имеют цель определить оптимальные характеристики дорожных условий в соответствии с действующими строительными нормами и правилами.
Геометрические элементыплана и профиля дороги, обеспечивающие движение с приведенными выше скоростями, должны иметь радиусы кривых в плане по оси проезжей части не менее 40 м на магистральных улицах общегородского и 250 м районного значения, а на жилых улицах местного движения — 125 м, на автомобильных дорогах — 150 м, в особо трудных местах — до 100 м. Продольные уклоны дорог не должны превышать на магистральных улицах общегородского значения 50%о, районного—60V, на улицах местного движения (жилых) — 80%0, на автомобильных дорогах — 60%о.
Предельные продольные уклоны должны быть меньше на 10 % о в городах на перекрестках, на подходах к мостам и в других местах при малых радиусах поворотов, начиная с 50 м и меньше, и на 5%о меньше указанной величины на каждое дополнительное уменьшение радиуса поворота на 6 м.
Дорожные устройства и обстановка маршрутов.Дорожные знаки устанавливаются в соответствии с требованиями ГОСТ 10807—71 и «Технических правил содержания и ремонта автомобильных дорог». Опасные места автомобильных дорог ограждаются железобетонными брусьями криволинейного очертания, парапетами или другими устройствами. К опасным местам относятся: насыпи высотой 3 м и более при совмещении их с кривыми в плане малых радиусов; подходы к мостам и путепроводам; участки вертикальных вогнутых кривых, сопрягающих встречные уклоны в 40%о и более при высоте насыпи более 2 м; крутые горные склоны и обрывистые скальные ущелья; участки дорог вдоль водоемов, рек и каналов глубиной более 1 м.
Разметка проезжей части наносится на всех стесненных и особо опасных участках, к которым относятся: улицы всех населенных пунктов; пересечения и примыкания улиц и дорог; подходы к мостам и путепроводам; спуски и подъемы с ограниченной видимостью; горизонтальные кривые малого радиуса с ограниченной видимостью; участки сужений и изменения количества полос.
Пересечения и примыкания дорог, а также съезды на автобусных маршрутах допускаются в ограниченном количестве. Устройство съездов с проезжей части дороги и въездов на нее запрещается в местах с ограниченной видимостью, при переходе из выемки в насыпь, на вогнутых вертикальных кривых, при пересечении оврагов и в конце затяжных спусков. Съезды с основной дороги должны иметь радиусы не менее 25 м.
Примыкания и въезды на дорогу должны иметь твердое покрытие на протяжении 50 м при песчаных и супесчаных грунтах и 100 м — при других грунтах.
Объезды ремонтируемых участков дорог обустраиваются соответствующими знаками и указателями, содержатся в проезжем состоянии и обеспечивают удобный и безопасный проезд в любую погоду. Съезды на объездной путь устраиваются на расстоянии не менее 25 м от начала ремонтируемого участка; уклоны съездов не должны превышать 10%0.
Автобусные остановки располагаются:
· на магистральных улицах общегородского значения и на дорогах 1 категории в одном сечении дороги (друг против друга) с подземным пешеходным переходом и барьером на разделительной полосе в зоне остановки;
· на дорогах 11 и 111 категорий они смещаются друг от друга по ходу движения на 100—120 м, а на дорогах IV и V категорий — не менее чем на 50 м. При этом пешеходные переходы располагаются между остановками;
· на пересечениях и примыканиях дорог па расстоянии 150—120 м от центра перекрестка (выносятся из зоны маневренного участка), а в стесненных условиях — на расстоянии минимум 80 м от центра перекрестка и 50 м от центра примыкания;
· в зоне пересечения в разных уровнях на расстоянии не менее 200—250 м от начала или конца переходно-скоростной полосы;
· от кромки проезжей части дорог I—III категорий на расстоянии 2,7 м, если интенсивность дорог превышает 2000 авт./сут.
В зоне остановок, вдоль посадочной площадки, необходимо устанавливать ограждения, исключающие выход пешеходов на проезжую часть, высота ограждений — 1,2—1,5 м (барьеры, сетки или зеленые насаждения), расстояние от кромки переходно-скоростной полосы — 0,5 м.
Автобусные остановки оборудуются переходно-скоростными полосами в соответствии с требованиями СНиП. Площадки для автобусных остановок на дорогах I и II категорий отделяются от проезжей части островком безопасности движения длиной не менее 30 м и шириной 2—2,5 м. Автобусные остановки — карманы отделяются от проезжен части на дорогах III категории сплошными полосами шириной 0,75 м и длиной 50 м, а далее пунктирной линией на величину отвода уширения.
Организация движения в специфических условиях: в темное время суток, в зимних условиях, в горной местности, в местах ремонта дорог, при заторах транспортного потока. Искусственное освещение улиц и дорог. Железнодорожные переезды.
Движение в темное время суток.Статистика ДТП многих стран показывает, что в темное время суток резко повышается опасность движения. Несмотря на то, что интенсивность движения в этот период в 5–10 раз ниже, чем в светлое время, доля ДТП составляет 40–60 % их общего числа.
Происшествия в темное время характеризуются большей тяжестью последствий. Основной предпосылкой повышения опасности движения в темное время суток является резкое снижение эффективности зрительного восприятия водителями дороги и окружающей обстановки, обусловливаемое физиологическими особенностями зрения человека. Если учесть, что до 90 % информации, на основе переработки которой происходит оценка обстановки, водитель получает при помощи зрения, становятся очевидными снижение надежности его действий в темный период и увеличение вероятности отказа в системе ВАДС. Увеличение тяжести последствий ДТП в темное время суток объясняется, таким образом, тем, что водитель позже, чем днем, обнаруживает препятствие и, следовательно, в меньшей степени успевает снизить скорость движения.
В темноте водитель значительно хуже воспринимает обстановку, с меньшей точностью оценивает скорость своего автомобиля и, что очень важно, подвержен ослеплению светом фар, а иногда и стационарных источников света.
Видимость объекта в темноте определяется: яркостью дорожного покрытия (поля адаптации); яркостью объекта наблюдения; контрастом между объектом наблюдения и дорожным покрытием, определяемым относительной разностью яркостей.
Основной задачей повышения безопасности движения ночью является создание таких условий видимости, при которых водитель может, во-первых, легко различать дорогу и ее направление и, во-вторых, своевременно обнаруживать появляющиеся в поле зрения препятствия. Для этого надо усиливать освещение дорог. Одновременно необходимо решать задачу борьбы с ослеплением водителей. Сложность ее решения заключается в том, что она находится в противоречии с первой.
Введение стационарного освещения также не исключает необходимости в средствах оптического ориентирования. Особенно необходимо применение светящихся маячков на островках безопасности, а также перед въездами в тоннели, на эстакады и на пешеходных переходах.
Важнейшим условием четкости и безопасности движения в темноте является обеспечение своевременного восприятия водителями дорожных знаков. Распознавание знаков в темноте возможно лишь при условии, что они имеют собственное внутреннее или наружное освещение либо выполнены с применением световозвращающих материалов. Эти положения установлены техническими требованиями ГОСТ 10807-78.
В процессе эксплуатации необходим контроль над исправностью освещаемых знаков и качеством поверхностей знаков со световозвращающей пленкой.
Искусственное освещение улиц и дорог.Основным показателем качества освещения дороги является яркость покрытия в направлении наблюдателя, измеряемая в канделах на квадратный метр (кд/м2). Яркость покрытия определяется условиями зрительного восприятия водителя и зависит от горизонтальной освещенности (поверхностной плотности светового потока) проезжей части и отражающей способности покрытия дороги. Если известна отражающая характеристика покрытия, то качество освещения можно оценить измерением горизонтальной освещенности с последующим пересчетом.
В нашей стране нормы освещенности городских улиц и дорог установлены СНиП 23.05–95 «Естественное и искусственное освещение».
В соответствии с этими нормами все городские дороги по освещенности разделены на три категории: А, Б и В (табл. 4.1). Степень нормативной освещенности определяется не только категорией, но и максимальной часовой интенсивностью транспортных потоков (с учетом перспективы на 10 лет). Предусмотрены также нормы освещения непроезжих зон площадей, пешеходных путей, отделенных от проезжих частей, автостоянок и т.п. Так, освещенность непроезжих зон площадей категории А и Б и предзаводских площадей, а также посадочных площадок на остановках маршрутного транспорта должна быть не ниже 10 лк. Тротуары на улицах категорий А и Б, отделенные от проезжей части, должны иметь освещенность не менее 4 лк.
Таблица 4.1 - Степень нормативной освещенности
| Категория объекта по освещенности | Улицы, дороги и площади | Наибольшая интенсивность движения транспортных средств в обоих направлениях, ед/ч | Средняя яркость покрытия, кд/м2 | Средняя горизонтальная освещенность покрытия, лк |
| А | Магистральные дороги, магистральные улицы общегородского значения | Более 3000 1000-3000 500-1000 | 1,6 1,2 0,8 | |
| Б | Магистральные улицы районного значения | Более 2000 1000-2000 500-1000 Менее 500 | 1,0 0,8 0,6 0,4 | |
| В | Улицы и дороги местного значения | 500 и более Менее 500 Одиночные автомобили | 0,4 0,3 0,2 |
Одной из распространенных причин неудовлетворительного освещения проезжей части являются разросшиеся кроны деревьев, приближенных к проезжей части. В этих условиях рекомендуется применять тросовый подвес светильников или удлиненные кронштейны, сокращать шаг расположения светильников не менее чем в 1,2 раза, тем самым увеличивая световой поток, попадающий на проезжую часть. Для выделения пешеходных переходов и транспортных пересечений рекомендуется использовать светильники с источниками света, отличающимися по цветности от остальных (в основном – желтые).
Опоры осветительных установок могут представлять опасность, поэтому они должны удаляться от кромки проезжей части не менее чем на 0,6 м. При расположении по оси разделительной полосы шириной менее 5 м опоры должны быть обязательно защищены дорожными ограждениями с обеих сторон.
Согласно СНиП 2.05.02–85 «Автомобильные дороги» средняя яркость покрытия дорог вне населенных пунктов должна быть на дорогах I категории не менее 0,8 кд/м2, на дорогах II категории – 0,6 кд/м2, а на ответвлениях в пределах транспортных развязок – 0,4 кд/м2. Отношение максимальной яркости к минимальной при этом не должно быть более 3:1 на дорогах I категории и 5:1 на всех других.Особенно необходимым является качественное наружное освещение на дорогах, на которых должны обеспечиваться высокие скорости движения. В первую очередь это дороги, соединяющие аэропорты с городами, где наблюдается круглосуточное интенсивное движение пассажирских автомобилей. Зарубежный опыт убедительно показывает, что при этом существенно повышается скорость сообщения, и резко снижается опасность движения.
Движение в зимних условиях.Дополнительные меры повышения безопасности движения. Зимний период характеризуется значительным сокращением светлого времени суток, понижением температуры воздуха и во многих районах сильными снегопадами. Особенно сложные условия движения возникают в районах с длительным периодом отрицательных температур воздуха. В этом случае существенно меняется характеристика всего комплекса ВАДС. Так, у автомобилей может быть нарушен тепловой режим, и это снижает их динамические качества; ограничивается эффективность обогрева лобового стекла. Водитель при охлаждении тела более быстро утомляется и более подвержен ослеплению в темноте, а при применении громоздкой теплой одежды он менее подвижен.
Наиболее уязвимым элементом комплекса ВАДС в этот период является дорога из-за появления снежного покрова и ее обледенения. Проезжая часть дорог, особенно в городах, сужается вследствие образования снежных валов. В зимних условиях в результате названных причин может существенно снизиться скорость движения, а при сильных снегопадах могут возникнуть перерывы в движении. Движение по дорогам с низким коэффициентом сцепления увеличивает вероятность ДТП
Для обеспечения безопасности и оптимальной скорости автомобильных перевозок в зимнее время необходимы следующие дополнительные меры, предупреждающие и компенсирующие снижение эффективности системы ВАДС, которые должны выполняться транспортными и дорожными организациями совместно со специалистами по организации дорожного движения:
– очистка дорог от снега и рациональное складирование его; предупреждение обледенения дороги и борьба со скользкостью дорожного покрытия;
– предупреждение опасного ухудшения видимости на дорогах из-за образования снежных валов;
– применение дополнительных средств информации и зрительного ориентирования водителей, предупреждающих о наиболее сложных условиях движения, включая и ограничение скорости движения.
Железнодорожные переезды.Под железнодорожным переездом подразумевают специально оборудованное пересечение в одном уровне железной и автомобильной дороги (улицы). Столкновения автомобилей с подвижным составом железных дорог приводят к наиболее тяжелым последствиям. Вместе с тем многие железнодорожные переезды являются местами длительных задержек транспортных средств как на внегородских, так, в ряде случаев, и на городских магистралях. Поэтому пересечения автомобильных магистралей с железнодорожными путями во многих случаях являются "узкими" местами, резко ограничивающими пропускную способность дороги. Железнодорожные переезды требуют самого пристального внимания службы ОДД. Применяемый термин "железнодорожный переезд" является условным, так как должен включать не только устройства для движения автомобилей, но и, как правило, пешеходные пути.
Для обеспечения безопасности все переезды оборудуют соответствующими средствами сигнализации, информации и контроля. Переезды, оборудованные автоматической сигнализацией, или на которых имеется дежурный работник, управляющий включением сигнализации (а также шлагбаумами), относят к регулируемым. Переезды, где нет автоматической сигнализации или дежурного работника, относят к нерегулируемым.
Порядок обслуживания переездов дежурными работниками определяется соответствующей инструкцией МПС и зависит от категории переезда, особенностей его размещения, в частности, от условий видимости.
Безопасность и наибольшая пропускная способность железнодорожного переезда обеспечиваются следующими основными условиями и мероприятиями:
· соблюдением водителями и пешеходами установленных правил движения по железнодорожным переездам;
· достаточным расстоянием видимости переезда для водителей и машинистов локомотивов;
· ровностью дороги и настилов на подходах и непосредственно на пересечении рельсовых путей при необходимом коэффициенте сцепления;
· достаточной шириной полосы движения и числом полос на переезде;
· устройством обособленных дорожек для движения пешеходов;
· наличием и исправностью предупредительной информации и сигнализации на переезде (дорожных знаков, светофоров, шлагбаумов, звуковой сигнализации). В последние годы в мировой практике получило применение устройство автоматических выдвижных из плоскости настила мощных барьеров (препятствий), которые срабатывают в случае проезда на красный сигнал светофора нерадивых водителей.
В стесненных условиях, которые особенно характерны при размещении переездов непосредственно около железнодорожных станций или в населенных пунктах, не всегда удается обеспечить указанные расстояния видимости. В этих случаях решающее значение приобретают светофоры предупредительной сигнализации, которые должны быть хорошо видны водителям с расстояния не менее 100 м. Если это невозможно обеспечить, то на подходах к переезду должно быть введено ограничение скорости.
Ровность покрытия на подходах и настилов на переезде является решающим условием как для безопасности движения, так и для сокращения задержек автомобилей. В эксплуатационных условиях нередко состояние настилов и проезжей части на подходах таково, что не позволяет автомобилям двигаться со скоростью 10–15 км/ч и более. Это резко сокращает пропускную способность переезда и создает повышенную угрозу вынужденной остановки транспортных средств на переезде.
Очевидно, что скорость и безопасность движения на железнодорожном переезде также зависят от коэффициента сцепления шин с дорогой. Поэтому в зимнее время необходимы меры для очистки от снега и обледенения проезжей части и настила переезда. При всех обстоятельствах необходимо обеспечивать нормативную ширину проезжей части на пересечениях с железными дорогами на достаточном расстоянии в обе стороны от переезда.
На переездах с частым движением поездов основной мерой повышения пропускной способности является увеличение числа полос движения. В этом случае перед переездом должны быть нанесены линии продольной разметки проезжей части и установлены дорожные знаки, определяющие число полос для движения через переезд.
На переездах с интенсивным движением пешеходов необходимо устраивать самостоятельные пешеходные дорожки, что позволяет разделить транспортные и пешеходные потоки. Отсутствие пешеходной дорожки снижает скорость автомобилей на переезде и, следовательно, его пропускную способность и создает угрозу наезда автомобилей на пешеходов в зоне железнодорожного переезда.
На станционных пешеходных переходах в одном уровне с рельсовыми путями, на которых наблюдаются интенсивные пешеходные потоки, необходимо устанавливать светофорную и звуковую сигнализацию для пешеходов, использовать оповещение пешеходов по радио о приближении поездов.
Устройство автоматического управления сигнализацией на переезде (светофором, автоматическим шлагбаумом) существенно снижает задержки автомобилей у переезда. Приближающиеся поезда автоматически включают запрещающие сигналы светофоров и закрывают шлагбаумы. Опережение включения сигнализации должно быть таким, чтобы самый длинный и медленно движущийся автомобиль, въехавший на переезд в момент включения, имел достаточно времени для освобождения переезда до того, как самый быстрый поезд пройдет расстояние от места срабатывания автоматической сигнализации до переезда.
Для предупреждения о приближении поезда водителей, которые уже въехали в зону невидимости светофора на переезде, служит звуковая сигнализация. Продолжительность времени извещения водителей автомобилей по методике МПС определяют исходя из длины опасной зоны на переезде. Она зависит от ширины переезда (числа путей) и его оснащения.
Расстояние, на котором включается сигнализация при приближении поезда к переезду, определяют для самого быстрого поезда. Поэтому при приближении поезда, движущегося с меньшей скоростью, время извещения, а следовательно, время закрытия переезда будет больше.
Следует считать, что при исключении из состава транспортного потока тихоходных транспортных средств и обеспечении нормального состояния настилов и проезжей части на переезде минимальное время извещения и добавочное время могут быть существенно сокращены. Это позволит повысить пропускную способность переезда. На переездах автоматический шлагбаум начинает опускаться через 8 с после включения огней на переездном светофоре, которые включаются с учетом изложенной выше методики определения времени извещения. Преимущество полшлагбаума заключается в том, что он не закрывает выезд с переезда.
Контрольные вопросы
Дорога и её элементы