ТЕМА № 4-1: МОРСКОЙ И ВНУТРЕННИЙ ВОДНЫЙ

ДИСЦИПЛИНА: «Транспортное обеспечение коммерческой

Деятельности»

ТЕМА № 4-1: МОРСКОЙ И ВНУТРЕННИЙ ВОДНЫЙ

ТРАНСПОРТ

Кемерово

Вопросы, рассматриваемые на лекции:

1. Основные функции, преимущества и недостатки морского транспорта. Основные пути пополнения морского флота.

2. Особенности внутреннего водного транспорта и факторы, ограничивающие его использование.

3. Основные показатели материально-технической базы, работы флота и портов.

4. Основные показатели использования судов речного флота и работы речных портов.

ОСНОВНЫЕ ФУНКЦИИ, ПРЕИМУЩЕСТВА

И НЕДОСТАТКИ МОРСКОГО ТРАНСПОРТА.

ОСНОВНЫЕ ПУТИ ПОПОЛНЕНИЯ

МОРСКОГО ФЛОТА

Морскому транспорту принадлежит особая роль в транспорт­ной системе страны. Это объясняется, прежде всего, благоприят­ными физико-географическими условиями России. Этот вид транспорта выполняет следующие три основные функции.

Во-первых, он обеспечивает морские международные связи страны. Грузовая работа в заграничном плавании складывается из перевозок грузов российского экспорта и импорта, доставка которых по условиям внешнеторговых сделок является обязанно­стью российской стороны. В СССР из общего объема междуна­родных морских перевозок примерно половина грузов перевози­лась судами России, а половина – судами других стран. Это экс­порт на условиях СИФ и импорт на условиях ФОБ.

СИФ и ФОБ – это условия, на которых продается груз. СИФ означает «стои­мость, страхование, фрахт». Это условия продажи, при которых продавец (экс­портер) организует перевозку груза в оговоренный иностранный порт выгрузки за свой счет. В его обязанность входит также оплата морской страховки груза, но риск потери или повреждения груза лежит на покупателе. Цена включает в себя расходы по страхованию и фрахту. Фрахт – это аренда судна другой компании или страны.

ФОБ – «свободно на борту». Продавец обязан доставить груз на борт судна в порту погрузки, указанном в контракте продажи. Риск потери или повреждения груза переходит от продавца к покупателю, как только груз перейдет поручни судна. Все издержки, связанные с доставкой груза на борт судна, лежат на про­давце, в то время как фрахт, морское страхование и другие расходы, связанные с импортом, оплачивает покупатель.

К сожалению, в настоящее время большая часть внешнеторговых грузов перевозится флотом других государств, т. е. внешнеторговые контракты на экспорт внешнеторговых грузов заключаются в основном на условиях доставки грузов флотом покупателя (на усло­виях ФОБ).

Во-вторых, морской транспорт удовлетворяет потребности в перевозках внутри страны в каботажном плавании (малый и большой каботаж).

Малый каботаж – плавание судов в пределах одного или двух смежных мор­ских бассейнов без захода в территориальные воды других государств.

Большой каботаж – плавание судов между портами разных бассейнов, разде­ленных береговыми территориями других государств. Обычно это плавание свя­зано с заходами судов в иностранные территориальные воды.

Особенно велика роль морского транспорта во внутренних пе­ревозках в бассейнах Дальнего Востока, Крайнего Севера, на не­которых направлениях на Азовском, Черном и Каспийском мо­рях.

В-третьих, морской транспорт выполняет перевозки грузов иностранных фрахтователей (ГИФ), включающих в себя экс­портные и импортные перевозки, а также перевозки грузов меж­ду иностранными портами, не связанные с внешней торговлей, в порядке попутной загрузки или специальными рейсами. Пере­возки ГИФ позволяют получить значительные валютные доходы от экспорта транспортных услуг. Российские суда отфрахтовываются в краткосрочный или долгосрочный тайм-чартер (т. е. в повременную аренду) иностранным фирмам. К сожалению, разо­рительная налоговая и таможенная политика привели к тому, что российский транспортный флот переориентируется на перевозку грузов ГИФ.

Преимущества морского транспорта заключаются в следующем: это основной внешнеторговый транспорт. Он имеет широкие международные меж­континентальные связи: морские суда посещают порты более 120 стран мира; практически не ограничена его линейная пропуск­ная способность, что позволяет проектировать и строить транс­портные средства большой грузоподъемности (до нескольких сот тысяч тонн), что нереально для других видов транспорта. Ог­раничивают пропускную способность порты, каналы и другие искусственные сооружения; незначителен удельный расход топ­лива и затрат энергии на единицу перевозок, так как на водном транспорте сопротивление движению значительно меньше, чем на сухопутных видах транспорта; перевозки морским транспор­том в международном сообщении выполняются в основном на дальние и сверхдальние расстояния, в связи с этим средняя даль­ность перевозок грузов составляет 3900 км, что намного выше, чем на других видах транспорта. Отсюда более низкая по сравне­нию с другими видами транспорта себестоимость перевозок.

К недостаткам морского транспорта можно отнести: зависи­мость от географических особенностей и метеоусловий (тече­ния, ветры, продолжительность навигационного периода); значительные капиталовложения в портовое хозяйство и транс­портный флот. В условиях потери Россией многих крупных мор­ских портов и экономического кризиса последнее обстоятельство затрудняет расширение берегового хозяйства отрасли, а также за­мену списанного флота.

Наибольшая доля в объеме перевозок (две трети) и грузообо­роте морского транспорта приходится на междуна­родные сообщения.

Транспортный флот в настоящее время характеризуется значительным старением. Поэтому на возрождение мор­ского торгового флота требуются огромные средства. Какие же существуют пути по­полнения флота?

Первый – это государственные капиталовложения. Но из-за сложного финансового положения этот источник в ближайшие годы вряд ли станет главным. Хотя известно, что основные фон­ды морского транспорта настолько дорогостоящи как при строи­тельстве, так и при эксплуатации, что во всех странах он пользу­ется поддержкой государства.

Второй – выручка от обязательной продажи 50 % чистой ва­лютной выручки предприятий морского транспорта. Однако за­держки с возмещением предприятиям рублевого эквивалента пе­речисленной государству валюты делают и этот источник неста­бильным.

Третий – задержка списания старых судов. При этом необхо­дима их модернизация, которая может проводиться за счет средств, как самих судоходных компаний, так и иностранных партнеров в рамках совместных предприятий.

Четвертый – строительство новых судов за счет иностранных кредитов, полученных под залог строящегося судна. Однако вви­ду того, что закон Российской Федерации «О залоге» не признает­ся иностранными банкирами, построенные суда должны плавать под флагом страны-кредитора, а сам кредитор становится фрах­тователем. В течение шести–восьми лет кредит будет оплачен за счет полученного фрахта. Таким образом, реально это судно ста­нет национальной собственностью только в «среднем возрасте».

Важное знамение для отрасли имеет проведенная классифика­ция морских портов России. В результате этого мероприятия наиболее важные и крупные порты получили I категорию, кото­рая означает их федеральный статус. Более мелкие порты, по­лучившие II категорию, переведены под региональную юрисдик­цию. И, наконец, порты III категории – это порты местного значе­ния. Все эти преобразования привели к ликвидации старых судо­ходных концернов, разделению их на независимые порты и морских перевозчиков и уменьшили финансовую ответственность правительства за деятельность морского транспорта, а также по­ложили начало приватизации портов и судоходных линий.

ЕГО ИСПОЛЬЗОВАНИЕ

Роль речного транспорта в экономике России определяется не столько масштабностью транспортной работы, сколько особой значимостью выполняемых им функций.

Помимо транспортного обслуживания районов Сибири и Дальнего Востока, включая Арктику, речной транспорт также выполняет сложные дорогостоящие перевозки по малым рекам в труднодоступных районах, а также высокорентабельные пере­возки внешнеторговых грузов судами смешанного (река–море) плавания. Речной флот Российской Федерации об­служивает 68 республик, краев, областей и национальных округов. Глубоководные внутренние водные пути обладают большой провозной способностью, их можно сравнить с многопутными железными дорогами, и они приспособлены к массовым пере­возкам грузов и пассажиров. Перевозки некоторых грузов речным транспортом по магистральным внутренним водным пу­тям обходятся в 2–3 раза дешевле, чем по параллельным желез­ным дорогам.

Поскольку внутренние водные пути являются в основном ес­тественными, то при организации судоходства требуются значи­тельно меньшие (в 6–7 раз) первоначальные капитальные вло­жения на 1 км пути, чем на постройку железной или автомо­бильной дороги равной пропускной способности.

Удельные затраты энергии на речном транспорте значительно ниже, чем на сухопутных видах транспорта ввиду малого сопро­тивления движению судов. Эта особенность присуща водному транспорту в целом.

Скорость доставки грузов речным транспортом, как правило, ниже по сравнению с другими видами транспорта. Так, если ско­рость доставки грузов обычным (немаршрутным) поездом при­нять за 100 %, то скорость доставки речным транспортом соста­вит 60–70 %, автомобильным в междугородном сообщении – 100–200 %, трубопроводным – 40–50 %, а воздушным – 150–300 %. Однако самоходные суда иногда доставляют грузы с такой же скоростью, что и по железной дороге.

Использование речного транспорта ограничивается рядом факторов. Во-первых, в соответствии с географическими особен­ностями речной транспорт работает преимущественно в мери­диональном направлении, обеспечивая грузообмен между север­ными и южными районами страны. В то же время основные гру­зопотоки проходят в широтном направлении. Это обстоятельство вызывает необходимость комбинировать виды транспорта, ис­пользуя, например, смешанные железнодорожно-водные пере­возки. Во-вторых, речные перевозки носят сезонный характер и ограничены погодными условиями и иногда временем суток (так, например, скоростной пассажирский флот не эксплуатиру­ется в ночное время). Продолжительность навигации на внутрен­них водных путях России по разным причинам колеблется от 145 сут. (на Востоке и Северо-Востоке страны) до 240 сут. (на Юге и Юго-Западе). Продление навигации благодаря применению ле­докольного флота в некоторых случаях повышает эффектив­ность речного транспорта. В межнавигационный период, когда прекращаются перевозки, многие порты продолжают работу в кооперации с железнодорожным и автомобильным транспортом. Кооперированные работы состоят в использовании складов, средств механизации перегрузочных работ, причалов, подъезд­ных и внутрипортовых путей для перегрузки и хранения грузов, прибывающих в порт сухопутными видами транспорта.

Медленные темпы списания флота сдерживают его омоложе­ние. Из-за недостатка су­дов смешанного плавания не перевозится значительное количе­ство экспортных товаров либо фрахтуется за валюту иностран­ный тоннаж.

В Западной Европе и Северной Америке повсеместно исполь­зуется более эффективная и менее дорогостоящая система экс­плуатации в основном толкаемых составов, состоящих из букси­ров-толкачей и барж. Учитывая необ­ходимость обновления речного флота России, целесообразно пе­рейти на такую систему эксплуатации.

Исходя из технико-экономических особенностей речного транспорта, наиболее целесообразными для него являются пере­возки на средние и дальние расстояния.

Транспортировка судами «река–море» является более выгодной, чем обычные транспортные перевозки по внутренним водным путям вследст­вие большей протяженности маршрутов и возможности использования этих судов после закрытия речной навигации в зимний период для перевозок на морских незамерзающих участках.

Для развития речного флота России потребуется: строительство судов смешанного (река-море) плавания с использованием ино­странных кредитов в рамках совместных предприятий с ино­странными фирмами; развитие и реконструкция судостроительных заводов для строительства на них судов смешанного (река-море) плавания для расширения районов плавания и использования на внешнеторговых перевозках.

ОСНОВНЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ

РАБОТЫ ФЛОТА И ПОРТОВ

Для морского транспорта характерны следующие показатели материально-технической базы, работы флота и портов.

Водоизмещение судна D – масса вытесненной судном воды – равно массе судна в тоннах.

Полная грузоподъемность, или дедвейт судна D_B, – это макси­мальное количество груза в тоннах Q, а также запасы топлива q_T, воды q_В и грузов снабжения q_CH, которые может принять судно:

D_B = Q + q_T + q_В + q_CH.

Чистая грузоподъемность судна D_Ч – это максимальное ко­личество груза (без воды, топлива и грузов снабжения) в тоннах, которое судно может принять к перевозке:

D_Ч = D_B – (q_T + q_В + q_CH).

Грузовместимость судна – объем всех грузовых помещений судна в кубических метрах.

Регистровая вместимость судна (объем судна) – мерительное свидетельство. Регистровая вместимость может быть валовой или полной (брутто) и чистой (нетто). Измеряется объемной регист­ровой тонной, равной 2,83 м³.

Валовая (полная) регистровая вместимость судна W_бp – объем, получаемый в результате обмера помещений под верхней палу­бой и крытых надстроек и рубок.

Чистая регистровая вместимость судна W_нт – объем ком­мерческих эксплуатируемых помещений судна. Используется как показатель для расчета сборов и пошлин в морских портах.

Зависимость между чистой и валовой регистровой вместимо­стью, полной грузоподъемностью (дедвейтом) и водоизмещением может характеризоваться формулой

W_нт = 2/3W_бp = 4/9D_B = 8/27D.

Рейс судна – время, затрачиваемое судном от начала погрузки в порту отправления до постановки судна под новую погрузку.

Продолжительность рейса судна включает в себя ходовое и стояночное время. Ходовое время зависит от протяженности рейса и скорости хода судна, стояночное – от производительно­сти погрузо-разгрузочных средств, а также уровня организации обслуживания судна в портах.

Различают простые, сложные и круговые рейсы. При перевоз­ке грузов или пассажиров между двумя портами рейс судна на­зывают простым. При перевозке грузов между несколькими пор­тами, в каждом из которых производится погрузка или выгруз­ка, рейс называют сложным. Если судно перевозит груз между двумя или несколькими портами и возвращается в порт перво­начального отправления, то такой рейс называется круговым.

Коэффициент ходового времени К_х – отношение ходового вре­мени t_х к общей продолжительности рейса Т_р:

К_х = t_х / Т_р.

Коэффициент балластного пробега K_б определяется делением балластного пробега L_б на общий пробег судна L:

K_б = L_б/ L.

Коэффициент загрузки судна Е_заг показывает степень использо­вания грузоподъемности судна на момент отхода из порта. Опре­деляется делением массы фактически принятого судном груза Q_ф на чистую грузоподъемность судна D_Ч:

Е_заг = Q_ф/ D_Ч.

Коэффициент загрузки характеризует степень использования грузоподъемности лишь в простых рейсах, т. е. на отдельных пе­реходах. В круговых или сложных рейсах, когда суда могут пла­вать с различной загрузкой и совершать переходы в балласте, применяется коэффициент использования грузоподъемности судна.

Коэффициент использования грузоподъемности судна Е_ч опреде­ляется отношением тонно-миль к тоннаже-милям :

.

Производительность 1 т грузоподъемности судна в сутки – комплексный показатель, характеризующий использование его производственной мощности на перевозках в сутки. Определяет­ся отношением тонно-миль к числу затраченных тоннаже-суток за определенный период времени:

.

Фактическое количество флота, занятого на перевозках в течение всего календарного периода, определяется следующими формулами:

по количеству судов

,

где – время, в течение которого каждое судно было занято на перевозках, сут.;

по общей грузоподъемности

,

где – время нахождения судна или флота в эксплуатации соот­ветственно в судо-сутках или тоннаже-сутках.

Грузооборот порта Q_п – общее количество грузов, проходя­щее через его причалы за определенный период времени (чаще всего за год).

Показателями, характеризующими производственную мощ­ность каждого технологического перегрузочного комплекса (ТПК) порта, являются пропускная способность и установленная мощность.

Пропускная способность ТПК П_тпк – это максимальное ко­личество груза, которое ТПК может погрузить (выгрузить) на су­да за соответствующий период (год, квартал, месяц).

Установленная мощность Q_opt – это оптимальное количество груза, которое целесообразно перегружать ТПК при сложившей­ся структуре грузооборота. Фактический грузооборот порта мо­жет быть выше его установленной мощности, но не выше пропу­скной способности.

Пропускная способность порта П_п складывается из пропуск­ных способностей отдельных ТПК.

Валовая интенсивность грузовых работ М_вал характеризует ин­тенсивность обработки и обслуживания судна в порту. Рассчиты­вается как отношение количества груза, погруженного (выгру­женного) на судно , к полному времени пребывания судна в порту t_ст, т. е. от момента окончания швартовки к причалу до момента отхода из порта:

.

Чистая интенсивность грузовых работ М_ч характеризует ин­тенсивность погрузочно-разгрузочных работ. Рассчитывается как отношение количества груза, погруженного (выгруженного) на судно , ко времени стоянки под грузовыми и другими (совмещенными с грузовыми) операциями по обслуживанию судна

.

Помимо общих экономических показателей, применяемых на всех видах транспорта, таких как себестоимость перевозок и по­грузочно-разгрузочных работ, производительность труда при пе­ревозках грузов и пассажиров, а также на погрузочно-разгру­зочных работах, на морском транспорте одними из наиболее важных являются валютно-финансовые показатели. К ним отно­сятся:

-валовый доход в иностранной валюте , который слагается из провозных плат, арендной платы, услуг пассажирам, торговли, демереджа и т. д.;

- расходы судна в иностранной валюте , включающие в себя расходы, связанные с заходами в иностранные порты и временем нахождения в заграничных водах;

- чистая валютная выручка, или чистый доход в иностранной валюте F_{ч инв} – важнейший показатель работы судна в загра­ничном плавании. Рассчитывается как разность между доходами и расходами в иностранной валюте:

;

- валютная эффективность В_э определяется делением расходов в рублях на чистую валютную выручку F_{ч инв}

.

Это один из важнейших валютных показателей, характери­зующих результаты работы флота.

ЛИТЕРАТУРА

1. Троицкая Н.А., Чубуков А.Б. Единая транспортная система: учебник. – М.: Издательский центр «Академия», 2007. – 240 с.

2. Транспортное обеспечение коммерческой деятельности: учеб. пособие / Под ред. Г.Я. Резго. – М.: Финансы и статистика, 2005. – 128 с.

ДИСЦИПЛИНА: «Транспортное обеспечение коммерческой

Деятельности»

ТЕМА № 4-1: МОРСКОЙ И ВНУТРЕННИЙ ВОДНЫЙ

ТРАНСПОРТ

Кемерово

Вопросы, рассматриваемые на лекции:

1. Основные функции, преимущества и недостатки морского транспорта. Основные пути пополнения морского флота.

2. Особенности внутреннего водного транспорта и факторы, ограничивающие его использование.

3. Основные показатели материально-технической базы, работы флота и портов.

4. Основные показатели использования судов речного флота и работы речных портов.