| Проверяемые параметры | Способы проверки |
| 1. Проверка мощности двигателя. | Производится по изменению динамических качеств а/м - по уменьш. Vмакс, а также динамики разгона. Vмакс и динамика разгона определяютсяв результатедорожных испытаний при полностью исправной ходовой части. Исправность ходовой части определяется по выбегу а/м, т. е. по расстоянию, которое проходит а/м на нейтральной передаче со скорости 50 км/ч до полной остановки. Vмакс и tразгона определяются на контрольном участке дороги длиной 1 км. Все дорожные испытания проводятся с полностью прогретым двигателем на горизонтальном прямолинейном участке дороги с ровным асфальтовым или бетонным покрытием при наличии в а/м двух человек, включая водителя, в сухую погоду и при отсутствии сильного ветра. Выбег а/м определяется по двум заездам во взаимно-противоположных направлениях как среднее из двух значений с соблюдением вышеперечисленных условий. Выбег легкового а/м - не менее 400 м. Vмакс а/м определяется с предварительным разгоном его до Vмакс на высшей передаче к началу мерного участка (1 км) по результатам прохождения мерного участка на Vмакс в двух взаимно-противоположных направлениях. При этом измеряется время t прохождения участка 1 км в секундах, по которому определяют Vмакс по формуле: Vмакс = 3600/t. За действительное значение Vмакс принимается среднее арифметическое V, полученных по результатам двух заездов во взаимно-противоположных направлениях. Динамика разгона а/м определяется по t разгона до 100 км/ч либо по времени прохождения 1 км с места при интенсивном разгоне а/м с последовательным и быстрым переключением передач также по двум заездам во взаимно-противоположных направлениях. Полученные в результате дорожных испытаний значения сравнивают с паспортными данными а/м. Снижение Vмакс на 10...15%, а также увеличение времени разгона на 20...25% указывают на недостаточную мощность двигателя и необходимость более детальной проверки его состояния в целях определения причин, вызвавших снижение мощности и их устранения |
| 2. Проверка экономичности двигателя. | Производится по величине контрольного расхода топлива на а/м с исправной ходовой частью и с полностью прогретым двигателем. Контрольный Qтоплива определяют при движении а/м с постоянной V = 90 км/ч на участке 3 - 5 км сухого и ровною асфальтированного шоссе по результатам двух заездов во взаимно-противоположных направлениях. При этом бензин подается в К из специального мерного бачка. Получаемое в результате дорожных испытаний среднее значение контрольного Qтоплива сравнивают с паспортной характеристикой а/м и, если полученная величина контрольного Qтоплива превышает паспортную более, чем на 10%, следует определить и устранить причины повышенного Qтоплива. |
| 3. Проверка расхода (угара) масла | Производится по результатам замера эксплуатационного Qмасла на пробеге а/м между очередными заменами масла в двигателе и определяется в расчете на 100 км пути по формуле: q = (100 (Q1 - Q, + Q3))/S где q - эксплуатационный расход (угар) масла в г/100 км; Q1 - количество залитого в двигатель свежего масла при его замене, г; Q2 - количество масла, доливаемого в двигатель между очередными заменами масла, г; Q3 -количество слитого из двигателя отработавшего масла, г; S - пробег между очередными заменами масла, км. Для обеспечения точности определения экспл. Qмасла температура сливаемого из картера двигателя масла должна быть не менее 60°С, а длительность слива - не менее 10 мин. При необходимости быстрого определения экспл. Qмасла можно ограничиться пробегом 200 км (не менее) при режиме равномерного движения 50 - 60 км/ч. Экспл. Qмасла (угар) не должен превышать в расчете на 100 км пробега 200 г для изучаемых автомобилей. В противном случае, как правило, требуется ремонт цилиндро-поршневой группы двигателя (замена поршневых колец поршней, а также и других деталей группы). |
| 4. Проверка компрессии (давление в цилиндрах двигателя в конце такта сжатия). 4. Проверка компрессии (давление в цилиндрах двигателя в конце такта сжатия). | Производится после проверки и регулировки зазоров клапанов на прогретом до t = 80 - 90°С двигателе с использованием компрессометра или компрессографа. Компрессометр (см. рис.) представляет собой манометр 3 с рукояткой 4 и подводящей трубкой 2, на которой имеется резиновый или резьбовойнаконечник 1, вставляемый в отверстие для вворачивания свечи зажигания. Компрессограф представляет собой компрессометр с самописцем.  Рисунок. Компрессометр. При проверке компрессии в двигателе вывертывают свечи, полностью открывают воздушную и дроссельные заслонки К и плотно вставляют наконечник компрессометра в отверстие для свечи проверяемого цилиндра. Затем прокручивают коленвал стартером до тех пор, пока показания стрелки манометра не перестанет увеличиваться и фиксируют показание манометра. Затем таким же образом производят измерение компрессии в остальных цилиндрах. Компрессия в каждом цилиндре двигателя должна бьггь не менее 1,0 МПа — для двигателей УЗАМ-331, -412 и ВАЗ-2108 и 1,2 МПа — для остальных рассматриваемых двигателей. Компрессия в разных цилиндрах двигателя не должна различаться более чем на 0,1 МПа. Если компрессия ниже нормы, рекомендуется залить в цилиндр примерно 20 - 25 см3 моторного масла и повторно измерить компрессию. Если величина ее возрастает, то это свидетельствует о неисправности поршневых колец, а если она существенно не изменяется, то причиной может быть неплотное прилегание клапанов или повреждение прокладки головки цилиндров. Причина недостаточной компрессии в цилиндре двигателя может быть также выявлена подачей в него сжатого воздуха. Для этого поршень этого цилиндра устанавливают в ВМТ такта сжатия (оба клапана закрыты), затормаживают коленвал двигателя и а/м включением передачи и стояночного тормоза. Затем вворачивают вместо свечи штуцер, к которому подсоединяют шланг от компрессора, и подают в цилиндр сжатый воздух под давлением 2... 3 кгс/см2, либо подают воздух от компрессора через компрессометр, если последний имеет соответствующий штуцер для подвода сжатого воздуха, либо используют для этого специальный пневмотестер К-272 или прибор К-69М. Утечка воздуха через К свидетельствует о не плотности впускного клапана, через глушитель — выпускного, а выход воздуха через радиатор (в нем появляются пузырьки) либо в соседний цилиндр (обнаруживается по характерному шипению) свидетельствует о повреждении прокладки головки цилиндров. |
| 5. Состояние двигателя по шумам и стукам. | Проверка позволяет выявить повышенные зазоры в сопряжениях деталей при их повышенных износах: зазоры между шейками и подшипниками коленвала и распредвала, между поршнями и цилиндрами и поршневыми кольцами, между клапанами и коромыслами или регулировочными винтами, между зубьями распределительных шестерен, а также между цепью и звездочками привода механизма газораспределения. Повышенную шумность работы двигателя нетрудно обнаружить на слух, однако определить конкретное место стука в сопряженных деталях удается лишь опытным автомеханикам. Для этого применяют электронный или обычный стетоскоп. При прослушивании шумов и стуков стетоскопом его слуховой стержень или прижимают к поверхности двигателя в месте расположения предполагаемого источника шума и прослушивают характер стука или шума через наушник или наконечники.   а) б) Рисунок. Стетоскопы. а — электронный; б — обычный. Зоны прослушивания шумов и стуков в двигателе приведены на схеме.  Рисунок. Зоны прослушивания шумов и стуков. 1 и 2 — нижняя и верхняя части блока цилиндров; 3 — головка блока цилиндров; 4 — крышка клапанов; 5 — крышка распределительных звездочек (шестерен). В нижней части блока цилиндров (зона 1) - стук в коренных подшипниках коленвала, а в верхней части блока цилиндров (зона 2) - стук в шатунных подшипниках, а также стук поршней и цилиндров. На боковых поверхностях в головке цилиндров (зона 3) - стуки клапанов и клапанных седел. На боковых стенках крышки клапанов (зона 4) - стуки в подшипниках распредвала, на стенке крышки распределительных звездочек и шестерен (зона 5) - шум цепи и звездочек или шум распределительных шестерен. |
| 6. Проверка состояния двигателя на токсичность отработавших газов. | Производится на прогретом двигателе с отрегулированными углом установки зажигания и зазорами клапанов при работе на малых оборотах х. х. На оборотах х. х. (700 - 900 мин1), а также на средних оборотах, составляющих 0,6 номинальной частоты вращения коленвала (около 2000 мин-1), производится измерение содержания СО и СН в отработавших газах газоанализатором. Для этого пробоотборник газоанализатора вставляют в выхлопную трубу автомобиля и снимают показания с его приборной панели. Содержание СО в отработавших газах на холостом ходу не должно превышать 1,5%, на средних оборотах — 2%, а СН — 1200 и 600 единиц соответственно. В противном случае производят регулировку системы х. х. К, а если это не поможет, то производят дальнейшую проверку в целях выявления повышенных износов деталей цилиндро-поршневой группы или деталей механизма газораспределения путем измерения компрессии, по дымности выхлопа и расходу масла. |
