Лекция 13 – «Организация движения в специфических ситуациях»

План лекции

1. Движение в темное время суток.

2. Движение в зимних условиях.

3. Движение в горной местности.

4. Железнодорожные переезды.

5. Организация движения в местах ремонта дорог.

6. Оперативная организация дорожного движения.

Статистика ДТП во всех странах показывает, что в темное время суток резко повышается опасность движения. В большинстве стран, несмотря на то, что суммарная интенсивность движения в этот период в 5—10 раз ниже, чем в светлое время, доля ДТП в темное время суток составляет 40—60%.

Следует при этом отметить, что большинство ДТП в темное время суток произошли при отсутствии или крайне низком качестве стационарного наружного освещения. ДТП, происходящие в темное время, характеризуются большей тяжестью последствий, особенно при наездах на пешеходов. Основной предпосылкой повышения опасности движения в темное время суток является резкое снижение эффективности зрительного восприятия водителями, обусловливаемое физиологическими особенностями человеческого зрения. Если учесть, что до 90% информации, на основе переработки которой происходит оценка обстановки движения, водитель получает при помощи зрения, становится очевидным снижение надежности действий водителя в период темноты и увеличение вероятности отказа в системе АВД. Увеличение тяжести последствий ДТП в темное время суток и объясняется главным образом тем, что водитель позже, чем днем, обнаруживает препятствие (или пешехода) а, следовательно, в меньшей степени успевает снизить скорость движения.

Основным показателем качества освещения дороги является яркость покрытия в направлении наблюдателя, измеряемая в канделах на квадратный метр, (кд/м²). Яркость покрытия определяет условия зрительного восприятия водителя и зависит от величины горизонтальной освещенности (поверхностной плотности светового потока) проезжей части и отражающей способности покрытия дороги.

Если известна отражающая характеристика покрытия, то оценку качества освещения можно осуществить измерением горизонтальной освещенности с последующим пересчетом.

При проектировании освещения, а также при контроле его качества следует:

— обеспечить нормируемые количественные и качественные показатели осветительных установок (среднюю яркость проезжей части, равномерность распределения яркости, коэффициент ослепленности с учетом различия условий видимости на разных геометрических элементах дорог);

— выделять расположение опасных зон — пересечений и примыканий, сужений дорог, автобусных остановок, пешеходных переходов, узких мостов, изменяя цветность источников света, размещение или конструкцию опор и светильников. В местах интенсивного движения пешеходов, учитывая более сложный характер работы водителя, необходимо увеличивать яркость проезжей части в 1,5—2 раза, что резко улучшает видимость;

— ограничивать, дезориентирующее и слепящее действие огней рекламы, неоновых надписей и т.д.;

— обеспечивать непрерывность освещения перед сложными и опасными участками дорог и не допускать чередования освещенных и неосвещенных полос;

— добиваться плавного уменьшения яркости проезжей части на выезде с освещенного участка дороги на неосвещенный, устраивая переходную зону, длина которой в зависимости от перепада яркостей изменяется от 50 до 250 м;

— избегать размещения осветительных опор на тех элементах дорог и пересечений, где их установка может стеснить движение и явиться причиной тяжелых последствий при внезапном съезде автомобилей с дороги.

Зимний период характеризуется значительным сокращением светлого периода суток, понижением температуры воздуха и во многих районах значительными снегопадами. Особенно сложные условия эксплуатации автомобилей возникают в районах с длительным периодом отрицательных температур воздуха. В этих условиях существенно меняется характеристика всего комплекса АВД. Так, у автомобилей может быть нарушен тепловой режим, и это снижает их динамические качества. Ограничивается эффективность обогрева лобового стекла. Водитель при охлаждении тела быстро утомляется и более подвержен ослеплению в темноте, а при применении громоздкой теплой одежды он менее подвижен.

Наиболее уязвимым элементом в этот период является дорога из-за появления снегового покрова и образования обледенения. Проезжая часть магистралей, особенно в городах, сужается вследствие образования снеговых валов. В зимних условиях в результате названных причин может существенно снизиться скорость движения, а при сильных снегопадах возникнуть перерывы в движении. Движение по дорогам с низким коэффициентом сцепления резко увеличивает вероятность ДТП. Это, в частности, подтверждает корреляционная зависимость частоты происшествий от величины коэффициента сцепления

Дороги, проложенные в горной местности, требуют особо тщательно разработанных мер организации движения, так как они характеризуются значительно более низкими скоростями сообщения и вместе с тем высокой потенциальной опасностью ДТП с тяжелыми последствиями. Пониженные скорости на таких дорогах предусмотрены нормами проектирования СНиП II-Д.5—72, где они в 2 раза ниже, чем основные расчетные скорости для дорог в равнинной местности.

Наша страна богата горными районами и имеет значительную протяженность горных дорог в Крыму, на Кавказе, в республиках Средней Азии, на Урале, Дальнем Востоке, в западной части Украины. Дороги в горной местности весьма существенно отличаются друг от друга с точки зрения условий дорожного движения. Горные дороги прежде всего характеризуются неблагоприятными условиями движения. Стесненность при строительстве в горных районах вынуждает создавать дороги с минимальными значениями геометрических элементов и прежде всего ширины проезжей части и радиусов кривых в плане. В сочетании с большими продольными уклонами это обусловливает резкое сокращение дальности видимости.

Под железнодорожным переездом подразумевают пересечение в одном уровне путей железной дороги и автомобильной дороги или улицы.

Столкновения автомобилей с подвижным составом железных дорог являются одним из наиболее тяжелых видов ДТП. Вместе с этим железнодорожные переезды являются местами наиболее длительных задержек транспортных средств, как на внегородских, так и на городских магистралях. Пересечения автомобильных магистралей с железнодорожными путями являются «узким местом», резко ограничивающим пропускную способность автомобильной дороги. Железнодорожные переезды требуют самого пристального внимания службы организации дорожного движения. Применяемый термин «железнодорожный переезд» является условным, так как включает не только устройства для переезда через железную дорогу автомобилей, но и, как правило, пешеходные пути.

Безопасность и наибольшая пропускная способность железнодорожного переезда обеспечивается следующими основными условиями:

достаточным расстоянием видимости переезда для водителей автомобилей и машинистов локомотивов;

ровностью дороги и настилов на подходах и непосредственно на пересечении рельсовых путей при достаточном их коэффициенте сцепления;

достаточной шириной полосы движения и числом полос на переезде;

устройством специальных дорожек для движения пешеходов:

наличием и исправностью предупредительной информации и сигнализации на переезде (дорожных знаков, светофоров, шлагбаумов, звуковой сигнализации);

автоматизацией управления сигнализацией и полушлагбаумами;

соблюдением водителями и пешеходами установленных правил.

Контрольные вопросы

1. Мероприятия по ОДД в темное время суток

2. Схемы искусственного освещения улиц и дорог

3. Мероприятия по ОДД в зимних условиях