Лекция 12 – «Практические мероприятия по организации дорожного движения»

План лекции

1. Организация движения транспортных средств на стоянках.

2. Организация движения маршрутного пассажирского транспорта.

3. Организация движения пешеходов.

4. Организация движения на перекрестках.

5. Разделение движения в пространстве и во времени.

6. Круговое движение.

Места улично-дорожной сети, где пересекаются в одном уровне дороги, а следовательно, транспортные и пешеходные потоки, называют перекрестками. В спе­циальной литературе встречаются и другие термины для определения этих мест: транспортные узлы, раз­вязки, пересечения, площади и т.д. Первые три терми­на охватывают и пересечения в разных уровнях, по­этому имеют более широкое значение.

В соответствие с Конвенцией о дорожном движении в отечественных Правилах дорожного движения дает­ся следующее определение: «Перекресток — террито­рия, образуемая пересекающимися (примыкающими друг к другу или разветвляющимися) дорогами в од­ном уровне».

Перекрестки являются местами, где, как правило, наиболее часто возникают ДТП и задержки движе­ния. В Республике Казахстан около37% общего числа ДТП происхо­дит на перекрестках. Поэтому именно в утих местах в первую очередь требуется применение мер по орга­низации движения и, в частности, введение принуди­тельного регулирования.

В зависимости от наличия и характера управления движением перекрестки разделяют на регулируемые и нерегулируемые.

Введение одностороннего движения по дороге явля­ется одним из наиболее характерных приемов опера­тивной организации дорожного движения и воплощаю­щим одновременно несколько принципов. Организация одностороннего движения является вместе с тем и естественным решением в гра­достроительной практике и при строительстве авто­мобильных магистралей, известным очень давно. Исто­рики свидетельствуют, что еще в древней Помпее по ряду улиц движение осуществлялось по принципу од­ностороннего движения.

Заметим, что физическое разделение встречных потоков (т.е. по существу организация одностороннего движения), получило международное признание как одно из основных условий, характеризующих совре­менную дорогу. В подтверждение этого можно приве­сти часть определения термина «автомагистраль» из Конвенции о дорожном движении 1968 г.

Типичными в этом отношении являются приведен­ные в работе данные об увеличении пропускной способности улиц с шириной проезжей части около 14 м при введении одностороннего движения на двух параллельных улицах, с различными вариантами ре­шения режима стоянки автомобилей. Каждая из этих двух улиц практически пропускает следующее число легковых автомобилей (авт/ч):

При двустороннем движении и разрешенной стоянке ... 1 200

При одностороннем движении и разрешенной стоянке . . 1 600

При двустороннем движении и стоянке по одной стороне 1 800

При одностороннем движении и стоянке по одной стороне 2 300

При двустороннем движении и полном запрещении стоянки 2 800

При одностороннем движении и полном запрещении стоянки 3 400

Препятствием для всеобъемлющего внедрения одно­стороннего движения является значительное осложне­ние при пользовании маршрутным пассажирским тран­спортом из-за увеличения дальности пешеходных подходов, а также увеличение пробега автомобилей к объектам тяготения, расположенным - в проездах односто­роннего движения. Проявление этих недостатков зави­сит от геометрической схемы расположения улиц. Оно является минимальным при наличии прямоугольной сетки улиц и расстоянии между параллельными путями до 250—300 м. Неблагоприятной является радиально-кольцевая структура, при которой по мере удаления от центра расстояния между соседними радиальными ма­гистралями резко увеличиваются. Поэтому в интересах пассажиров массового пассажирского транспорта при переходе на одностороннее движение на сети улиц с радиально-кольцевой схемой в ряде случаев сохраняют встречное движение троллейбусов и автобусов, осуще­ствляя, таким образом, неполное (частичное) односто­роннее движение.

Преимущества одностороннего движения настолько значительны, что в практике оперативной организации движения приходится прибегать к нему в некоторых случаях, хотя бы временно, при любой схеме улично-дорожной сети. Так, например, во время массовых спортивных соревнований, проведения праздничных де­монстраций, при ремонте дорог и т.д. без временного введения одностороннего движения по отдельным ма­гистралям невозможно обеспечить пропуск транспорт­ных потоков.

Примером развития принципа сокращения числа и степени опасности конфликтных точек является организация кругового (кольцевого) движения на пересе­чениях в одном уровне. Распространенность этого ме­тода в международной практике велика и, в частности, подтверждается включением в Конвенцию о дорожных знаках и сигналах предписывающего знака «Круговое движение», предусмотренного также в большинстве на­циональных правил дорожного движения. Круговое движение применяют: в узлах автомобильных дорог, на пересечениях городских улиц и особенно на площа­дях со сложной конфигурацией и примыканием многих улиц.

Таким образом, узлы с круговым движением ха­рактеризуются: отсутствием конфликтных точек пере­сечения; снижением скорости по сравнению с прямоли­нейными участками движения; сокращением остановок и непрерывностью транспортного потока; отсутствием расходов на введение принудительного регулирования. Анализ условий и безопасности движения показывает, что благодаря названным особенностям узлы с круго­вым движением отличаются значительно более высо­кой безопасностью, чем другие нерегулируемые узлы.

Однако введение кругового движения не всегда воз­можно и целесообразно. Препятствием здесь может явиться ограниченность площади узла, не позволяющая выполнить центральный островок достаточных разме­ров, а также сложность и неудобства в организации пешеходного движения.

Обеспечение удобства и безопасности движения пе­шеходов является одним из наиболее ответственных и вместе с тем до сих пор недостаточно разработанных разделов организации движения. Сложность заключа­ется в том, что поведение пешеходов труднее подда­ется регламентации, чем поведение водителей, а в рас­четах режимов регулирования трудно учесть психофи­зиологические факторы со всеми отклонениями, прису­щими отдельным группам пешеходов.

Однако на практике часто не уделяется достаточно­го внимания организации пешеходного движения и уси­лия организаторов движения направляются главным образом на обеспечение движения транспортных средств. Такое положение в значительной мере объяс­няется тем, что при анализе ДТП в качестве основных причин наездов на пешеходов часто выделяют наруше­ние правил движения со стороны пешеходов и водителей, а влияние, которое оказывают недостатки в организации движения, остаются невыявленными.

Массовые перевозки пассажиров на городском тран­спорте, их быстрота, безопасность и экономичность имеют решающее значение для удобства населения. Эффективность этих перевозок, с одной стороны, зави­сит от качества их организации транспортными пред­приятиями и вместе с тем, с другой стороны, — от общего уровня организации дорожного движения, так как общественный пассажирский транспорт, как прави­ло, не имеет изолированных путей сообщения.

Необходимыми условиями обеспечения безопасности массовых пассажирских перевозок являются: исправ­ные пассажирские транспортные средства, соответству­ющие дорожным условиям и объему перевозок; высо­кая квалификация и дисциплинированность водителей и, всего служебного персонала; исправные дороги с не­обходимым обустройством; рациональная организация движения с предоставлением необходимого приоритета общественному маршрутному транспорту.

Контрольные вопросы

1. Оценка эффективности ОДД при движении на перекрестках

2. Оценка эффективности ОДД при одностороннем движении

3. Оценка эффективности ОДД при круговом движении

4. Оценка эффективности ОДД при движении пешеходов

5. Оценка эффективности ОДД при движении маршрутного пассажирского транспорта

6. Оценка эффективности ДД при организации временных автомобильные стоянки