Лекция 1 – «Организация работы железнодорожных и транспортных узлов»

Лекция 1 – «Организация работы железнодорожных и транспортных узлов»

План лекции:

Назначение железнодорожных и транспортных узлов, их характеристика, размещение на сети железных дорог, принципальные схемы узлов.

Структура управления в узле.

Технология работы железнодорожных узлов.

Специализация станций и организация вагонопотоков в узле.

Лекция 2 – «Организация вагонопотоков и движения поездов»

План лекции

1. Сущность управления вагонопотоками на железных дорогах.

2. План формирования поездов.

3. Значение графика движения поездов для работы железнодорожного транспорта. Классификация графиков движения поездов. Элементы графика движения поездов.

4. Выбор веса и скорости движения поездов. Понятие о маршрутной, участковой, технической и ходовой скоростях движения поездов.

5. Диспетчерское руководство движением поездов. График исполненного движения и его эксплуатационные показатели. Регулирование движением поездов на участке.

В перевозочном процессе участвуют работники различных специальностей, в ведении которых находятся: железнодорожный путь, искусственные сооруже­ния, подвижной состав (локомотивы, вагоны), устройства автоматики и телемеханики, многочисленные станции, энергетические устройства, вычисли­тель­ные центры т.д. Все составные части этого сложного многоотраслевого хозяйства должны работать в четком взаимодействии друг с другом. Малей­шее нарушение какого-либо элемента транспортного конвейера немедленно отражается на перевозочном процессе и через него влияет на хозяйственную жизнь страны. Например, задержка поездных локомотивов в ремонте влечет за собой невывоз готовых составов с сортировочных станций, замедление оборота вагонов в результате – нехватку порожняка под погрузку готовой продукции на заводах и фабриках, а это в свою очередь вызывает осложнения на предприятиях, в адрес которых необходимо отправить груз, и т.д.

Производственная деятельность всех подразделений железных дорог, направленная на обеспечение безопасного и экономически оправданного перевозочного процесса, называется эксплуатационной работой железнодорожного транспорта. Эта работа регламентируется рядом документов, среди которых: Транспортный устав железных дорог, Правила технической эксплуатации железных дорог (ПТЭ), Инструкция по движению поездов и маневровой работе на желез дорогах (ИДП), Инструкция по сигнализации на железных дорогах (ИСИ), график движения поездов, план формирования поездов, технические нормы эксплуатационной работы железных дорог, технологические про­цессы работы станций.

Задачей управления эксплуатационной работой является эффек­тивное функционирование железнодорожного транспорта на ос­нове высоких показате­лей использования технических средств и подвижного состава. Эта задача решает­ся при соблюдении следую­щих принципов:

· строгое соблюдение требований безопасности движения и вы­сокая степень надежности всех устройств;

· неукоснительное выполнение нормативных документов, пра­вил, инструкций, технологических процессов железнодорожных подразделений и постоянное их совершенствование;

· четкое взаимодействие всех элементов перевозочного процес­са, подразделений, предприятий и отдельных работников желез­нодорожного транспорта;

· жесткая централизация управления перевозочным процессом и твердая исполнительская дисциплина.

Наука об эксплуатации железных дорог и ее раздел об управле­нии эксплуата­цион­ной работой оперируют определенными тер­минами и понятиями, к которым относятся:

график движения поездов – графическое изображение движе­ния поездов по участкам и направлениям. Это основной документ в технологии перевозоч­ного процесса, которому подчинена вся деятельность многочисленных служб железных дорог сети;

план формирования – система организации вагонопотоков, устанавли­вающая, какие поезда и из каких вагонов должны форми­роваться сортировоч­ными и другими станциями данного направ­ления;

пропускная способность линии – наибольшие размеры движения (в поездах), которые могут быть освоены в течение суток в зависимо­сти от технического оснащения и способа организации движения;

провозная способность линии – наибольшие размеры грузовых перевозок (в тоннах груза), которые можно осуществить на дан­ной линии в течение года;

перерабатывающая способность станции – максимальное число вагонов, которое станция может переработать (т. е. пропустить через себя с расформированием и формированием поездов) в тече­ние суток;

рабочий парк вагонов – вагоны, необходимые сети,дороге, от­делению, станции для выполнения заданной работы;

нерабочий парк – вагоны, находящиеся в ремонте, запасе, хо­зяйственном движении;

наличный парк вагонов – сумма рабочего и нерабочего парков;

эксплуатируемый парк локомотивов – локомотивы, занятые на поездной и маневровой работе;

тяговое плечо – расстояние следования локомотива в одном направлении;

условный вагон – условная единица измерения длины состава. Условный вагон - это соответствующий длине четы­рехосного полувагона (14 м), к которому приводятся все другие типы вагонов с помощью коэффициен­тов. Так, крытый четырех­осный вагон с тормозной площадкой имеет коэффициент 1,10; цистерна четырехосная без переходной площадки – 0,86 и т.д.

Основными объектами управления движением на участках же­лезных дорог являются поезда, которые можно подразделить:

по роду перевозок – на пассажирские, грузовые, хозяйствен­ные, людские (грузовые поезда, в которых 10 и более вагонов за­няты людьми), одиночные локомотивы;

дальности следования – на дальние, местные, пригородные (в пассажир­ском движении); сквозные, участковые, сборные, вы­возные, передаточные (в грузовом движении);

способу формирования (грузовые) – на отправительские, сту­пенчатые и технические маршруты;

состоянию вагонов (грузовые) – на груженые, порожние, ком­бинированные;

числу групп вагонов в составе грузового поезда —на одногруппные поезда и групповые.

На основе графика движения поездов, плана формирования и плана пере­возок разрабатываются технологические процессы ра­боты станций, которые определяют порядок выполнения опера­ций с поездами и вагонами, использо­вания станционных устройств для расформирования, формирования поездов, организацию ра­бочих мест и нормы времени на операции по обработке поездов и вагонов. С учетом технологии работы станций разрабатываются технологи­ческие процессы железнодорожных узлов, отделений и железнодорожных направлений. На основании графика движения по­ездов составляются графики оборота локомотивов и расписания работы локомотивных бригад.

Распределение вагонного парка между дорогами и отделения­ми в соответ­ствии с их потребностями осуществляется на осно­вании технических норм использования подвижного состава. Вы­полнение заданий по перевозкам и технических норм обеспечи­вается с помощью оперативного планирования и диспетчерского руководства работой станций, отделений и дорог. Диспетчер­ский распорядительный аппарат всех подразделений располагает сис­темой связи и отчетными данными, позволяющими контролиро­вать ход работы, своевременно принимать необходимые опера­тивные меры.

Для пропуска необходимого числа поездов по участку и обеспе­чения безопасности их передвижения, а также отцепки и прицепки вагонов железнодорожные линии делятся на перегоны – участки пути, отделяемые друг от друга раздельными пунктами.

Различают раздельные пункты без путевого развития и с путевым развитием. К первым относят путевые посты и проходные светофоры при автоблокировке, а ко вторым – разъезды, обгонные пункты и станции. Раздельные пункты с путевым развитием делят железнодорожную линию на перегоны. Раздельные пункты без путевого развития делят перегоны на участки, ограждаемые светофорами, которые разрешают или запрещают движение на этот участок. При полуавтоматической блокировке такие участки называют межпостовыми, а при автоблокировке – блок-участками.

На разъездах встречные поезда в основном расходятся, а на обгонных пунктах обгоняют друг друга. Разъезды – это раздель­ные пункты однопутных участков, обгонные пункты – двухпутных участков.

Железнодорожной станцией называется раздельный пункт с пу­тевым развитием и устройствами, позволяющими осуществлять операции по приему, выдаче грузов и обслуживанию пассажиров, отправлению, скрещению и обгону поездов, а при развитом путевом развитии – маневровую работу по расфор­мированию и формированию поездов, технические операции с груп­пами вагонов и отдельными вагонами.

Станции – это важнейшие производственно-хозяйственные единицы, на которых осуществляется непосредственная связь же­лезных дорог с клиен­турой. На станциях выполняются начальные и конечные операции перевозоч­ного процесса и большая работа по обеспечению движения поездов.

Общая протяженность станционных путей составляет около 60 % развер­нутой длины сети железных дорог. К станциям примыкают многочисленные железнодорожные подъездные пути различных промышленных предприятий, к ним имеют подъезды шоссейные дороги, водные пути сообщения.

По своему назначению и характеру работы станции подразделя­ются на промежуточные (в том числе разъезды и обгонные пункты), участковые, сортировочные, грузовые и пассажирские.

К промежуточным относятся станции, на которых осуществля­ется прием, отправление и пропуск поездов, а также выполняются в небольшом объеме грузовые и коммерческие операции. На отдель­ных промежуточных станциях формируются отправительские мар­шруты, осуществляется оборот пригород­ных поездов (зонные стан­ции), проводится смена локомотивных бригад. Размещаются проме­жуточные станции, как правило, между участковыми станциями или между участковой и сортировочной станциями. Расположение их на участке обусловливается условиями обслуживания населен­ных пунктов по грузовым и пассажирским перевозкам, в среднем они расположены на расстоянии 15-25 км.

К участковым относятся станции, на которых в основном обраба­тываются транзитные поезда (осмотр вагонов, смена локомотивов, а также смена бригад). Объем сортировочной работы на этих стан­циях невелик – расформирование и формирование участковых, сборных и вывозных поездов. Участковые станции замыкают, как правило, границы участков обращения грузовых локомотивов. Расстояние между ними определяются длиной участков обращения локомотивов (тяговых плеч), а также расстоянием возможного про­следования грузовых вагонов без технического обслуживания.

К сортировочным относятся станции массового расформирова­ния и формирования поездов. Расположены они в пунктах массового зарождения и погашения вагонопотоков (на подходах к крупным промышленным центрам, морским и речным портам).

Разъезды строят на однопутных линиях в основном для скреще­ния поездов противоположных направлений и обгона поездов одного направления, следующих с разными скоростями. На отдельных разъездах в небольшом объеме выполняются грузовые операции. Для этого, кроме главного, имеются еще один-два пути. На разъезде сооружают служебно-техническое (иногда и пассажирское) здание (ПЗ), пассажирские платформы, монтируют устройства СЦБ и свя­зи, электроснабжения и др.

Обгонные пункты сооружаются на двухпутных линиях в основ­ном для обгона поездов, а в отдельных случаях для выполнения в небольшом объеме грузовых операций.

Промежуточные станции составляют наибольшее число станций на сети железных дорог. На них выполняют следующие операции:

прием, отправление и безостановочный пропуск пассажирских и грузовых поездов; скрещение и обгон поездов; обработку сборных поездов (прицепку и отцепку вагонов);

прием, погрузку, выгрузку, хранение и выдачу (на некоторых станциях и взвешивание) грузов и багажа, оформление грузовых документов, посадку и высадку пассажиров, продажу билетов.

Маневровая работа на промежуточных станциях осуществляет­ся локомоти­вами сборных поездов, специальными локомотивами, прикрепленными к одной или нескольким станциям, а в отдельных случаях - подталкивающими, вывоз­ными локомотивами. Если для обслуживания промежуточных станций выде­ляют специальный ло­комотив, его работу организуют по графику, согла­со­ван­ному с гра­фиком движения сборных поездов, так чтобы вагоны, подле­жащие от­правлению со станции, были до прихода сборного поезда подготовлены к прицепке, а прибывающие вагоны после отцепки не простаивали в ожидании подачи под погрузку или выгрузку. Маневры в хвостовой части поезда на таких станциях выполняет маневровый локомотив, а в головной – локомотив сборного поезда. На тех стан­циях, к которым локомотивы не прикреплены, вся маневровая рабо­та выполняется локомотивом сборного поезда.

На участковых станциях выполняют операции по обработке транзитных поездов, проходящих станцию без переработки и с частичной переработкой (груп­повые поезда и поезда с изменением мас­сы), расформировывают и формируют участковые, сборные и вывоз­ные поезда. Кроме этого, выполняют операции грузовые и по обслу­живанию пассажиров.

Участковые станции имеют следующее путевое развитие: один или два приемо-отправочных парка (ПОП), сортировочный парк (СП), вытяжные пути (ВП) для сортировки вагонов (на некоторых станци­ях сортировочные горки малой мощности), пути для пропуска и обслуживания пассажирских поездов, для отстоя местных пассажирских поездов. На участковых станциях имеется грузовой район (ГР), локомотивное (ЛХ) и вагонное (ВХ) хозяйства.

Кроме основной работы на сортировочных станциях расфор­мирования и формирования поездов, здесь также происходит обра­ботка транзитных поездов. Грузовые и пассажирские операции, как правило, выполняются в небольших объемах. Объясняется это тем, что сортировочные станции обычно располо­жены в узлах, имеющих грузовые и пассажирские станции.

Сортировочные станции располагаются обычно в районах массового зарождения и погашения вагонопотоков, в крупных железнодорожных узлах и промышленных районах.

На сортировочных станциях имеется несколько парков путей (на крупных станциях их число достигает 100 и более), мощные сортировочные устройства, оснащенные средствами механизации и автома­тизации. Для эффективного управления на крупных сортировочных станциях установлены ЭВМ. Комплекс устройств, включающий парк приема, горку, сортировочный парк, вытяжные пути и парк отправления, называется сортировочным комплектом, или сортировочной системой.

На механизированных горках регулирование скатывания вагонов осуществ­ляется с помощью вагонных замедлителей. Для автоматизации перевода стрелок механизированные горки оборудуют горочной автоматической центра­лизацией (ГАЦ). Горочными замедлителями управляют операторы горок, регулирующие время и силу торможения в зависимости от характеристик отцепа.

На автоматизированной горке управление вагонными замедли­телями автоматизировано. Кроме того, могут применяться система автоматизации регулирования скорости вагонов на спускной части горки (АРС), система автоматического задания скорости роспу­ска составов (АЗСР) и телеуправле­ние горочным локомотивом (ТГЛ).

В результате роспуска составов с горки вагоны поступают на пути СП в порядке, предусмотренном планом формирования и ПТЭ. Для этого пути СП специализируют: по назначениям поездов, уста­новленным планом формирования; внутристанционным назначени­ям (под выгрузку, на сортировочную платформу, для взвешивания, ремонта); на станциях с двумя сортировочными системами – для угловых вагонопотоков.

Число путей для каждого из назначений плана формирования зависит от мощности вагонопотока и общего числа сортировочных путей.

Для каждого назначения одногруппных, а также сборных поез­дов выделяется не менее чем по одному сортировочному пути, а для мощных назначений – два пути. При формировании групповых по­ездов выделяют для каждой группы вагонов сортировочные пути, примыкающие к одной вытяжке. Отдельные пути выделяют для местных вагонов.

В парке отправления (ПО) с составами, формируемыми самой станцией, осуществля­ют:

· технический осмотр и текущий безотцепочный ремонт вагонов;

· коммерческий осмотр вагонов и устранение неисправностей;

· сдачу документов локомотивной бригаде;

· прицепку поездного локомотива и опробование автотормозов.

После перестановки состава в ПО дежурный по станции (парку) по телефону предъявляет состав оператору ПТО и указывает номер пути, число вагонов в составе, номера головного и хвостового вагонов и время отправления поезда.

При отправлении поездов непосредственно с путей сортировочного парка состав осматривают по окончании его формирования на сортировочных путях.

В первых двух случаях выполняют одну операцию: погрузку или выгрузку, в последнем – сдвоенные операции: выгрузку и по­грузку. Сдвоенные операции выгодны, так как при этом у вагонов нет порожнего пробега.

Пассажирские станции предназначены для обслуживания пас­сажиров и выполнения операций с пассажирскими поездами. Об­служивание пассажиров включает организацию продажи билетов, посадку и высадку пассажиров, хранение ручной клади, прием, хранение, погрузку, выгрузку, выдачу багажа и др. На пассажирских станциях также осуществляют ремонт, экипировку, формирование и отстой составов пассажирских поездов, подачу их под посадку и отправление.

Пассажирские станции сооружают в административно-хозяйст­венных и промышленных центрах, в местах массового отдыха, на стыковых пунктах железнодорожного и других видов транспорта.

По характеру выполняемой работы пассажирские станции бывают:

пассажирские, где осуществляются операции по обслуживанию пассажи­ров, приему, отправлению и пропуску поездов, а также все коммерческие операции по оформлению проезда пассажиров, пере­возок багажа и грузобагажа;

технические пассажирские, с путями и устройствами для экипиров­ки, пере­форми­рования, ремонта и отстоя пассажирских составов, де­повскими и другими устройствами для ремонта вагонов. Эти станции предназначены главным образом для выполнения операций с состава­ми поездов, начинающих и заканчи­ваю­щих путь следования;

объединенные, выполняющие все перечисленные выше операции по пассажирскому движению.

Контрольные вопросы:

1. Назовите основные виды работы станций

2. Дайте характеристику раздельных пунктов

3. Объясните работу разъездов и обгонных пунктов

4. Объясните работу промежуточных станций

5. Объясните работу участковых станций

6. Объясните работу сортировочных станций

7. Объясните работу сортировочного парка и парка отправления

8. Объясните местную работу на участковых и сортировочных станциях

9. Объясните работу работы пассажирских станций

Лекция 3 – «Понятие о пропускной и провозной способности линий»

План лекции:

1. Понятие о пропускной и провозной способности линий. Пропускная и провозная способности линий в логистической цепи поставок грузов.

2. Наличная и потребная пропускная способность.

3. Общие принципы расчета наличной пропускной способности однопутной и двухпутной линии.

4. Провозная способность линии и методика ее определения.

Пропускной способностью железнодорожной линии (участка) называется наибольшее число поездов или пар поездов установлен­ной массы, которое может быть пропущено по данной линии (участ­ку) в течение суток при определенной ее технической оснащенности и принятой системе организации движения (типе графика).

Пропускную способность рассчитывают для параллельного и непараллель­ного графиков. Тип графика (парный, непарный, пакетный, частично-пакетный и т. д.) определяется в зависимости от соот­ношения размеров движения в грузовом и обратном направлениях и ожидаемого объема перевозок. При наличии специальных заданий пропускную способность устанавливают для любого типа графика, который может быть применен на данном участке. Пропускную спо­собность железнодорожной линии рассчитывают по участкам, которые характеризуются примерно одинаковыми размерами движения (между станциями зарождения и погашения крупных грузовых и пассажирских потоков, между сортировочными станциями и т. д.). Различают понятия наличной, проектной и потребной пропускной способности.

Пассажирские

Скорые (дальние и местные) 1 – 130

Пассажирские (дальние) 171 – 300

Пассажирские (местные) 601 – 699

Пригородные 6001 – 6999

Ускоренные грузовые

Рефрижераторные и другие ускоренные 1001 – 1598

Грузовые

Сквозные 2001 – 2998

Участковые 3001 – 3398

Сборные 3401 – 3498

Вывозные 3501 – 3598

Локомотивы

Диспетчерские 3801 – 3898

Резервные 4301 – 4398

Хозяйственные поезда

Автодрезины и мотовозы 5101 – 5198

Хозяйственные 5201 – 5398

Снегоочистители 7001 – 7098

Восстановительные и пожарные 8001 – 8098

В зависимости от скорости движения поездов графики могут быть парал­лель­ными и непараллельными (нормальными).

В парал­лельных графиках (рис. 1.5.4 и 1.5.5) поезда каждого направления следуют с одинаковой скоростью, поэтому линии хода их параллельны между собой.

По числу главных путей на перегонах графики подразделяются следующим образом:

· однопутные (рис. 1.5.4 и 1.5.5) – главный путь используется для движения в обоих направлениях, и скрещение поездов может происходить только на станциях и разъездах;

· двухпутные (рис. 1.5.4 и 1.5.6) – поезда разных направлений движутся независимо друг от друга по специализируемым путям, скрещение их производится не только на станциях и обгоннных путях, но и на перегонах;

· многопутные (в зависимости от количества главных путей и их специали­зации) – сочетание двухпутного и однопутного графиков (рис. 1.5.7, а) при трех главных путях или двух двухпутных графиков (рис. 1.5.7, б) при четырех главных путях;

· однопутно-двухпутные, т. е. имеющие часть однопутных и часть двухпутных (вставок) перегонов (рис. 1.5.8) – скрещение части поездов происходит на двухпутных перегонах или вставках без остановок, а остальные скрещения – на раздельных пунктах с путевым развитием.

В зависимости от расположения поездов попутного направления следования графики могут быть:

обычные (непакетные) – на однопутном участке поезда на перегонах прокладываются поочередно по направлениям движения (рис. 1.5.4);

Рис. 1.5.4. Параллельный однопутный график движения поездов

Рис. 1.5.5. Параллельный двухпутный график движения поездов

Рис. 1.5.6. Однопутный непараллельный график движения поездов

Рис. 1.5.7. Двухпутный непараллельный график движения поездов

пачечные (рис. 1.6.9) – поезда в попутном направлении разделены межстан­ционными перегонами (перегонным временем хода поезда и станционным интервалом попутного следования). Это значит, что нельзя отправить на перегон поезд, пока ранее отправленный поезд не прибыл на впередилежащую станцию, т. е. на перегоне может одновременно находиться только один поезд. Они применяются на двухпутном участке и на однопутном – при непарном графике;

Рис.1.5.8. Число главных путей и их специализация

Рис.1.5.9.Параллельный однопутно-двухпутный график (с двухпутными вставками) для

безостановочных скрещений поездов

пакетные (рис. 1.5.11) – поезда в попутном направлении разделены блок-участками при автоблокировке, в т. ч. с диспетчерской централизацией или межпостовыми перегонами при полуавтоматической блокировке, имеющие блокпосты. В этом случае на перегоне между станциями может быть одновре­менно несколько попутных поездов, образующих пакет;

Рис. 1.5.10.Пачечный однопутный непарный график движения поездов

Рис. 1.5.11. Однопутный пакетный график движения поездов

частично-пакетные (рис. 1.5.12) – в графике часть поездов проложены пакетами, а остальные – обычным порядком. Такой график характеризуется коэффициетом пакетности:

(1.5.1)

где – число поездов (или пар), следующих в пакетах соответ­ственно в периоде частично-пакетного графика и за сутки;

– общее число поездов (или пар), проложенных соответственно в периоде частично-пакетного графика и за сутки.

Рис.1.5.12. Частично-пакетный однопутный график движения поездов

Контрольные вопросы:

1. Виды сетки графика движения поездов

2. Перечислите классификацию графиков движения поездов

3. Принципы составления графика движения поездов

4. Перечислите основные понятия и определения

5. Определение пропускной способности однопутных перегонов при пакетных графиках

6. Определение пропускной способности при непараллельных графиках

7. Определение провозной способности железных дорог

8. Перечислите основные способы технического перевооружения линий и полигонов

План лекции

1. Назначение и сущность оперативного планирования работы железных дорог и линейных подразделений.

2. Меры оперативного регулирования по обеспечению плана перевозок, технических норм и суточных планов работы.

3. Оперативное управление перевозками в условиях обеспечения эффективности на основе маркетинга и менеджмента рынка транспортных услуг.

4. Задачи и виды анализа эксплуатационной работы.

5. Анализ выполнения технических норм эксплуатационной работы.

Для того чтобы эффективно выполнять эксплуатационную работу в условиях непрерывно меняющейся ситуации и неравномерности перевозочного процесса, на железнодорожном транспорте действует обширная система управления движением. Она представляет собой систему мер по организации и управлению текущей эксплуатационной работой железных дорог, направленных на обеспечение выполнения плана и оперативных заданий по перевозкам при рациональном использовании технических средств.

Общее руководство работой всех железнодорожных подразделений осуществляет АО Национальная Кампания «Казахстан темір жолы». Железнодорожная сеть республики Казахстан территориально разделена на 13 отделений перевозок. Отделения включают в себя отраслевые отделы, соответствующие департаментам АО «НК «КТЖ».

В качестве средств для руководства эксплуатационной работой низовых хозяйственных подразделений применяются следующие формы управления движением, которые являются составными элементами системы управления движением.

Техническое нормирование эксплуатационной работой, которое состоит в разработке месячных норм грузовой и поездной работы железнодорожных подразделений, обеспечивающих выполнение государственного плана перевозок и подготовку железных дорог к перевозкам в последующие периоды.

Оперативное планирование эксплуатационной работы дорог, отделений и станций с целью обеспечения наиболее эффективной работы с учетом складывающейся оперативной обстановки в конкретных условиях данных суток или смены.

Регулирование перевозочной работой для обеспечения устойчивого функционирования всех подразделений железнодорожного транспорта и выполнения технических норм.

Диспетчерское руководство движением поездов и оперативной работой на станциях, участках и направлениях, предусматривающее непрерывный контроль и непосредственное управление движением поездов и маневровой работой с целью обеспечения бесперебойного движения поездов и устойчивой работы станций.

Управление работой локомотивного парка с целью наиболее эффективного его использования.

Учет и анализ эксплуатационной работы, позволяющий выявить узкие места в организации перевозочного процесса, причины возникновения затруднений и отклонений от технологических норм, наметить пути их устранения.

К оперативному управлению движением, которое предусматривает воздействие на перевозочный процесс в период до одних суток, относятся оперативное планирование эксплуатационной работы и диспетчерское руководство движением поездов и работой станции. Управляющие меры, вырабатываемые в рамках этих форм управления движением, воздействуют, как правило, в течение суток, смены или являются разовыми.

Технические нормы выражаются в виде определенной системы показателей. Эта система включает в себя следующие элементы:

суточные количественные показатели – план погрузки, норма выгрузки, прием и сдача поездов и вагонов по стыковым пунктам, норма сдачи порожних вагонов по регулировочному заданию, размеры движения поездов по участкам, работа вагонного парка и вагоно-километры пробега вагонов;

качественные показатели – оборот вагона, участковая и техническая скорости движения поездов, нормы простоя вагонов на технических и грузовых станциях, рейс вагона, среднесуточный пробег и производительность локомотива и вагона, коэффициент порожнего пробега;

показатели обеспечения плана перевозок – рабочий парк вагонов в целом и по категории, эксплуатируемый парк локомотивов по видам тяги, резервы вагонного и локомотивного парков, лимиты топливно-энергетических ресурсов;

расчетные показатели – количество отправленных по техническим станциям транзитных вагонов, число технических станций, проходимых вагонов за время оборота, вагонное плечо, коэффициент местной работы, доля простоя вагона в порожнем состоянии на станциях погрузки-выгрузки.

Управления дорог, не позднее 22 числа, на основе развернутых планов перевозок и специальных указаний АО «НК «КТЖ» разрабатывают вагонопотоки на предстоящий месяц: план погрузки по дорогам назначения по каждому роду подвижного состава и в целом по всем вагонам.

До 24 числа каждого месяца дорожные вычислительные центры (ДВЦ) передают этот план в Главный вычислительный центр (ГВЦ) для разработки сводного плана перевозок - «шахматки» по каждому роду подвижного состава и в целом по всем дорогам (таблица1).

Таблица 1 Сводный план перевозок

С дороги	На дороги	Всего
А	Б	В
А
Б
В

Эта «шахматка» является базой для составления технических норм для каждой дороги (к 28 числу). На основе «шахматки» составляется корреспонденция вагонопотоков между стыковыми пунктами дорог.

В Департаменте перевозок для определения работы отделений и участков дороги на основе постанционного плана перевозок (погрузка в адрес станций своей дороги) и норм приема груженых вагонов составляется ведомость внутридорожных груженых вагонопотоков (внутридорожная «шахматка»).

В таблице 2 приведен вид внутридорожной косой таблицы ведомости груженых вагонопотоков для дороги, схема которой показана на рисунке 3.

Б

II отд

А I отд III отд В

Рис.1.8.1.Схема дороги

Ввоз – вагоны, принятые с других дорог и выгружаемые на данной дороге.

Вывоз – вагоны, погружаемые на данной дороге назначением на другие дороги.

Местное сообщение – вагоны, погружаемые на дороге в адрес своих отделений.

Транзит – вагоны, принимаемые с других дорог и сдаваемые на другие дороги без выполнения грузовых операций.

Работу железнодорожного подразделения можно охарактеризовать числом выполненных перевозок в погруженных вагонах. На сети дорог все перевозки (за исключением вагонов, отправляемых за границу и прибывших оттуда) совершаются от погрузки (начальная операция) до выгрузки (конечная операция). Поэтому работу для сети дорог в целом принято выражать числом погруженных вагонов (по начальным операциям).

Для дороги (отделения) начальными операциями перевозки являются не только погрузка, но и прием груженого вагона на данное подразделение, конечными – не только выгрузка, но и сдача груженого вагона на другое подразделение. Поэтому работу дороги (отделения) принято выражать числом погруженных и принятых в груженом состоянии вагонов (по начальным операциям).

В системе технического нормирования работа дорог и отделений определяется для всех категорий рабочего парка вагонов, причем для удобства расчетов используются либо начальные, либо конечные операции перевозочных циклов. Условно принимается, что парк порожних вагонов также выполняет «работу», которая рассчитывается аналогично.

Вагоно-километры пробега груженых вагонов подсчитываются в целом åпS_гр и по видам сообщений: местное åпS_м.с., ввоз åпS_вв, вывоз åпS_выв и транзит åпS_тр. При этом транзит и вывоз подразделяются по каждому выходному пункту, а ввоз и местное сообщение – по отделениям назначения. Величина каждой струи вагонопотоков умножается на соответствующее расстояние пробега, а затем производится суммирование вагоно-километров по видам сообщений.

Расстояние пробега транзитных струй принимается по точному расстоянию между пунктами приема и сдачи вагонов.

Пробег вагонов в местном сообщении и по вывозу определяется по точному расстоянию в соответствии с постанционным планом перевозок – от станции погрузки до станции выгрузки или выходного пункта.

Расстояние пробега по ввозу принимается точно от пункта приема с соседней дороги до входного пункта отделения выгрузки, а пробег внутри отделения выгрузки принимается приближенно от входного пункта до условного на отделении центра выгрузки.

За условный центр принимается:

- географический – при равномерном распределении выгрузки внутри отделения;

- район массовой выгрузки – при сосредоточении основной выгрузки отделения в этом районе;

- средневзвешенный – при сосредоточении выгрузки в нескольких пунктах отделения.

Локомотивы, числящиеся на балансе дороги, составляют инвентарный парк дороги. Внутри дороги локомотивы распределяются по депо. Локомотивы, числящиеся на балансе депо, составляют инвентарный парк депо. На каждый локомотив инвентарного парка составляется технический паспорт, в котором отражается техническое состояние локомотива, производимые ремонты и модернизация. Технический паспорт хранится в депо приписки и является основным документом учета инвентарного парка локомотивов. Учет ведется в физических единицах, а мотор-вагонного подвижного состава – в секциях.

Инвентарный парк локомотивов подразделяется на парки в распоряжении дороги (депо) и вне распоряжения дороги (депо). Парк в распоряжении дороги подразделя<