Формирование тарифов на транспорте

Рынок грузовых транспортных услуг представляет собой совокупность экономических отношений, складывающихся в процессе обмена товарами – перемещения материально-вещественных продуктов. При этом специфика транспортного рынка заключается в совпадении по времени и месту процессов производства и потребления транспортной продукции, невозможности ее складирования и накопления запасов. Изучение и оценка рынка транспортных услуг включает анализ состояния его структуры и сегментов, емкости, направлений и динамики развития, уровня монополизации или развития конкуренции, а также количественных и качественных параметров.

Основой развития современного рынка транспортных услуг являются следующие составляющие: во-первых, исторически сложившаяся культура грузовых перевозок на мировом рынке транспортных услуг, которая предоставляет практически одинаковые права всем участникам товародвижения; во-вторых, значительный набор финансовых инструментов, предназначенных для диверсификации – вложения капитала в различные сферы деятельности транспорта (подвижной состав, ремонтная база, инфраструктура); в-третьих, юридически корректные процедуры транспортных сделок, включая в себя помимо обязательных, предусмотренных законодательством и соответствующими положениями, регламентирующими транспортные операции, практически неограниченный набор различных сервисных услуг; в-четвертых, снижение риска грузоотправителей и грузополучателей в связи с использованием различных форм и вариантов страхования грузов.

Эффективность функционирования рынка транспортных услуг в целом и по отдельным видам транспорта находится в прямой зависимости, с одной стороны, от активной части производственных фондов – подвижного состава, который состоит из количественного и качественного многообразия типов и конструкций транспортных средств - по грузоподъемности, специализации кузова и вагона, максимальным нагрузкам на ось (при дорожных ограничениях), типу двигателя, используемым видом топлива, и другим специфическим особенностям транспортных средств. Одновременно, на развитие грузовых транспортных услуг влияет существующее положение транспортной системы – объемы грузовых перевозок, протяженность путей сообщения и их плотность, а также другие составляющие.

Важной задачей, влияющей на эффективность функционирования рынка транспортных услуг, является прогнозирование потенциального спроса на транспортные услуги - объемы грузовых перевозок в целом и по видам грузов, дальность перевозок, сроки доставки грузов и величины отправок. Номенклатура грузов и требования к объемам и качеству доставки (партионность, сохранность, скорость) определяют потребность в провозных возможностях транспорта, его структуре, специализации подвижного состава, дифференциации спроса по видам транспорта и перевозок. В свою очередь, на основе существующей пропускной способности и провозной возможности транспорта формируются предложения транспортных услуг. Основные факторы потенциального спроса состоят в следующем: экономико-географическая характеристика территориального образования; характер производства и его объемы в территориальном образовании; размещение производства с позиции его удаленности от рынков снабжения и сбыта; преобладающий характер товародвижения – транзитный, грузопотребляющий, грузовывозящий; потребности производства в трудовых ресурсах и численность населения; характеристика платежеспособного спроса в территориальном образовании.

Транспортные расходы в общем виде состоят из затрат, связанных с собственно перемещением (перевозкой) грузов, затрат, приходящихся на осуществление погрузочно-разгрузочных операций, расходов на упаковку грузов. При этом величина транспортных расходов определяется целым рядом факторов, основными из которых являются размещение производительных сил на территории страны (региона, субъекта федерации, экономического района), а также материально-технические и организационные условия работы транспорта.

Удельные затраты на транспорте применительно к проводимым работам или осуществляемым перевозкам определяются отношением общих затрат (на работы или перевозки) к объему работ в соответствующих измерителях, принятых на практике, например, удельные затраты на тонну, тонно-километр, час работы, километр пробега.

Эксплуатационные расходы на перевозку грузов укрупнено подразделяются на три группы – затраты на трудовые ресурсы (оплата труда), материальные затраты и прочие расходы. Общепринятая структура эксплуатационных расходов состоит из следующих элементов затрат: первая группа – фонд оплаты труда, отчисления на эксплуатационные нужды; вторая группа – топливо и электроэнергия, материалы, амортизационные отчисления, отчисления в ремонтный фонд; третья группа – прочие (накладные) расходы. Возможны более детальные варианты деления расходов по элементам, например, на автомобильном транспорте; топливо – по видам и маркам; смазочные материалы – по группам масел и видам пластических смазок; техническое обслуживание – по видам профилактических работ; ремонт – по категориям сложности; автомобильные покрышки – по видам, типам и классам; амортизационные отчисления – по типам и маркам автотранспортных средств; вспомогательные материалы – по номенклатурным группам; запасные части – дифференцированно по деталям, узлам и агрегатам.

Одним из важнейших экономических показателей работы грузового транспорта является себестоимость перевозок грузов, при этом структура себестоимости включает все элементы затрат эксплуатационных расходов, отнесенных на выполняемые работы. Величина себестоимости перевозок зависит от: объема и густоты перевозок или грузонапряженности; дальности перевозок; коэффициента использования грузоподъемности подвижного состава; доли груженого и порожнего пробега; структуры транспортного парка; производительности транспортных средств; коэффициентов, учитывающих расход топлива, электроэнергии, удельное сопротивление движению; партионности единовременной отправки; природно-климатических условий и территориальных особенностей эксплуатации транспорта; коэффициента полезного действия тяговых двигателей.

Для определения экономически обоснованной структуры себестоимости перевозок грузов существует система технико-экономических нормативов, достаточно дифференцированных, что обеспечивает качественное формирование величины себестоимости. При этом под нормативами понимаются удельные показатели, применяемые к наиболее типичными видам (технологиям) перевозок и основным группам (моделям) эксплуатируемого подвижного состава.

Как правило, выделяется группа нормативов, определяющая производительность подвижного состава, и группа нормативов, определяющая себестоимость перевозок. Расчет показателей базируется на действующей нормативно-технической документации, регламентирующей производственно-хозяйственную деятельность транспортных предприятий. В дальнейшем, при необходимости, проводится корректировка норм в связи с различными эксплуатационными и другими конкретными условиями работы транспорта.

Система норм и нормативов включает в свой состав следующие основные группы: нормативы эффективности производства; нормы и нормативы затрат труда и заработной платы; нормы расхода материалов, запасных частей, топлива и энергии; нормативы использования подвижного состава – технико-эксплуатационные показатели и производительность; нормативы капитальных вложений; финансовые нормативы; нормативы по охране окружающей среды. По иерархическому принципу нормы и нормативы должны учитывать особенности различных уровней управления – виды и технологии перевозок, а также организационные факторы и специфику конкретных предприятий.

Кроме понятия себестоимости перевозок грузов на транспорте существует понятие системы ставок, по которой взимается плата за перевозки грузов, - транспортные тарифы. Отечественная и зарубежная практика тарифообразования показывает, что тарифы прежде всего должны объективно отражать движение затрат, потребительские свойства транспортной продукции и ее качество. Тарифные системы должны быть достаточно гибкими, чтобы отражать динамику сложных процессов в рыночной экономике и в то же время обладать определенной стабильностью.

К основным факторам, влияющим на процесс формирования тарифов, относятся следующие: методология – метод удельных показателей, балансовый метод, метод регрессивного анализа; спрос и предложение – равновесная цена, метод прямых затрат, калькулирование "директ-кост"; затраты – метод полных затрат, нормативные издержки, стандартные издержки; прибыль – прибыль от объема перевозок, прибыль на капитал, стабилизация цен и прибыли; качество – динамика развития научно-технического прогресса, изменение потребности в конкретной продукции; конъюнктура – мировые цены, внешнеторговые цены, контрактные цены.

В тарифных системах отражаются следующие основные параметры: сроки нахождения грузов в процессе транспортировки, в первую очередь дорогостоящей, дефицитной и скоропортящейся продукции; степень разукрупнения одновременно отправляемых или получаемых партий грузов и синхронизации процессов товарообмена между малыми и средними предприятиями; количественная и качественная сохранность грузов при транспортировке с использованием специализированных кузовов транспортных средств – вагонов, судов, автомобилей; возможность графиковых поставок грузов по дням и часам; развитость комплексной механизации трудоемких погрузочно-разгрузочных работ и технологий доставки грузов. В общем виде тарифная политика включает в себя ряд организационных, экономических и методологических вопросов (рис.4.5).

Помимо организационно-экономических аспектов функционирования транспортного хозяйства, включающих выбор вида транспорта и транспортных средств, оптимизацию маршрутов движения, рационализацию расходов, тарифная политика предусматривает решение методологических вопросов в области определения уровня тарифов по видам транспорта, в выборе основ соотношения регулируемых и свободных тарифов, в определении подходов и практических путей решения экономических проблем рационализации взаимодействия видов транспорта.

На грузовые транспортные тарифы в рыночных условиях хозяйствования возлагаются следующие основные задачи: обеспечение воспроизводства транспорта; формирование рациональных транспортных связей и оптимальное распределение перевозок между видами транспорта; обеспечение точного отражения транспортных издержек на все виды продукции; гарантирование согласованности интересов предприятий транспорта и потребителей транспортной продукции; обеспечение эффективного использования транспорта и повышения качества его работы.

Основной составляющей в построении транспортных тарифов являются издержки транспортировки, которые в общем виде представляют собой затраты на перевозку одной тонны груза, например в смешанном (комбинированном) варианте (З), определяемые по следующей формуле:

, (4.9)

где С_п – себестоимость 1 ткм при подвозе груза к магистральному транспорту вспомогательным видом транспорта;

С_в - себестоимость 1 ткм при вывозе груза с магистрального транспорта вспомогательным видом транспорта;

L_п – расстояние подвоза груза к магистральному транспорту;

L_в – расстояние вывоза груза с магистрального транспорта;

З_эксп. – суммарные эксплуатационные расходы на одну тонну груза на всем пути его следования;

З_н.к. – эксплутационные расходы по начальным и конечным операциям на магистральном транспорте, отнесенные на одну тонну груза;

З_д - эксплутационные расходы по движенческой операции на магистральном транспорте, отнесенные на одну тонну груза;

L – дальность перевозки магистральным транспортом.

Грузовые тарифы базируются, как правило, на среднем уровне себестоимости перевозки грузов и учитывают тип подвижного состава, степень использования грузоподъемности и вместимости транспортного средства, вид отправок (повагонные, малотоннажные, контейнерные, мелкие), скорость перевозки, расстояние, массу груза, принадлежность подвижного состава.

Провозная плата (П) при перевозке основной номенклатуры грузов железнодорожным транспортом по двухступенчатым дифференцированным тарифам (начально-конечные и движенческие операции) определяются по следующей формуле:

, (4.10)

где a – тарифная ставка на начально-конечные (стояночные) операции,

руб/т;

L – расстояние перевозки груза, км;

b – тарифная ставка за движенческую операцию, руб/т;

Q – объем перевозочного груза, т.

В зависимости от степени регулирования уровня грузовых тарифов они классифицируются на четыре укрупненные группы независимо от используемого вида транспорта при перевозке грузов (рис. 4.6).

Фиксированные тарифы устанавливаются по согласованию с государственными органами и являются обязательными к применению для всех участников транспортного процесса. Регулируемые тарифыпредприятия транспорта устанавливаются самостоятельно с учетом системы налогового регулирования доходов предприятия – они могут вводиться на период стабилизации цен. Договорные тарифы устанавливают предприятия транспорта по соглашению с заказчиками исходя из необходимых затрат на перевозки (работы или услуги) и уровня их рентабельности. Свободные тарифы устанавливаются предприятиями транспорта самостоятельно с учетом спроса и предложения на рынке транспортных услуг.

Одновременно эффективность системы тарифов в общем виде может оцениваться по двум составляющим – по внутренней структуре тарифов (схема построения, уровень и соотношение ставок, стимулы и санкции) и по рациональности взаимодействия с внешними условиями, связанными с тарифами (регулирование, спрос, предложение, условия работы). При этом факторы, характеризующие эффективность тарифных систем на транспорте, сводятся к следующему (рис. 4.7).

На различных видах транспорта используются разнообразные тарифы, имеющие свои специфические особенности. На железнодорожном транспорте используются следующие тарифы: исключительные – применяются в виде надбавок и скидок к общим тарифам с целью стимулирования использования местных материальных ресурсов и ограничения нерациональных перевозок; льготные – применяются при перевозке целевых грузов в адрес отдельных получателей; местные – применяются на территории одной железной дороги; повагонные – предусматривают оплату за весь вагон и исчисляются по фактической массе груза; контейнерные – рассчитываются в соответствии с грузоподъемностью контейнера; потонные – применяются при перевозке грузов в цистернах и бункерных полувагонах; табличные – указывается конкретная стоимость перевозки тонны груза, вагона, контейнера; схемные – основная форма железнодорожных тарифов, которые дифференцируются в зависимости от расстояния перевозки и характера (классификации) перевозимых грузов.

На автомобильном транспорте грузовые тарифы включают в себя следующие виды: сдельные – предусматривают оплату груза за фактическую массу в зависимости от расстояния перевозок и класса груза; исключительные – плата взимается за перевозку массовых навалочных грузов автомобилями-самосвалами; повременные – предусматривают оплату за час работы грузового автомобиля и за каждый километр пробега в зависимости от грузоподъемности транспортного средства; на условиях платных автотонно-часов – определяются в зависимости от грузоподъемности автомобиля (автопоезда) за каждый километр пробега.

Тарифы на перевозки грузов речным (внутренним водным) транспортом, а также буксировку плотов, судов, работы и услуги, оказываемые этим видом транспорта, устанавливаются на одну тонну груза определенной группы с учетом ставок на начально-конечные и движенческие операции, расстояний перевозки. Различают исключительные тарифы по пароходствам, которые также рассчитываются на двухставочной основе с учетом величины сбора за погрузочно-разгрузочные работы, взвешивание и проверку состояния груза, за хранение, подачу несамоходных судов.

Тарифы морского транспорта формируются на основе ряда транспортных факторов – расстояния доставки, транспортных свойств грузов, региональных природно-климатических особенностей морских бассейнов. На морском транспорте тариф зависит также от вида плавания – каботажное или заграничное и сообщения – прямое или смешанное железнодорожное – водное. При этом в мелком каботаже тарифы действуют на перевозку грузов между портами одного бассейна, а в большом каботаже – в различных морских бассейнах. Для стимулирования повышения качества морских перевозок и расширения применения эффективных специализированных судов и новых транспортных технологий существуют тарифы на перевозки грузов специализированным флотом – рефрижераторами, овощевозами, лихтеровозами.

На воздушном транспорте устанавливаются свободные тарифы на перевозку грузов – на внутренних воздушных линиях разрабатываются и устанавливаются тарифы авиационными предприятиями, независимо от их форм собственности и организационно-правовой формы предприятия, на основе экономически обоснованной себестоимости и предельного уровня рентабельности в целом по авиапредприятию по итогам работы за год, что обусловлено сезонностью авиаперевозок в течение года. Грузовые тарифы на воздушном транспорте устанавливаются дифференцированно по расстояниям перевозки независимо от типа самолета и рода груза, но с учетом наличия альтернативных видов транспорта на обслуживаемой территории. В глубинных районах страны, где отсутствует сеть железных дорог, применяются повышенные тарифы на грузовые воздушные перевозки.