Глава 1. общетеоретические основы безопасности дорожного движения

ВВЕДЕНИЕ

Актуальность темы.

Практически с момента своего создания автомобили стали представлять потенциальную опасность для окружающих и участников движения. Поскольку полностью избежать дорожно-транспортных происшествий пока не представляется возможным, автомобиль совершенствуется в направлении снижения вероятности аварии и минимизации ее последствий.

Высокое качество современных автомобилей и автомобильных дорог, а также хорошая организация движения во многом облегчают труд водителя и являются важнейшими факторами, снижающими количество дорожно-транспортных происшествий. Однако, аварийность на автомобильных дорогах продолжает оставаться очень высокой и является подлинным бедствием во многих странах с развитым автомобильным движением.

Последствия ранений, полученных в ДТП, могут быть разнообразными. Примером состояний здоровья, которые многие люди считают хуже смерти, является полный паралич, когда пострадавший полностью зависит во всем от помощи других, но находится в сознании и понимает свою ситуацию.

Так за 2013 год в Российской Федерации произошло 204 068 (0,2%) дорожно-транспортное происшествие, в результате которых погибли 27 025 (-3,5%) человек, а 258 437 (-0,1%) человек получили ранения. Из-за нарушений ПДД водителями транспортных средств за этот же период было совершено 179 017 (0,9%) дорожно-транспортное происшествие, в результате которых погибли 23 092 (-3,9%) человек, а 236 124 (-0,3%) человек получили ранения.[1]

Большинство экономически развитых государств уже прошли этап «взрывного» увеличения количества легковых автомобилей, как правило, продолжающийся до уровня 300 единиц транспорта в расчете на 1 тыс. жителей, после которого темпы роста автопарка замедляются. В настоящее время количество транспортных средств, приходящихся на тыс. жителей, превышает 500 единиц – в Люксембурге, 400 – в Австрии, Бельгии, Великобритании, Испании, Норвегии, Португалии, Франции, Швеции, 300 – в Дании и Финляндии. В Российской Федерации значение этого показателя составляет примерно 290 легковых автомобилей.

Значительно меньше, чем в других странах, гибнет людей в дорожно-транспортных происшествиях в расчете на 100 тыс. жителей в Великобритании, Норвегии, Финляндии, Швейцарии и Дании. Высокий уровень риска гибели в ДТП отмечен в Португалии, Польше. С 1996 г. наиболее существенно уменьшилось число погибших в расчете на 100 тыс. жителей в Венгрии и Дании (на 1,9), Люксембурге (на 1,8), Швейцарии (на 1,3). В России этот показатель сократился на 2,2.[2]

Современные концепции обеспечения безопасности дорожного движения предусматривают использование возможностей организованного взаимодействия министерств, ведомств, учреждений, транспортных фирм, правоохранительных, природоохранных, медицинских, образовательных и общественных организаций, а также других юридических и физических лиц, связанных с производством, эксплуатацией, техническим обслуживанием транспортных средств и дорожной инфраструктуры, с подготовкой водителей, поддержанием их профессиональных и психофизиологических качеств, с охраной окружающей среды.

Действующие требования постоянно ужесточаются, вступают в силу новые, процедуры пересматриваются и совершенствуются методики. Усложняются и конструкции автомобилей: развитие их во всем мире идет в направлении оптимальных несущих систем, начиненных сложными средствами обеспечения пассивной безопасности, электронно-управляемыми тормозными системами и рулевыми механизмами, автоматизированными средствами информационного обмена между дорогой и автомобилем, интеллектуальными системами управления шасси и др.

Степень разработанности темы.Вопросы, касающиесяосуществления деятельности по регулированию дорожного движения рассматривались многими авторами (Русаков В.З., Рябчинский А.И., Кисуленко Б.В., Морозова Т.Э.. и др.). Зачастую в технические документы (Технические регламенты, ГОСТы, СНИПы, ВСНы, ОДНы), учебники либо методические рекомендации.

Объектом исследования являются общественные отношения, связанные с системой «Водитель – Автомобиль – Дорога – Среда» (ВАДС), характеризующей безопасность дорожного движения.

Предмет исследования – система «Водитель – автомобиль – дорога – среда» и её основные составляющие, оказывающие влияние на обеспечение безопасности дорожного движения.

Целью исследования выпускной квалификационной работы является изучение вопросов характеризующих систему «Водитель – автомобиль – дорога – среда».

В соответствии с целью были сформулированы следующие задачи:

- изучить теоретические аспекты обеспечения активной и пассивной, безопасности системы - ВАД;

- рассмотреть правовую регламентацию объекта исследования;

- исследовать проблемы активной и пассивной, безопасности системы - ВАД;

- оценить отечественный и зарубежный опыт, определить проблемы и выявить перспективы развития системы обеспечения активной и пассивной, безопасности системы - ВАД.

Методы исследования: диалектико-правовой; аналитический; исследовательский; сравнения.

При написании выпускной квалификационной работы использовалась литература по исследуемой проблеме, пакет нормативных актов, материалы периодических изданий, справочно-правовых систем Гарант и Консультант Плюс, а также Интернет-ресурсы официального сайта Министерства внутренних дел и ГИБДД РФ.

Основные положения, выносимые на защиту:

1. Безопасность дорожного движения — это комплекс мероприятий, направленных на обеспечение безопасности дорожного движения, отражающий степень защищённости всех участников от дорожно-транспортных происшествий и их последствий.

2. Дорожно-транспортные происшествия являются основной причиной гибели людей в мирное время.

3. Активная безопасность водителя - это высокая степень развития психофизиологических качеств водителя, обеспечивающих его широкие возможности в предупреждении аварийных ситуаций, а в аварийной обстановке находить правильные решения по выходу из них, а также быстро осуществлять эти решения.

4.Пассивная безопасность водителя – это его способность при ДТП, не теряя самообладания, занять такое место в кабине непосредственно перед ударом, чтобы воздействие перегрузки на его тело было бы минимальным или, если это целесообразно, быстро принять решение и покинуть кабину автомобиля.

5. Активная безопасность автомобиля – это совокупность конструктивных и эксплуатационных свойств автомобиля, направленных на предотвращение дорожно-транспортных происшествий и исключение предпосылок их возникновения, связанных с конструктивными особенностями автомобиля.

6. Пассивная безопасность автомобиля – это комплекс его свойств, снижающих возможность возникновения тяжких последствий, когда с помощью активных действий водителя и свойств автомобиля избежать дорожно-транспортное происшествие не удалось или не возможно.

7. Активная безопасность дороги - это способность дороги с её геометрическими элементами, покрытия проезжей части её и других характеристик, обеспечивать движение автомобиля.

8. Пассивная безопасность дороги - это способность дороги по обеспечению наименьших потерь из-за последствий совершения ДТП в результате деформации автомобиля при опрокидывании после съезда с проезжей части на обочину или ударе о какие-либо ограждения.

9. Условия, при которых осуществляется эксплуатация автомобиля, обеспечивают влияние на режимы работы его агрегатов и систем, вызывая ускорение или замедление интенсивности изменения параметров технического состояния, а так же оказывают влияние на безопасность дорожного движения.

Тормозная динамичность

Возможность предотвращения ДТП чаще всего связана с интенсивным торможением, поэтому необходимо, чтобы тормозные свойства автомобиля обеспечивали его эффективное замедление в любых дорожных ситуациях.

То есть тормозная динамичность - это способность автомобиля к экстренной остановке в случае внезапного появления препятствия на пути движения.

Для выполнения этого условия сила, развиваемая тормозным механизмом, не должна превышать силы сцепления с дорогой, зависящей от весовой нагрузки на колесо и состояния дорожного покрытия, иначе колесо заблокируется (перестанет вращаться) и начнет скользить, что может привести (особенно при блокировке нескольких колес) к заносу автомобиля и значительному увеличению тормозного пути.

Чтобы предотвратить блокировку, силы, развиваемые тормозными механизмами, должны быть пропорциональны весовой нагрузке на колесо. На современных автомобилях используется антиблокировочная система тормозов (АБС), корректирующая силу торможения каждого колеса и предотвращающая их скольжение.

В этой связи прорывом в деле обеспечения активной безопасности стало использование системы ABS (Anti-lock Braking System). Это антиблокировочная система, первые варианты которой был представлен ещё в начале 70-х годов. Однако свое развитие эта технология не получила не сразу, а начала использоваться только с 1978 г. Первым автомобилем, который получил систему ABS, стала модель Mercedes-Benz 450 SEL.

В настоящее время антиблокировочная система применяется на многих автомобилях иностранного и отечественного производства. Эффективность ABS трудно переоценить, ведь именно эта система предотвращает блокировку колес авто в момент торможения, что позволяет водителю в экстренной ситуации не потерять управление автомобилем и «удержать» его на дороге.

Тяговая динамичность

Тяговая динамичность характеризует способность автомобиля производительно выполнять транспортные функции.

К основным эксплуатационным свойствам, характеризующим динамику автомобиля, относятся: динамичность, экономичность, устойчивость, управляемость, проходимость и плавность хода. В теории автомобиля его эксплуатационные свойства рассматривают изолированно одно от другого, но все они взаимосвязаны. Так, скорость автомобиля на поворотах может быть ограничена не динамичностью, а управляемостью и устойчивостью, а на неровных дорогах плавностью хода.

Динамичность - свойство автомобиля двигаться с максимально возможной средней скоростью, характеризующееся максимальной скоростью движения, интенсивностью разгона до заданной скорости и интенсивностью торможения. Динамичность автомобиля зависит прежде всего от его тяговых и тормозных свойств. Автомобиль движется в результате воздействия на него различных сил, которые разделяются на силы, движущие автомобиль, и силы, оказывающие сопротивление его движению. Основной движущей силой является сила тяги, приложенная к ведущим колесам. Сила тяги возникает в результате взаимодействия ведущих колес (нагруженных крутящим моментом, передаваемым от двигателя) с дорогой. От величины тягового усилия на колесах зависит преодоление сил сопротивления движению, ускорение, то есть, приемистость автомобиля. Сила тяги в основном определяется мощностью двигателя и передаточным отношением трансмиссии. Мощность и максимальный крутящий момент коленчатого вала определяют скоростные характеристики двигателя. В режиме максимального крутящего момента двигатель развивает наибольшую тягу, необходимую для преодоления больших сопротивлений движению и обеспечения высоких ускорений при разгоне.

Чем динамичнее автомобиль, тем он способен быстрее разгоняться и двигаться с более высокой скоростью в разнообразных условиях движения. Повышение тяговой динамичности возможно за счет увеличения удельной мощности двигателя и улучшения его приемистости, что достигается уменьшением массы автомобиля, улучшением его обтекаемости, совершенствованием конструкции двигателя, трансмиссии и ходовой части. Автомобиль, обладающий относительно более высокой тяговой динамичностью, в реальных дорожных условиях обладает большим запасом мощности, который может расходоваться на преодоление дорожных сопротивлений и на разгон.

Тяговые свойства (тяговая динамика) автомобиля определяют его способность интенсивно увеличивать скорость движения. От этих свойств во многом зависит уверенность водителя при обгоне, проезде перекрестков. Особенно важное значение тяговая динамика имеет для выхода из аварийных ситуаций, когда тормозить уже поздно, маневрировать не позволяют сложные условия, а избежать ДТП можно, только опередив события.

Устойчивость автомобиля

Устойчивость – способность автомобиля сохранять движение по заданной траектории, противодействуя силам, вызывающим его занос и опрокидывание в различных дорожных условиях при высоких скоростях движения.

Устойчивость автомобиля непосредственно связана с безопасностью дорожного движения. Управляя неустойчивым автомобилем, водитель вынужден внимательно следить за дорожной обстановкой и постоянно корректировать движение автомобиля, чтобы он не выехал за пределы дороги. Длительное управление таким автомобилем приводит к нервному перенапряжению водителя и быстрому его утомлению, что повышает возможность ДТП. Нарушение устойчивости автомобиля выражается в произвольном изменении направления движения, его опрокидывании или скольжении шин по дороге.

Устойчивость автомобиля характеризует его способность противостоять произвольным изменениям направления движения, опрокидыванию или скольжению шин на дороге. Различают поперечную устойчивость прямолинейного или криволинейного движения и продольную устойчивость автомобиля.

1. Курсовая устойчивость автомобиля

Траектория движения автомобиля всегда является криволинейной, причем кривизна ее непрерывно меняется. Поэтому прямолинейное движение автомобиля – понятие условное, подразумевающее, что при неизменном направлении движения смещения его не превосходят некоторых пределов.

Курсовой устойчивостью автомобиля называют его свойство двигаться без корректирующих воздействий со стороны водителя, т. е. при неизменном положении рулевого колеса. Автомобиль с плохой курсовой устойчивостью произвольно меняет направление движения («рыскает» по дороге), создавая угрозу другим транспортным средствам и пешеходам, и требует от водителя постоянных корректирующих действий с целью удержания автомобиля на полосе движения.

Нарушение поперечной устойчивости при прямолинейном движении (курсовой устойчивости) может быть вызвано следующими причинами:

ü действием боковых сил (ветра, поперечной составляющей массы и др.);

ü моментом, создаваемым различными по величине тяговой или тормозной силами на колесах левого и правого борта;

ü буксованием или скольжением колес одного борта;

ü резким разгоном, торможением или поворотом управляемых колес;

ü неодинаковой регулировкой колесных тормозов;

ü неисправностью в рулевом управлении (большой люфт, заклинивание);

ü разрывом шин и др.-

2. Поперечная устойчивость автомобиля

Потеря поперечной устойчивости при криволинейном движении может привести к прогрессивно нарастающему поперечному скольжению шин по дороге (заносу) или опрокидыванию автомобиля. «Рыскание» автомобиля на криволинейных участках дороги обычно не наблюдается, поскольку скорости при этом относительно невелики.

При криволинейном движении автомобиля потерю устойчивости обычно вызывает центробежная сила.

Важно помнить, что устойчивость автомобиля в случае возможного опрокидывания выше:

¾ на дорогах с пологими поворотами,

¾ при низком расположении центра тяжести

¾ и широкой колее (В).

Опрокидывание автомобиля может произойти в результате непогашенного заноса, в случаях наезда на препятствие или съезда его с полотна дороги.

В конструкции системы курсовой устойчивости могут быть реализованы следующие дополнительные функции (системы):

o гидравлический усилитель тормозов;

o система предотвращения опрокидывания;

o система предотвращения столкновения;

o система стабилизации автопоезда;

o система повышения эффективности тормозов при нагреве;

o система удаления влаги с тормозных дисков и др.

Все перечисленные системы, в основном, не имеют своих конструктивных элементов, а являются программным расширением системы ESP.

Управляемость автомобиля

Управляемость – способность автомобиля двигаться в направлении, заданном водителем.

Движение системы «водитель – автомобиль» считается устойчивым, если при воздействии на автомобиль ограниченных по величине возмущающих воздействий, его отклонения от заданного закона движения не превысят допустимых на определенном отрезке величин. В автомобилестроении под управляемостью понимается устойчивость движения системы «водитель–автомобиль», а под устойчивостью собственная устойчивость автомобиля как объекта управления.

Закон движения характеризуется траекторией и скоростью движения автомобиля. Траектория и допустимые отклонения от нее определяются:

¾ планом дороги,

¾ шириной проезжей части,

¾ габаритами самого автомобиля и габаритами других транспортных средств, размещением их на проезжей части.

Одной из характеристик управляемости является поворачиваемость – свойство автомобиля изменять направление движения при неподвижном рулевом колесе. В зависимости от изменения радиуса поворота под воздействием боковых сил (центробежной на повороте, силы ветра и т.п.) поворачиваемость может быть:

- недостаточной – автомобиль увеличивает радиус поворота;

- нейтральной – радиус поворота не изменяется;

- избыточной – радиус поворота уменьшается.

Различают шинную и креновую поворачиваемость.

Информативность автомобиля

Одним из основных элементов активной безопасности является информативность, то есть способность автомобиля обеспечивать необходимой информацией водителя и других участников движения. Недостаток информации от других транспортных средств о состоянии дорожного покрытия и т. д. часто становится причиной ДТП с катастрофическим результатом.

Информативность – свойство автомобиля обеспечивать необходимой информацией водителя и остальных участников движения. Недостаточная информация от других транспортных средств, находящихся на дороге, о состоянии дорожного покрытия и т. д. часто становится причиной аварии.

Информативность автомобиля подразделяют на внутреннюю, внешнюю и дополнительную.

Внутренняя обеспечивает возможность водителю воспринимать информацию, необходимую для управления автомобилем.

Она зависит от следующих факторов:

1. Обзорность должна позволять водителю своевременно и без помех получать всю необходимую информацию о дорожной обстановке. Неисправные или неэффективно работающие омыватели, система обдува и обогрева стекол, стеклоочистители, отсутствие штатных зеркал заднего вида резко ухудшают обзорность при определенных дорожных условиях.

2. Расположение панели приборов, кнопок и клавиш управления, рычага переключения скоростей и т. д. должно обеспечивать водителю минимальное время для контроля показаний, воздействий на переключатели и т. п.

Внешняя информативность – обеспечение других участников движения информацией от автомобиля, которая необходима для правильного взаимодействия с ним.

В нее входят:

o система внешней световой сигнализации,

o расположение световозвращателей,

o звуковой сигнал,

o размеры, форма и окраска кузова.

Окраска автомобиля должна обеспечивать световой и цветовой контраст с дорожным покрытием. Автомобили, окрашенные в яркие и светлые тона, реже попадают в аварии, чем автомобили, имеющие защитную окраску – черную, серую, темно-зеленую (их движение кажется более медленным). Особенно велика вероятность столкновения с такими автомобилями в условиях ограниченной видимости: в тумане, в сумерках или во время дождя. Лучшие цвета, в которые следует окрашивать автомобили, – это оранжевый, желтый, красный и белый.

В темное время суток особенно хорошо видны поверхности, на которые нанесены краски с включением шаровой катадиоптрической оптики или металлических световозвращающих частиц. Значительно увеличивается дальность обнаружения автомобиля в свете фар (до 100 м) при наличии на кузове световозвращающих участков, создаваемых путем нанесения специальных красок.

В настоящее время установился минимальный комплект обязательных для каждого транспортного средства светосигнальных приборов:

o дневные ходовые огни,

o указатели поворотов,

o сигнал торможения,

o габаритные огни,

o фонарь освещения номерного знака.

Дополнительная информативность — свойство автомобиля, позволяющее эксплуатировать его в условиях ограниченной видимости: ночью, в тумане и т. д. Она зависит от характеристик приборов системы освещения и других устройств (например, противотуманных фар), улучшающих восприятие водителем информации о дорожно - транспортной ситуации.

К одним из основополагающих факторов информативности относится обзорность, поэтому остановимся на ней чуть подробнее.

В соответствии с техническим регламентом «обзорность» – это конструктивное свойство транспортного средства, характеризующее объективную возможность и условия восприятия водителем визуальной информации, необходимой для безопасного и эффективного управления транспортным средством.

В ходе проектирования новых салонов или исследования существующих моделей автомобилей обзорность можно определить на основании анализа ряда параметров, которые в своей совокупности определяют обзорность с количественной и качественной стороны. Оценочными параметрами, как правило, являются угловые размеры конструктивных элементов остекления салонов, а также углы видимости с места водителя, величина которых определяется расположением элементов остекления относительно основных пространственных плоскостей, проведенных через точку положения глаз водителя.

В зависимости от степени влияния на условия зрительной работы водителя при управлении автомобилем параметры обзорности подразделяются:

o на основные

o и дополнительные.

Основными являются те параметры обзорности автомобиля, которые характеризуют условия видимости водителем важных объектов транспортной обстановки, обычно пространственно расположенных в направлении основного движения автомобиля:

· углы видимости в горизонтальной плоскости;

· в продольной вертикальной плоскости;

· в горизонтальной и продольной вертикальной плоскостях через очищаемую площадь ветрового стекла;

· угловые размеры стоек салона.

Дополнительными являются те параметры обзорности автомобиля, которые характеризуют условия видимости областей окружающего пространства, по своему положению не совпадающих с направлением основного движения автомобиля и обычно являющихся местом расположения объектов, содержащих дополнительную информацию о состоянии транспортной обстановки:

o углы видимости в горизонтальной плоскости (через боковые стекла салона);

o в поперечной вертикальной плоскости (через боковые стекла салона);

o в продольной вертикальной плоскости (через заднее стекло салона).

К дополнительным также относятся параметры, характеризующие условия видимости определенных областей окружающего пространства с помощью специальных оптических приспособлений, крепящихся к автомобилю (зеркала заднего вида и др.). В дальнейшем будут рассматриваться только основные параметры обзорности, так как влияние дополнительных параметров на оценку обзорности кабины автомобиля в целом, как показал анализ, незначительно и не является определяющим.

Подушки безопасности

Следующим техническим средством, ограничивающим перемещение и смягчение ударных нагрузок, являются подушки безопасности, которые не стесняют человека и срабатывают независимо от его действий.

Важно отметить, что подушки безопасности – рассчитаны на обязательное пристегивание людей и замедляют их движение при столкновении, смягчая удары о руль или элементы интерьера.

При встречных ударах они хорошо предохраняют не только голову, но и верхнюю часть тела.

Подушки безопасности (airbag)[11] представляют собой систему, в которую входят газогенератор с подушкой в одном узле, датчики удара, а в самых современных и электронный блок управления. Сама подушка безопасности изготавливается из нейлона толщиной 0,45-0,55 мм, который для герметичности покрывается слоем резины или силикона.

Система работает при включенной системе зажигания автомобиля.

Время срабатывания, например, самых распространенных систем, одновременно раскрывающих лишь фронтальные подушки водителя и переднего пассажира, и только при лобовых ударах должно быть минимальным, но реально – 40-50 мс (0,04-0,05 с). Оно зависит от быстродействия системы, а также от конструкции кузова и размещения агрегатов автомобиля – величины и жесткости его деформируемых зон. А сдувается оболочка через 4-9 с после раскрытия. Человек должен попасть в уже расправленную подушку, иначе оболочка ударит его, раскрываясь навстречу со скоростью 270-300 км/ч, или отбросит в сторону, дополнительно ударив о детали интерьера.

Виды подушек безопасности:

- фронтальные – располагают в ступице рулевого колеса (для водителя) и в панели приборов (пассажирская). Они защищают голову и верхнюю часть тела (грудь, плечи) человека. На современных машинах объем подушки водителя – около 50 л, а переднего пассажира – 80-90 л, поскольку ее опора – панель приборов – дальше от человека, чем рулевое колесо;

- боковые – сбоку в спинках или подушках сидений, а также над дверными проемами (“занавески”). Они дополняют фронтальные, а иногда предохраняют живот и таз;

- напольные и коленные – на полу и в нижней части панели приборов, чтобы обезопасить, соответственно, колени и ступни.

Важно еще раз отметить, что ремни безопасности (иногда с преднатяжителем) удерживают и направляют водителя и пассажиров, чтобы они начали перемещаться не раньше 30 мс после столкновения и не попали мимо подушки. Ведь даже уперевшись руками и ногами, человек массой 75 кг может выдержать усилие только 300-400 кгс. А при столкновении на скорости 50 км/ч его тело давит на ремень с силой 3 т! Поэтому не пристёгнутым людям подушка не поможет.

Сидения с подголовниками.

В общем виде подголовники представляют собой регулируемые подушечки или удлиненные спинки сидений. Их главная задача — ослабить эффект неконтролируемого движения головы вперед и назад при ударе другим транспортным средством сзади и таким образом уменьшить вероятность травмы шеи. Повреждения шеи возникают как раз из-за резкого смещения головы водителя или пассажира при ударе сзади.

В последние годы начинается использование активных подголовников, которые ограничивают движение головы при ударе, перемещаясь вперед и вверх. После прекращения действия удара они возвращаются в исходное положение. Это снижает вероятность получения травмы. Ими оснащаются, например, различные модели марок Toyota, Subaru, Hyundai и др.

По данным исследования Всемирной организации здравоохранения (ВОЗ), травмы шеи при ударе сзади остаются одними из самых распространенных. И это несмотря на то, что подавляющее большинство автомобилей оборудовано эффективными средствами защиты. Большую часть трагедий удалось бы избежать, считают специалисты ВОЗ, если отрегулировать подголовники в машине по всем правилам.

глава 1. общетеоретические основы безопасности дорожного движения - student2.ru Аварийный размыкатель аккумуляторной батареипредназначен для предотвращения короткого замыкания в электрической системе и возможного возгорания автомобиля. Аварийным размыкателем аккумуляторной батареи оснащаются автомобили, у которых аккумуляторная батарея установлена в салоне или багажном отделении.

Различают следующие конструкции аварийного размыкателя:

пиропатрон отключения аккумуляторной батареи;

реле отключения аккумуляторной батареи.

Пиропатрон отключения устанавливается на положительной клемме аккумуляторной батареи. Пирапотрон срабатывает по команде блока управления системы пассивной безопасности. Размыкание производится за счет газов, возникающих при срабатывании пиропатрона.

Реле отключения срабатывает также по команде блока управления.

Активированный при аварии пиропатрон или реле подлежат замене.

Устранение травмоопасных деталей интерьера автомобиля и закрепление багажа и инструмента.

Заключение

Активная автомобилизация крупнейших городов Западной Европы началась в 1950-е гг. и проходила практически по одной закономерности для всех стран. Сначала линейный рост количества автомобилей до уровня 300-350 авт./1000 жит., а затем замедление роста и стабилизация при уровне 500-600 авт./1000 жит. В настоящее время уровень автомобилизации в Москве составляет более 300 авт./1000 жителей. К 2020-2025 гг. в российских городах ожидается уровень автомобилизации порядка 500-600 авт./1000 жит. Опыт европейских стран, Южной Америки, США и Канады показывает, что даже при уровне автомобилизации 800-1000 авт./1000 жит. решение транспортных проблем города возможно.[14]

Безопасность обычно рассматривают в системе «В - А - Д – С» (водитель - автомобиль - дорога - среда), и, на первый взгляд, это кажется, вполне научно и практически оправданно, так как каждый из компонентов этой системы вносит реальный «вклад» в проблему аварийности. Однако весомость каждого элемента не однозначна. По вине водителя происходит до 75 % аварий, а по последним статистическим данным, приведенным ГУ ОБДД России, роль человеческого фактора поднялась до 79 %. Поэтому проблему безопасности необходимо решать начиная прежде всего человеческого фактора.

По нашему мнению также, нельзя вопросы безопасности решать узко, ограничиваясь только улучшением конструкции автомобиля, без учёта взаимодействия всех звеньев комплекса водитель – автомобиль – дорога – среда.

Подводя итог работе можно сделать следующие выводы:

2. Дорожно-транспортные происшествия являются основной причиной гибели людей в мирное время.

Список использованных нормативно правовых актов и литературы:

ВВЕДЕНИЕ

Актуальность темы.