Mono Jefronic - система одноточечного впрыска (Bosch)

Mono Jetronic — это система с электронным управлением, которая использует только один инжектор, помешенный выше дроссельного клапана. Модуль дроссели по внешнему виду похож на карбюратор. Для подачи топлива на инжектор используется топливный насос низкого давления (1 бар), периодически впрыскивающий топливо во впускной коллектор двигателя (рис. 9.52). Как и у других систем, оперативные данные обеспечивают датчики, измеряющие параметры двигателя. Блок вычисляет идеальную потребность в топливе и формирует выхлопной сигнал инжектора. Длительность импульса инжектора определяет количество вводимого топлива.

Инжектор для этой системы - очень быстро­ действующий клапан. На рис. 9.53 инжектор показан в разрезе, В игольчатом клапане использован штифтовый распылитель, который создает конусообразную струю. Это гарантирует превосходное распыление топлива и, следовательно, луч­ шее качество сгорания в цилиндре. Чтобы обеспечить точное дозирование порций топлива, игла клапана и арматура имеют очень малую массу. Они дают возможность открывать и закрывать клапан менее чем за 1 мс, причем подача топлива к инжектору сохраняете неизменной, что предотвращает воздушные пробки и обеспечивает непрерывную подачу холодного топлива. Это также гарантирует горячий старт двигателя, который иначе был бы блокирован испарением нагретого топлива.

На рис. 9.54 показаны главные компоненты системы Mono Jetronic. Компонент, примечательный фактом своего отсутствия, - это датчик воздушного потока, который о этой системе не используется. Масса воздуха и нагрузка на двигатель вычисляются по показаниям датчика положения дроссельной заслонки, оборотов двигателя и температуры воздуха на входа воздухозаборника. Этот прием иногда называют методом измерения плотности воздуха по с корост. При известной скорости вращении с определенной степенью открытия дросселя двигатель будет потреблять известный объем воздуха.

Если знать температуру воздуха, может быть вы­ числена и массовая скорость воздуха.

Базовый объем впрыска определяется в блоке управления как функция частоты вращения двигателя и положения дроссельной заслонки. Чип постоянной памяти (ROM) хранит установочные данные для 16 скоростей и 16 угловых положений, образно представляемые трехмерным графиком, выдавая в целом 256 базовых значений. Если ECU по сигналам от лямбда- датчика обнаруживает отклонения от идеального воздушно-топливного от­ ношении, он вносит соответствующие поправки. Если корректировка требуется продолжительное время, тогда в памяти будут сохранены новые от­ корректированные данные. Они непрерывно обновляются за время жизни системы. Далее к откорректированному искомому базовому значению добавляются корректировки по значениям температуры, предельной нагрузки и холостого хода. Возможна также отключение подачи топлива и блокировка подачи при чрезмерной скорости двигателя. Система Mono Jetranlc компании Bosch предлагает также адаптивный контришь холостого хода. Он должен обеспечивать минимально возможную равномерную скорость холостого хода, чтобы уменьшать потребление топлива и выбросы. Привод дроссельного клапана изменяет положение заслонки в ответ на базовое значение установки, вычисленной в ECU, с учетом температуры и электрических нагрузок на генератор переменного тока. Необходимый угол открытия заслонки вычисляется и помешается в память. Способность этой системы к адаптации учитывает дрейф работ их параметров двигателя п течение срока его службы и вносит корректировки даже для высоты игл уровнем моря. Электронный блок управления в процессе работы проверяет все сигналы на соответствие норме. Если сигнал отклоняется от нормального, условие ошибки заносится в память и может быть выходным сигналом для диагностического тестера или мигающего индикатора ошибки.

Компьютерная управляющая система (TCCS) (Toyota)

Системе электронного управления впрыском, представленная на рис. 9.55, состоит, как и большинство подобных систем, из трех основных подсистем:

♦ топливной;

♦ воздушной;

♦ электронного управления.

Топливо подается к инжекторам пол постоянным давлением электрическим топливным насосом.

Инжекторы вводят отмеренное количество топлива по входной коллектор под контролем блока управления. В компьютерной системе управления компании Toyota (Toyota Computer Controlled System -? TCCS) система ввода воздуха использует воздушный фильтр и обеспечивает достаточное количество воздуха на всех режимах эксплуатации. Управление впрыском происходит под контролем микрокомпьютера. TCCS управляет инжекторами. учитывая следующие сигналы:

1.расход воздуха через воздухозаборник;

2.температуру воздуха на воздухозаборнике,

3.температуру охлаждающей жидкости;

4.частоту вращения;

5.ускорение /замедление;

6.содержание кислорода в выхлопе.

Блок управления обнаруживает любые сбои и хранит их в памяти. Коды ошибок могут быть прочитаны как вспышки световых индикаторов при тестировании двигателя. В случае серьезного сбоя управление берег на себя резервная схема, чтобы обеспечить минимальные ходовые качества автомобиля.

Технология сжигания бедных смесей (Mazda)

Оптимальное воздушно-топливное отношение, гарантирующее полное сгорание топлива, равно 14,7:1. Увеличение этого отношения (ввод большего количества воздуха) приводит к эффект; известному как обедненное горение. Экономия топлива достигает максимума, когда данное отношение находится в диапазоне от 20:1 до 22:1. Использование более скудных смесей также уменьшает выброс окислов NOx. Однако при этом возрастает вероятность неравномерного горения. Следует также учесть, что сокращение выброса NOx при сильно обедненных смесях затруднено, потому что нормальный каталитический конвертер нуждается в определенных условиях, чтобы работать должным образом. Компания Mazda создала двигатель Z-lcan, который предлагает и широкий диапазон бедных смесей, и хорошую выходную мощность при нормальных оборотах. На рис. 9.56 этот двигатель показан в разрезе. Ввод в цилиндр большего количества воздуха приводит к понижению содержания топлива в смеси и, следовательно, к более низкой темпера­ туре сгорания. Это в свою очередь означает, что меньше тепловой энергии уходит от камеры сгорания к ближайшим частям двигателя. В дополнение к уменьшенной потере тепла, потери на накачку также ниже, потому что можно шире открыть дроссельную заслонку при регулировке входного воздушного потока. Эти два эффекта вносят свой вклад в создан не высокоэкономичных двигателей на обедненных смесях. Особенности таких двигателей проиллюстрированы на рис. 9.57.

Клапан управления вихреобразованием (tum­ ble swirl control — TSC) и его действие показаны на рис. 9.5В. Двигатель Z-Ican использует особенность, известную как TSX-порт (trumbie swirl mul­ tiplex pori — порт раздельного вихреобразования), управляющий вихрем в цилиндре. Объединяя этот прибор с инжектором воздушной смеси, который превращает топливо в мельчайшие брызги, данная система гарантирует возможность работать на очень скудных смесях — до 25:1. Специальный каталитический конвертер превращает окислы NOx к углеводороды НС в воду Н2О, углекислый газ С02 и азот Nr