Тепловые процессы в трибосистемах

Процессы трения и изнашивания в любых транспортных трибосистемах неразрывно связаны с температурными явлениями в поверхностях и прилежащих к ним зонах контактирующих деталей. Тепло генерируется при трении в результате деформирования материалов, участвующих в образовании и разрушении фрикционных связей.

По температуре поверхности трения узлы без смазки (типа тормозов) А.В. Чичинадзе предложил разделять по режимам работы на пять групп:

1. Весьма легкий (до 100 °С);

2. Легкий (до 250 °С);

3. Средний (до 600 °С);

4. Тяжелый (до 1000 °С);

5. Сверхтяжелый (свыше 1000 °С).

В процессе трения различают нижеследующие температурные характеристики сопряжений.

Температура вспышки – мгновенный локальный подъем температуры в точке разрушения единичной фрикционной связи (обычно по вершинам микронеровностей). Время температурной вспышки составляет 10^-3…10^-9 с, а температура может превышать 1000 °С. Это наиболее высокая температура в трибосистме. Впервые измерена Болдуином и Ридлером в 1936 г естественной термопарой сталь-константан.

Средняя объемная температура узла трения или любого элемента трибосопряжения может быть определена экспериментально калориметрированием. Это самая низкая температура трибосистемы. Она оказывает наиболее существенное влияние на физико-механические и теплофизические параметры контактирующих материалов.

Промежуточное место по величине занимает средняя температура номинальной контактной поверхности. Для тонкослойных покрытий, особенно полимерных, она играет более важную роль, чем объемная температура.

Тепловыделение происходит на пятнах фактического контакта, которые в процессе трения изменяют свою конфигурацию, количество и координаты.

Существенную роль в парах трения играет температурный градиент – приращение температуры по координате, нормальной к поверхности трения. Его размерность , а величина доходит до 1000 . Такая неравномерность нагрева является источником внутренних напряжений, снижающих ресурс сопряжения.

Значительное влияние температуры на физико-механические и теплофизические характеристики контактирующих материалов делает необходимым тепловые расчеты трибосистем.

Основные типы тепловых задач включают определение:

– температуры вспышки;

– средней объемной температуры тела;

– средней температуры номинальной поверхности;

– температурного градиента.

Кроме того, часто приходится решать задачу теплопроводности для оценки распределения температуры по отдельным элементам трибосистемы.

Следует отметить ряд чисто транспортных задач. Например, трение по свежему следу, которые реализуются при юзе колес.

Все задачи могут решаться для стационарных режимов работы или нестационарных. Первые – характерны для антифрикционных узлов, например, подшипников скольжения, вторые, для фрикционных, например, тормозов.

Современный уровень общих знаний и достижимая значимость входной информации не позволяют получить точное решение тепловых задач в виде конечных расчетных формул. Все решения выполняются с тем или иным приближением.

Исходным допущением является замена реальных источников тепла идеализированной моделью (кольцом, дугой) или средней величиной (среднестатистическим пятном контакта).

В зависимости от требований, расчеты могут производиться по одной, двум и трем координатам. Все задачи базируются на знании теплофизических и размерных параметров контактирующих деталей. Некоторые параметры определить с высокой точностью весьма сложно. Это, например, коэффициент теплоотдачи, параметры анизотропных композитов и т.п.

Существенным этапом является определение весьма важных промежуточных величин. Коэффициента распределения тепловых потоков, зависящего от соотношения плотности, теплопроводности и теплоемкости элементов трибосистемы, коэффициента взаимного перекрытия, коэффициента площади эффективного контакта, равного отношению нормальной нагрузки к твердости наиболее мягкого материала пары и т.п.

Окончательное решение задач сводится к интегрированию дифференциальных уравнений теплопроводности Фурье и теплоотдачи в окружающую среду Ньютона при соответствующих условиях однозначности.

Тепловые трибологические задачи значительно усложняются переменным характером теплофизических параметров узлов трения, анизотропией современных композиционных материалов, наличием в контактной зоне оксидных пленок и целым рядом подобных параметров.

В связи с этим, решение каждой триботепловой задачи весьма сложно с чисто математических позиций и требует привлечения специальных математических приемов и теорем. Наиболее сложными представляются задачи тепловой динамики трения и изнашивания.

Триботехнические материалы

Общая характеристика

Наиболее широко в современных парах трения используются металлические сплавы, характеризуемые металлической связью между атомами наличием электронного газа из валентных электронов внутри тела.

Второе место по распространенности в узлах трения занимают полимеры и композиты на их основе.

Особый класс составляют углеродные материалы и композиты. Типичный представитель этого класса – графит – имеет слоистую структуру.

Для узлов трения характерно также использование различных комбинированных материалов: металлокерамики, минералокерамики, металлополимерных и т.п.

Одна из возможных классификаций материалов, используемых в парах трения, представлена на рисунке 1.24. Первый иерархический уровень этой классификации разделяет все рассматриваемые материалы на группы в соответствии с их наиболее общим главным функциональным признаком. Это антифрикционные материалы с минимальным значение коэффициента трения (например, подшипниковые), фрикционные – с высоким коэффициентом трения (например, тормозные колодки) и износостойкие материалы, для которых сопротивление изнашиванию важнее величины коэффициента трения (например, инструментальные материалы).

Второй уровень классификации предусматривает дальнейшее разделение функций материалов на конструкционные и прочие: смазочные или наоборот, модификаторы сцепления. Конструкционными считаем материалы, детали или покрытия, которые способны нести рабочие нагрузки и имеют размеры, входящие в градации общемашиностроительной системы допусков.

Затем классифицируется общая структура материалов, их состав и, наконец, агрегатное состояние.

Примером антифрикционных смазочных материалов является масло И-20А для смазки моторно-осевых подшипников электровозов; консистентная смазка ЛЗ-ЦНИИ для смазки буксовых подшипников железнодорожных вагонов. Конструкционные антифрикционные сплавы – это чугун СЧ15, СЧ18, бронза Бр019 и т.п. К антифрикционным подшипниковым композитам относится бронзографит БрОГр9-3, к полимерным композитам – графитонаполненный полиамид АТМ-1.

Фрикционные материалы для тормозных систем – это сталь 30 ХГСА, легированный чугун ЧНМХ. К цветным фрикционным сплавам можно отнести бронзу БрАЖМ10 –3-1.5, используемую в конусных и барабанных муфтах. Фрикционные порошковые композиты на основе железа ФМК-8 удовлетворительно работают в дисковых тормозах; полимерный композит на основе термореактивной фенольной смолы 6КФ-32 применяется в тормозных системах железнодорожного подвижного состава.

Примерами износостойких материалов конструкционного назначения является рельсовая и бондажная стали.

Таким образом, современное транспортное машиностроение обладает значительными материаловедческими ресурсами, позволяющие решать самые различные технические задачи.

Поскольку классические конструкционные материалы достаточно давно и широко используются во всех машиностроительных отраслях, остановимся подробнее на смазочных материалах.

Смазочные материалы

Эти материалы предназначены для уменьшения сил трения и изнашивания деталей.

Твердые смазочные материалы

Для введения твердых смазок в зону трения используются:

– покрытия из этих материалов или

– их суспензии в различных жидкостях.

В качестве твердых смазок используются:

– металлы;

– мыла;

– структурированные и полимерные материалы.

Твердые смазочные материалы обладают целым рядом преимуществ:

– более высокой, по сравнению с жидкими и пластичными смазками, несущей способностью;

– высокой эффективностью при относительно малых (до гидродинамики) и сверхвысоких (газовые подшипники) скоростях;

– значительной теплостойкостью;

– могут смазывать неметаллические материалы;

– не теряют смазочных свойств в глубоком вакууме, жидком кислороде, в условиях радиации.

В качестве металлических твердых смазочных материалов могут быть использованы золото, серебро, свинец, индий, барий, кадмий. Толщина пленки металлического покрытия меньше 0,3 и больше 0,0001 мм. В металле покрытия локализуют сдвиговые деформации, что снижает коэффициент трения и величину износа.

Мыльные защитные пленки на поверхности деталей трения образуются в результате адсорбции из мыльных эмульсий, например, смазочно-охлаждающей технологической жидкости ДИК-2, или в результате хемосорбции жирных кислот из сред с поверхностно-активными веществами.

Структурированные твердые смазочные материалы имеют ламелярную (слоистую) структуру, в которой плоскости базиса ориентированы параллельно направлению трения. Это графит, тальк, слюда, гексагональный нитрид бора, дихалькогениды (дисульфиды, диселениды, дителлуриды) тугоплавких металлов: молибдена, вольфрама, ниобия.

У этих материалов гексагональная структура. Причем, межатомные связи прочнее межплоскостных Ван-дер-Ваальсовых, что и определяет их применение в качестве смазок.

Подобное ламелярное строение имеет и полимер политетрафторэтилен (фторопласт-4), широко используемый в самых различных смазочных материалах. Прочие полимерные материалы как смазки в узлах трения используются значительно реже. Среди них можно выделить полиэтилен, нейлон, капрон.

Следует отметить, что все структурированные твердые смазочные материалы обладают свойством самосмазываемости, т.е. работая в узле трения, они смазывают контактирующие поверхности трения без дополнительно вносимой смазки.

Самосмазываемость может быть также обеспечена:

– в пористых материалах, пропитанных маслом;

– капсулированием масел в теле твердых веществ (Маслянит СКБ «Орион»);

– введение в твердую смазку веществ, реагирующих при повышенных температуре и давлении между собой или с поверхностью деталей и образующих защитные пленки (соединения хлора, серы).

Жидкие смазочные материалы (масла)

Современные технические масла имеют масляную основу – базовое масло, в которое добавляются присадки – вещества, обеспечивающие требуемый уровень тех или иных служебных свойств. Масла с присадками называются легированными.

Объем мирового производства смазочных масел составляет более 25 млн. т. в год. Номенклатура масел столь обширна, что в настоящее время отсутствует их общепринятая классификация. Пример возможной классификации масел по назначению приведен на рисунке 1.25.

Смазочные материалы и рабочие жидкости, применяемые в узлах и механизмах дорожно-строительных, путевых и подъёмно-транспортных машинах и механизмах, их классификация, область применения, назначение, маркировка, свойства, совместимость, взаимозаменяемость и.т.п. наиболее полно рассматриваются в главе 2, данного пособия.

Совместимость материалов

Несмотря на то, что практика машиностроения, в том числе и транспортного, располагает значительным опытом, выбор материалов для узлов трения представляет собой достаточно сложную задачу. Дополнительные трудности связаны с тем, что выбор материала хотя бы одной из сопрягаемых деталей, как правило, вынужден и определяется обстоятельствами, не связанными с трением и изнашиванием.

Например, сталь, в качестве материала валов, выбирается, исходя из прочности; серый чугун для станин и корпусов редукторов выбирают по жесткости и экономичности.

Кроме того, два «хороших» по свойствам материала в сочетании с хорошей смазкой не обязательно составят надежный и работоспособный узел трения. Необходимо, чтобы материалы пары были совместимы, т.е. могли бы в процессе приработки адаптироваться друг к другу и к внешним условиям.

Примером совместимой пары является сталь-бронза при смазке турбинным маслом, несовместимой – чугун – фторопласт и индустриальное масло.

Совместимость – способность материалов трущейся пары при определенной смазке взаимно адаптироваться, как в процессе приработки, так и в стационарный период, и обеспечивать заданную долговечность узла без повреждения контактирующих деталей.

Совместимость как бы гарантирует запас безотказности сопряжения, обеспечивая положительную реакцию на изменение режимов (P, V, T) трения. Так, стальной вал в бронзовом подшипнике скольжения устойчиво работает не только в режиме гидродинамики, но и в условиях граничного трения в периоды пусков и остановок.

Следует отметить, что совместимость трибоматериалов в значительной степени определяется характером работы узла трения. Так, при сухом трении совместимость пары определяется сопротивлением контактирующих материалов схватыванию. Этому явлению препятствует применение металлических сплавов разной природы (например, сталь-бронза) или вообще различных материалов (сталь – полимерный композит).

Одним из основных критериев совместимости материалов, работающих в условиях граничной смазки, является их сопротивление образованию задиров. Этому явлению может препятствовать применение сплавов с мягкой структурной составляющей или использование смазочных материалов с температурной стойкостью граничных адсорбированных слоев выше, чем поверхностная температура в контактной зоне. В этом случае отсутствие десорбции молекул смазки препятствует прямому контакту, т.е. повышает задиростойкость пары и совместимость входящих в нее материалов.

При жидкостном трении совместимость материалов определяется коррозионной и кавитационной стойкостью контакта. Кроме того, теплонапряженность узла трения не должна снижать вязкостные параметры смазки. Это может препятствовать выходу пары на гидродинамический режим.

Следовательно, способы оценки совместимости материалов в триботехнике в настоящее время основаны на комплексе испытаний: прямых и косвенных. Первые – это определение критической температуры граничных слоев, температуры перехода от жидкостной смазки к граничной, нагрузки заедания и т.п.; вторые – это металлографические исследования, определение шероховатости поверхностей с построением опорных кривых и т.п. Условия совместимости зависят от условий трения: нагрузки, скорости, температуры, среды и т.п.

Отсюда вытекает необходимость установления на основе испытаний границ совместимости (температурных, скоростных и т.п.) пары в зависимости от значений определяющего параметра. Одним из примеров таких испытаний является определение фрикционной теплостойкости. Это – температура фрикционного саморазогрева пары, которая нарушает динамическое равновесие в зоне контакта, т.е. совместимость элементов трибосистемы.

В литературе освещен целый ряд попыток создания единого однозначного критерия совместимости трибоматериалов.

Один из вариантов – это растворимость жидких фаз сплава в твердом растворе, основанная на бинарных фазовых диаграммах. Градации совместимости соответствуют растворимости < 0,1 %, 0,1 – 1,0 % и > 1 %.

Второй вариант – использование в качестве критерия совместимости энергетических параметров поверхностей, энергии адгезии смазки.

Наконец, предлагается ориентироваться на работу выхода электронов с контактных поверхностей.

Общим недостатком предлагаемых обобщенных критериев совместимости является отсутствие массивной базы данных однозначных результатов, что затрудняет оценку этих критериев.

Рассматривая совместимость, как образование диссипативных структур на основе самоорганизующихся трибосистем, можно предложить ряд мероприятий для повышения совместимости трибоматериалов. Различная набухаемость контактирующих материалов в рабочих средах и разные коэффициенты их температурного расширения легко компенсируются величиной исходного зазора сопряжения. Низкая теплостойкость полимерных композитов может быть повышена добавлением графитового или металлического мелкодисперсного наполнителя. Высокие контактные нагрузки можно снизить, используя классическую пару трения: твердое – мягкое.

Прирабатываясь, мягкий материал увеличивает площадь фактической контактной поверхности, что снижает реальные контактные напряжения и повышает несущую способность трибосистемы.

Совместимость неразрывно связана с выбором материала трибосопряжения.

Выбор триботехнических материалов основан на знании их общей номенклатуры и справочных данных об их характеристиках.

Износостойкие материалы должны обеспечивать минимум износа при данных условиях эксплуатации. Примером этих материалов является инструментальная быстрорежущая сталь Р18 и металлокерамические сплавы Т15К6, ВК8 и т.п.

Фрикционные материалы обладают стабильно высоким коэффициентом трения. Это обкладки тормозов, дисков сцепления и т.п.

Антифрикционные и смазочные материалы обеспечивают низкий коэффициент трения. Это сплавы: Бр05Ц5С5, Б83; полимеры: фторопласт-4; масла и консистентные смазки. Чаще всего материал должен обладать комплексом свойств: одновременно износостойкостью и антифрикционностью и т.п.

Выбор материала

Следует отметить, что не существует универсального материала равно износостойкого для разных условий трения. Схема выбора материалов трибосопряжений представлена на рисунке 1.27

Выбор износостойкого материала.

При абразивном изнашивании (микрорезании) чем более твердым будет материал, тем выше будет его сопротивление царапанью абразивными частицами и износостойкость.

Снизить абразивное воздействие может и уменьшение поверхностной жесткости деталей (модуля) путем их плакирования резиной.

Типичные марки износостойких сталей 60Г, ШХ15, 110Г13Л.

При повышенной температуре износостойкость материалов определяется окалиностойкостью - сопротивлением окислительному износу, например: стали 25Х23Н7СЛ, 40Х9С9Л; или красностойкостью - сохранением механических свойств при повышенной температуре. Это инструментальные материалы: быстрорежущие стали (например – Р9) или металлокерамические сплавы ВК3, Т5К10.

При усталостном характере изнашивания износостойкими являются детали с вязкой сердцевиной и твердой поверхностью. Например: цементированные и закаленные ТВЧ стали 20 и 20Х.

Таким образом, износостойкие материалы выбираются в зависимости от превалирующего типа изнашивания в рассматриваемом сопряжении.

Выбор фрикционного материала.

В качестве фрикционных материалов используются:

1 – металлические сплавы: стали, чугуны, титановые сплавы;

2 – порошковые спеченные композиты на железной, медной, алюминиевой основе;

3 – композиты с полимерной матрицей: асбокаучуковые материалы, асбокомпозиции с комбинированным связующим;

4 – композиты с углеродной матрицей: углеволокниты, углеграфитовые композиты;

5 – натуральные материалы: кожа, модифицированная древесина.

Основные требования к фрикционным материалам включают:

1 – быстрая прирабатываемость, при первом торможении тормозной момент не менее 80% расчетного;

2 – сопротивляемость схватыванию первого и второго рода;

3 – высокое значение коэффициента трения;

4 – стабильное значение коэффициента трения в процессе срабатывания материала;

5 – теплостойкость - сохранение прочностных и фрикционных свойств при повышении температуры;

6 – отсутствие склонности к "писку".

Режим работы фрикционного узла оценивается по продолжительности скольжения. Если она меньше, чем 60 с, то отпадает необходимость в учете теплообмена. Однако требования к теплостойкости материала сохраняются.

Выбор антифрикционного материала.

Количество подшипников, направляющих, шарниров и т.п. в любой машине больше, чем количество тормозов и фрикционных муфт. В связи с этим антифрикционные материалы распространены гораздо больше, чем фрикционные и имеют более широкую номенклатуру.

Антифрикционные материалы включают:

1 – металлы и сплавы;

2 – металлокерамику;

3 – минералокерамику;

4 – углеродные материалы;

5 – полимерные материалы;

6 – природные материалы;

7 – комбинированные материалы.

Основным требованием к антифрикционным материалам является наличие малого коэффициента трения. Все остальные требования совпадают с требованиями к фрикционным и просто конструкционным материалам.

Металлические материалы.

Баббиты – легкоплавкие, белого цвета сплавы, состоящие из мягкой основы и твердых, вкрапленных частиц другой фазы. Эти сплавы появились в середине прошлого века и названы по фамилии изобретателя.

Температура плавления баббитов находится в пределах 165…320°С.

К этим сплавам относится оловянистый Б88 (олово, сурьма, медь и кадмий); свинцовый Б16 (олово, сурьма, медь, свинец); свинцово-никелевый БН (свинец, никель, мышьяк).

Баббиты используются для центробежной заливки вкладышей и втулок подшипников скольжения.

Бронзы – традиционно сплавы меди с оловом, в настоящее время существуют безоловянистые бронзы.

Бр011Ц2 – олова ~ 11%, цинка ~ 2%;

БрА9Ж4Н4 – алюминия ~ 9%, железа ~ 4%, никеля ~ 4%.

Латуни – сплавы меди с цинком.

ЛМц58-2 – меди ~ 58%, марганца ~ 2%.

Бронзы и латуни имеют двухфазное гетерогенное строение. Латуни уступают бронзам по антифрикционности.

Серые чугуны имеют вкрапления свободного графита, который определяет их антифрикционность. Специальные антифрикционные чугуны легированы хромом и никелем (АЧС-1…6).

Металлокерамические материалы.

Антифрикционные порошковые материалы получены методами порошковой металлургии и бывают двух типов:

1 – композиции из антифрикционных материалов, например, бронзографиты марок Бр0Гр10-3, Бр0Гр8-4 (бронза работает при жидкостном трении, графит - при пусках и остановках);

2 – пористые композиции, в которых поры заполнены маслом или смазкой (по мере износа и при нагреве смазка вытесняется из пор). Это железографит ЖГр7, железографит с медью ЖГр2Д10.

Минералокерамические материалы.

В связи с высокой твердостью и износостойкостью природных (рубин) и синтетических (рубин, лейкосапфир) камней, последние используются в качестве опор часовых и приборных подшипников.

Ситаллы – кристаллические стекла используют как износостойкое напольное покрытие, уплотнения, обтекатели ракет, сопротивляющиеся эрозионному износу.

Карбид кремния – поликристаллический материал, используемый для торцевых уплотнений различных насосов (марка С-2). Инструментальная минералокерамика – ЦМ332 используется для чистовой высокоскоростной обработки металлов резанием.

Углеродные материалы.

Эти материалы изготавливают из порошков кокса, угля, сажи, природного графита. Связующая смола – каменноугольный пек.

Основные эксплуатационные свойства углеродных материалов:

1 – самосмазываемость графитсодержащих материалов (графит имеет гексагональную ламелярную структуру);

2 – высокая тепло- и электропроводность;

3 – низкий коэффициент термического расширения;

4 – теплостойкость до 3000°С.

По технологическому признаку эти материалы бывают:

– обожженные (например, АО600…АО1500, где цифра - давление прессования);

– графитированные при температуре 2300…2600°С (например, АГ600…АГ1500).

Из углеродных материалов изготавливают подшипники насосов и другие детали для работы в воде и ряде агрессивных сред.

Полимерные материалы и композиты.

Ненаполненные полимерные смолы используются только в неответственных узлах трения с малыми нагрузками. Так из полиамидов (капрон, капролактам) изготавливают подшипники бытовых вентиляторов, из полиэтилена – скользуны штор, из фторопласта (Ф-4) – втулки катушек спиннингов.

В более нагруженных и ответственных узлах применяют полимерные композиты.

Наиболее крупнотоннажным полимерным композитом является материал автомобильных шин. Здесь матрицей (непрерывной фазой) является резина (вулканизат каучуков), наполнителем – сажа, армирующим каркасом – корд из нитей хлопка, нейлона, стальной проволоки.

Другим примером полимерных композитов является текстолит (марки ПТК и ПТ), используемый для опорных подшипников прокатных станов. В этом материале матрица – фенолоформальдегидная смола, армирующий каркас – ткани различного переплетения из хлопчатобумажных нитей.

Наконец, полимерными композитами являются сальниковые набивки промышленных насосов, представляющие собой плетеный шнур из нейлоновых и фторопластовых волокон, пропитанный эмульсией фторопласта или фторопластовым лаком.

Природные материалы.

Наиболее распространенным природным материалом, используемым в подшипниках, является древесина. Из бука, пропитанного маслом, изготавливают подшипники клавиш соломотряса зерноуборочных комбайнов.

Бакаут – древесина тропического гваякового дерева – используется для дейдвудных подшипников судов. Содержащийся в бакауте сапонин образует с водой мылообразную пленку, которая и является смазкой.

Натуральный каучук используют в резинометаллических подшипниках погружных и др. насосов.

В настоящее время ведутся работы по замене природных материалов, запасы которых ограничены, синтетикой.

Комбинированные материалы.

Эти материалы могут включать компоненты самой различной природы. Например, антифрикционный материал ПМ15-67 состоит из полиимидной смолы ПМ-67 и 15% графита; материал АТМ-2 включает капрон, текстильные отходы, молотый кокс и природный графит; в материал АМИП-15М входит фторопласт Ф-4, ситалл и дисульфид молибдена, силицированный графит ГСГ-Т состоит из карбида кремния, кремния и графита.

Иногда уместнее говорить не о составе, а о конструкции материла.

Металлофторопластовая лента (рисунок 1.28,а) имеет следующую композиционную структуру или конструкцию. На стальную ленту 1 наносится электролитически слой меди 2, а затем олово 3. На этот подслой наплавляется слой бронзовых сфер 4 в конвейерной печи с восстановительной атмосферой. Поры между сферами заполняются пастой из фторопласта и дисульфида молибдена 5, многократной вакуумной пропиткой с промежуточной сушкой. Затем частицы фторопласта спекают в единое целое.

Другим примером сложной конструкции антифрикционного материала является покрытие из самосмазывающегося волокнита. Этот материал (рисунок 1.28, б) представляет собой полуторослойную ткань из двух типов волокон: антифрикционных (фторопластовых) 1 и прочных (полиимидных) 2. Ткань выполнена таким образом, что на лицевую рабочую поверхность выведены только фторопластовые волокна, а на изнанку в основном полиимидные. Ткань пропитана фенолоформальдегиднокаучуковым связующим (матрица) 3 и им же приклеена к металлической поверхности детали 4. Изменяя структуру армирующего каркаса (плетение ткани) можно управлять свойствами

материала.

Металлофторопластовая лента и композиты на основе тканей нашли широкое применение в аэрокосмической технике.